Det er styrelederen for den uavhengige og tverrpolitiske Organisasjonen Bedre Veier (OBV), Olav Ellevset som sier dette til Samferdsel & Infrastruktur. Sammen med Norges Lastebileier Forbund (NLF) og Kongelig Norsk Automobilklub (KNA) har organisasjonen engasjert seg i prosessen som avgjør om Oslofjordforbindelsen (som i dag er en del av E134) skal bygges ut som en ny firefelts bro over nordenden av Håøya, eller om den eksisterende Oslofjordtunnelen skal beholdes og suppleres med et nytt og parallelt løp.

Bakgrunn

Ellevset fremholder at det er på det rene at dagens Oslofjordtunnel ikke oppfyller EUs tunnelsikkerhetsdirektiv. Norske myndigheter har frist ut inneværende år til å utbedre manglene ved tunnelen, eventuelt til å finne en annen løsning for Oslofjordforbindelsen til erstatning for tunnelen, men myndighetene vil ikke klare å overholde fristen. Et annet moment er at også ventet trafikkøkning og hensyn til den regionale utviklingen i årene fremover vil kreve en oppgradering av Oslofjordforbindelsen.

– Hva er i grunnen alternativene?

– Det foreligger i praksis to aktuelle alternativer: Å beholde dagens Oslofjordtunnel og supplere denne med et nytt og parallelt tunnelløp, med tverrforbindelser som kan benyttes som rømningsvei ved brann eller andre ulykker i ett av løpene, eller bygge bro over fjorden ved nordenden av Håøya.

Anbefalinger og avgjørelse

– Statens vegvesen (SVV) startet våren 2012 planlegging av en tunnel nummer to. I februar 2013 besluttet Samferdselsdepartementet at SVV i sin konseptvalgutredning (KVU) også skulle utrede bro som alternativ løsning. Den omfattende og grundige KVUen ble presentert i november 2014, og konkluderte entydig med bro som beste løsning, forklarer han.

Olav Ellevset. Foto: OBV

I november 2016 leverte SVV en tilleggsutredning bestilt av Samferdselsdepartementet i forbindelse med KVUen og ekstern kvalitetssikringen (KS1). Også her var konklusjonen krystallklar: Steng Oslofjordtunnelen og erstatte den med broforbindelse via Håøya i Indre Oslofjord.Anbefalingene støttes av konsulentselskapene Oslo Economics og Atkins, som har hatt i oppgave å kvalitetssikre SVVs arbeid. Dette innebærer at alle veifaglige instanser entydig har anbefalt bro, og at ingen relevante faglige instanser har tunnel som foretrukket løsning.

– Da er vel saken klar?

– Det skulle man kanskje tro, men i strid med disse klare anbefalingene har regjeringen i Nasjonal transportplan 2018–2029 gått inn for at det bygges et nytt tunnelløp nummer to, parallelt med det første og med samme stigning. Beslutningen skyldes primært påtrykk fra Høyre, som fikk med seg KrF og V, og et Frp som primært ønsker bro. Etter hva OBV har bragt i erfaring har både Ketil Solvik-Olsen og Jon Georg Dale delt Frps primære standpunkt og sett bro som beste alternativ, men så langt uten å få gjennomslag internt i regjeringen.

Klage til ESA

– Hva skjer videre nå?

 – OBV, NLF og KNA mener at den vedtatte tunnelløsningen er i strid med EUs tunnelsikkerhetsdirektiv, først og fremst på grunn av at lange strekninger med 7 prosent stigning medfører uakseptabel risiko for overoppheting av motorer, drivverk og bremser, og dermed for branner og havarier. EU-direktivet tillater på grunn av dette ikke brattere stigninger enn 5 prosent. En rekke branner og branntilløp i eksisterende tunnel bekrefter at 7 prosent er uforsvarlig, minner Ellevset om.

Han viser også til at det nye tunnelløpet er planlagt med samme bratte stigning som det eksisterende, nødvendig for at de to tunnelløpene skal kunne forbindes med tverrslag som kan benyttes som rømningsvei ved brann eller andre ulykker. I tillegg er det i følge Samferdselsdepartementet gjennomført et omfattende opplegg for særlige sikkerhetstiltak i form av teknisk utstyr, overvåkning, kommunikasjon, beredskapsplaner og øvelser.

– Men Samferdselsdepartementet mener at disse tiltakene sammen med forbedrede rømningsmuligheter bedrer sikkerheten tilstrekkelig til å kompensere brannfaren ved de bratte stigningene?

– Ja, vi har sett det, men OBV, NLF og KNA er uenig i dette. Rømningsveiene øker nok mulighetene til å unnslippe en brann hvis man er heldig og kan ta seg lett frem til fots, men ved kraftig røk- og varmeutvikling er risikoen for personskader og død fortsatt uakseptabelt høy. Og av rapport fra Statens havarikommisjon for transport etter et alvorlig branntilfelle i Oslofjordtunnelen 5. mai 2017, avgitt i november 2018, fremgår det at en rekke av de angivelig innførte sikkerhetstiltakene i virkeligheten ikke var implementert, vedlikeholdt eller fulgt opp. I november i 2017 leverte OBV en formell klage over vedtaket om å beholde Oslofjordforbindelsen med dagens tunnel supplert med et like bratt løp til EFTAS kontroll- og klageorgan ESA.

Gjenta og fordoble et feilgrep

– Erfaringene med eksisterende tunnel viser at det var et feilgrep å bygge den. Det kom på forhånd sterke advarsler fra faglig hold. Disse ble ignorert av regjeringen og Stortinget da prosjektet ble vedtatt i 1995. Advarslene har siden vist seg vel begrunnet: Oslofjordtunnelen har vært en risikabel, upålitelig og problembefengt forbindelse i de snart 19 årene den har vært i drift, understreker han.

– Med den bratte stigningen vil Oslofjordtunnelen aldri kunne bli en trygg, pålitelig og trafikkmessig tilfredsstillende forbindelse mellom de folkerike områdene på begge sider av fjorden. Dette er nå blitt enda mer problematisk, i og med at Samferdselsdepartementet mot slutten av 2018 skrinla planene om broforbindelse mellom Moss og Horten. Bro over Håøya nord vil dermed være eneste mulighet for å få en effektiv, trygg og pålitelig forbindelse uten å kjøre den lange omveien gjennom Oslo. Det ville være svært beklagelig om feilgrepet fra 1995 skulle bli gjentatt og fordoblet i 2019, uten at man har lært av erfaringer eller har tatt hensyn til den demografiske og trafikale utviklingen som ventes i Oslo- og Oslofjordregionen.