– Vi jobber systematisk med miljøarbeidet og følger ISO 9001 og ISO 14011, som setter høye krav til oss og til våre underleverandører, forteller Marius Cudrio Røed, regionleder for Peab Asfalt Norge, avdeling Infra Nord.

For Peabs del av asfaltarbeidene på OPS Hålogalandsveien, som gjelder fra Tjeldsund bru mellom Harstad og Evenes, og vestover inn til Fiskefjord, betyr det å bruke asfalt med lavt klima- og miljøavtrykk.

Pilotprosjekt for Statens vegvesen

Peab skal legge asfalt på 38 av til sammen 82 kilometer med ny vei på prosjektet OPS Hålogalandsveien for totalentreprenøren Skanska. Dette veiprosjektet, som skal bedre forbindelsen mellom Lofoten, Vesterålen, Harstad/Narvik lufthavn på Evenes og E6, skal stå ferdig i 2028. Utenom økt trafikksikkerhet, forkortes reiselengden med 30 kilometer og reisetiden med 40 minutter. Selv om asfalteringsoppdraget i seg selv ikke er spesielt, er det stort. Mye jobb skal gjøres på kort tid.

– Vi skal legge 179 000 tonn asfalt, pluss eventuelle opsjoner, sier Røed.

Jobben stiller krav til personellet, som man ønsker skal følge prosjektet gjennom hele perioden framover til og med 2027.

– Vi ønsker kontinuitet i arbeidsstokken slik at vi kan levere kompetansen vi har lovet, sier han.

OPS Hålogalandsvegen er et pilotprosjekt for Statens vegvesen for å teste ut tiltak for mindre belastende veibygging. Skanska har satt høye kvalitets- og klimakrav til asfaltleveransene til dette prosjektet.

Verdien på leggingen av 179 000 tonn asfalt er 256 millioner kroner, og er en av de største asfaltkontraktene i Norge de siste årene. Asfalteringen skal hovedsakelig foregå i perioden 2025–2027.

Sirkulær økonomi

Et viktig grep for å redusere asfaltens miljø- og klimaavtrykk, er å bruke lavtemperaturasfalt (LTA), som avgir mindre CO₂ i produksjonen enn ordinær asfalt. Et annet grep er å produsere asfalt som inneholder opp mot 30 prosent gjenbruksasfalt (GJA).

– Vi samarbeider med oppdragsgiver Skanska, slik at all asfalt som tas opp fra eksisterende vei her, leveres til oss slik at vi kan gjenbruke det på den nye veien. Dette er sirkulær økonomi i praksis. Det sparer CO₂, men også kostnader, sier regionlederen.

Mobilt asfaltverk

For å sikre stabil leveranse av nok asfalt, etableres det et mobil asfaltverk på Annfinslett i Lødingen kommune i Lofoten. Det plasseres her, fordi Peabs søsterselskap Swerock har et anlegg for pukk og grus samme sted.

– Ved å bruke mobilt asfaltverk reduserer vi transporten av tilslagsmaterialer, samt bitumen og fyringsolje, sier Røed.

Dette anlegget skal produsere LTA ved lavere temperatur, noe som er mulig på grunn av valg av tilsettingsstoffer i asfalten.

– Det er ikke hemmelig hva som tilsettes, men hver entreprenør har sitt tilsetningsstoff. Den viktigste besparelsen av CO₂ er at massene ikke behøver å bli så varme, sier han.

Et annet enkelt tiltak med miljøeffekt, er å oppbevare tilslagsmaterialene under tak i telt, slik at de trenger kortere tid til tørking før de blandes i asfalten.

Store deler av asfalten skal, på grunn av geografiske forhold med mye fjord og fjell, fraktes fra asfaltverket til veien med båt.

– Vi har flere kaier vi kan legge til på, sier Røed.

Ny maskinpark

Ifølge regionlederen er det ikke mulig å bruke elektriske maskiner for å legge ut asfalt på dette veistrekket, men klimagassutslippene skal minimeres ved å investere i ny og moderne maskinpark.

– Vi har investert i maskiner av siste standard, Steg 5, som er høyeste miljøstandard på dieselmotorer, sier han.

Disse maskinene har også innebygget høyteknologisk utstyr, slik at hele asfalteringsarbeidet kan dokumenteres digitalt.

– Dette sparer tid, men sikrer også at vi til enhver tid bruker riktig mengde asfalt på rett sted. Binde- og slitelag, kombinert med digital dokumentasjon, infrarødt kamera og de nyeste formater, sikrer at vi får god oversikt og kan kvalitetssikre produktet vi skal levere, sier han.

– Når det er underkjølt regn og glatte forhold brukes kjemikaliebilen til å spre flytende kjemikalier på rulle- og taksebaner. Dette er for å sikre tilstrekkelig friksjon for flyene, forteller Harald Huser, fagansvarlig for rullende materiell hos Avinor.

Det er selskapet Aebi Schmidt som står bak produksjonen og teknologien av den nye kjemikaliesprederen. Selskapet har bygget om en helelektrisk lastebil slik at den fungerer til bruken på en flyplass.

– Samarbeidet med Avinor gjør det mulig at vi kan utvikle nye produkter og gode tilbakemeldinger sikrer at kjemikaliespreder blir testet ordentlig, under reelle forhold, sier Ulrich Maurer, daglig leder i Aebi Schmidt Norge.

– Kjemikaliesprederen har et helt nytt styresystem for å administrere utlegg av væsken mer nøyaktig og forårsake mindre søl av væske, sier Huser.

Avinor skal frem mot 2030 redusere utslippene fra egen drift kraftig. Derfor er en helelektrisk kjemikalieutlegger en viktig brikke for arbeidet mot en fossilfri lufthavndrift.

Trenger lang rekkevidde

I lufthavndriften er Avinor helt avhengige av kjøretøy med lang rekkevidde, spesielt i perioder med krevende værforhold. I dag legges kjemikalieutlegg av dieseldrevne lastebiler, dette fordi lufthavnen er helt avhengig av kjøretøy som kan driftes kontinuerlig og kjøres døgnet rundt.

– Vi er fortsatt i en fase hvor vi tester kjøretøyet i operativ drift og vi ser frem til å høste viktige erfaringer før vinteren er over, sier Huser.

– Vi håper at ved å teste ut en helelektrisk kjemikalieutlegger, vil vi vise at det kan være mulig å bruke helelektriske kjøretøy på flyside, fortsetter Huser.

Storfint besøk

Det er ikke kun i Norge denne typen helelektrisk lastebil har blitt interessant. En delegasjon fra Gatwick Airport i London besøkte Oslo lufthavn for å se på demonstrasjonen av den helelektriske kjemikalieutleggeren.

– Dårlig vér i det siste har stengt Hardangervidda, noko som har gjeve auka trafikk på E16. Det har gjort at vi ikkje har kunne stengja som planlagt, og framdrifta har difor ikkje vore slik vi hadde lagt opp til. Difor må vi no forlengja nattestenginga fram til påske, altså ut veke 15, seier byggjeleiar Vegard Klette i Statens vegvesen.

Opphavleg skulle nattestenginga vore avslutta torsdag denne veka.

Slik blir trafikkreguleringa

Vinteren er ikkje over enno, så Statens vegvesen tek høgde for fleire stengingar på Hardangervidda. Trafikkreguleringa ved Kvarmakløvet blir som før:

• Stengd klokka 00.00-03.00
• Sleppa gjennom trafikk 03.00-03.15
• Stengd klokka 03.15-06.00

Stenginga finn stad natt til måndag, tysdag og onsdag og torsdag i fire veker til.

Det er ingen lokale omkjøringsalternativ medan vegen er stengd.

– For å minimera ulempene for trafikantane, har Statens vegvesen difor lagt arbeidet til tida på døgnet då det er minst trafikk. Og me har avgrensa jobben til fire netter i veka, understrekar byggjeleiaren.

Prosjektet har også arbeid på dagtid, med stenging i 15 minutt om gongen når det er naudsynt. Dette gjev redusert fartsgrense til 50 km/t der det føregår arbeid, og 70 km/t der det ikkje vert jobba.

– Ta omsyn til dei nedsette fartsgrensene. Dei er sette slik for å vareta tryggleiken også for dei som gjer vegarbeid. Overalt kor det er vegarbeid, må farten setjast ned i tråd med regelverket, avsluttar Klette.

Gjer meir på E16

Prosjektet som gjev breiare og meir oversiktleg veg, med gul midtstripe og kvit kantstripe, er ikkje det  einaste Statens vegvesen gjer for å ta vare det me har, i dette tilfellet E16 nord i Voss herad.

– Vi legg no sprutbetong i samband med brannsikring i Stalheimstunnelen. Jobben tek maksimalt 14 dagar. Arbeidstidene er klokka 20.00-06.00, med opning for trafikk annankvar time. I tillegg blir det opning for å koordinera med opninga gjennom Kvarmakløvet, seier teknisk byggeleiar tunnel Ivar Bergstrøm Lutro i Statens vegvesen.

De to renseanleggene behandler store mengder kloakk som går gjennom avanserte prosesser for å fjerne miljøfiendtlige stoffer, før vannet trygt kan slippes ut i naturen.

Nå tester kommunen med 9400 innbyggere et nytt skybasert system som bruker kunstig intelligens for å optimalisere renseprosessen.

– Å sikre rent vann til folk og natur er en kjerneoppgave vi tar på største alvor. Derfor deltar vi i innovasjonsprosjekter, allokerer millioner til å forbedre ledningsnettet og investerer i løsninger som gjør driften smartere og mer kostnadseffektiv, sier kommunalsjef for areal og samfunn i Lunner kommune, Eivinn Arnold Fjellhammer.

Rent vann med mindre kjemikalier

Løsningen er utviklet av Sandefjordbaserte Guard Automation. Selskapet bistår om lag 40 prosent av norske kommuner med systemer for kritisk infrastruktur.

– Guard Treat Smart er en skybasert løsning som bruker kunstig intelligens for å optimalisere doseringen av fellingskjemikalier i renseanlegg. Ved å analysere sanntidsdata og historiske trender, justerer systemet automatisk kjemikaliebruken basert på variasjoner i avløpsvannet. Dette gir en mer presis dosering, reduserer kjemikalieforbruket og frigir verdifull tid for operatørene, som kan fokusere på andre viktige driftsoppgaver, sier forretningsutvikler innen kunstig intelligens i Guard Automation, Caroline Haglund.

Hun forklarer at mengden fellingskjemikalier som trengs for å rense avløpsvann avhenger av vannets sammensetning. Når store mengder regn eller smeltevann kommer inn i avløpsnettet, fortynnes avløpsvannet, og behovet for kjemikalier endres.

– På fagspråket kalles dette fremmedvann – altså vann som ikke hører hjemme i avløpssystemet. I utgangspunktet er dette rent vann som kunne gått rett ut i naturen, men når det finner veien inn i avløpsnettet, øker mengden som må håndteres i renseanlegget. Mange anlegg doserer kjemikalier basert på total vannmengde i stedet for det som faktisk må renses – rett og slett fordi de mangler innsikt i vannets sammensetning. Men denne innsikten finnes allerede i de aller fleste renseanlegg – hvis man bare bruker dataene riktig.

Skal hjelpe med å ta rette avgjørelser

Fjellhammer forklarer at det intelligente styringssystemet vil gi viktig innsikt for å ta velinformerte beslutninger om kommunens vann- og avløpsnett.

– Det kan for eksempel handle om vi burde prioritere mer rensekapasitet eller forbedre ledningsnettet. Vi håper også dataen kan bidra til å dokumentere effekten av de mange ulike tiltakene vi gjør for å trygge rent vann til folk og natur, sier han.

Kommunalsjefen mener det er viktig å teste nye løsninger i en tid der det stilles stadig strengere krav til kommunene om forvaltning av vann- og avløpsnettet.

Han peker også på viktigheten av å se helhetlig på vann- og avløpsutfordringene.

– Vannet forholder seg ikke til kommunegrenser. Kloakken som renses og slippes ut i våre lokale elver og vann, ender til syvende og sist opp i Oslofjorden som opplever store utfordringer. Derfor er det enormt viktig at man løfter blikket, og ikke blir navlebeskuende på kommunens egne tall om renselsesgrad, sier Fjellhammer.

Det støtter Haglund:

– For å lykkes med å bekjempe miljøforurensning er det viktig å tenke helhetlig og få med så mange som mulig. Gjennom å utvikle skalerbare løsninger som utnytter data som allerede finnes, senker vi terskelen for innovasjon og gjør det lettere for flere å bidra til renere vann og mer effektiv avløpshåndtering, sier hun.

Norsk teknologieksport?

Så langt har syv norske kommuner tatt i bruk den innovative teknologien. Ifølge Haglund har erfaringene vist betydelig redusert kjemikalieforbruk, mer stabil drift, redusert nedetid og færre manuelle justeringer for operatørene. I flere anlegg er kjemikalieforbruket redusert med 20–30 prosent.

Hun mener potensialet for løsningen er stort, også utenfor Norge.

– Vi har høye ambisjoner for Treat Smart og ser et stort internasjonalt behov for smartere og mer bærekraftig avløpsrensing. Teknologien er allerede i bruk i Sverige, noe som har gitt oss viktige erfaringer om hvordan løsningen kan skaleres til ulike markeder med forskjellig regelverk og tilgang på data. En av de viktigste faktorene, er at det er enkelt å ta i bruk – alt som kreves er et teknisk skap i renseanleggene, mens modellen analyserer data, lærer og optimaliserer kjemikaliebruken i sanntid.

Hun legger til at løsningen stadig videreutvikles for å gi et enda mer helhetlig bilde av avløpshåndtering:

– Vi jobber nå med å utvide Treat Smart til å dekke hele vannets reise gjennom avløpssystemet – fra innlekksdeteksjon til renere utslipp. Å kombinere innsikt om fremmedvann med prediktiv analyse, gjør at vi kan gå fra reaktiv til proaktiv drift. Dette gir bedre beslutningsgrunnlag for kommunene og gjør det mulig å forutse og håndtere belastninger før de oppstår.

Hun roser Lunner kommune for å være tidlig ute med innovativ teknologi:

– At vi har fremoverlente kommuner som Lunner, som aktivt tester og videreutvikler løsningen, er helt avgjørende. Det gir oss verdifull innsikt i reelle driftsmiljøer, sikrer at teknologien fungerer i praksis, og gjør at vi kan utvikle løsninger som faktisk svarer på markedets behov, avslutter hun.

Arset ser for seg byggestart rundt årsskiftet 2025/2026. Byggetiden anslås til mellom fire og seks år.

Nybrottsarbeid for ny tunnelbygger

Kystverket fikk oppdraget med å bygge Stad skipstunnel fra regjeringen i 2021.

– Det er en sjøvei vi bygger, så det er ikke unaturlig at vi fikk oppdraget. I 2021 var vi nok ikke eksperter på tunnelbygging, men vi har hentet inn råd og kompetanse fra de beste miljøene i Norge, og opparbeidet en dyktig prosjektorganisasjon, sier Arset.

En nylig inngått samarbeidsavtale med Statens vegvesen, sikrer Kystverket tilgang til kompetanse og ressurser blant Norges fremste eksperter på å bygge tunneler på land.

– Vi bidrar først og fremst med vår kunnskap og brede erfaring innen byggeledelse, geologi og tunneldrift, samt med arbeidsprosesser og gjennomføring av store prosjekt. Vi har tilgjengelig kapasitet, og det er fint å kunne dele kunnskap og personell på tvers av samferdselssektoren, sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik fra Statens vegvesen.

Krevende forarbeid

Siden Stad skipstunnel blir verdens første i sitt slag, er det lite erfaringsbaserte data å lene seg på. Derfor har teknisk dokumentasjon som handler om hvordan skipstunnelen skal bygges, inkludert tekniske installasjoner, vært en krevende øvelse. Det er også gjennomført omfattende planprosesser, grunnerverv, planer for gjenbruk av steinmasser, og arbeid for å redusere risiko og kostnader for å komme dit prosjektet er i dag.

Prosjektet som skal bedre fremkommelighet og regularitet for skipstrafikken, vekker stor interesse langs kysten.

– Vi merker også betydelig interesse for prosjektet fra utlandet, en interesse vi tror vil øke nå vi nærmer oss byggestart, sier Arset.

Ikke bestemt byggemetode

Anbudet for Stad skipstunnel lyses ut som totalentreprise. Kystverket definerer funksjonsbeskrivelsen, produktet de ønsker, og enkelte minimumskrav. Metodikk og teknologi for å bygge tunnelen, blir det opp til den fremtidige entreprenøren å velge.

– Det er definert en normalprofil for tunnelen. Det blir opp til entreprenøren å finne mest kostnadseffektiv metode for å levere dette. Vi er spente på hvilke løsninger de smarteste entreprenørene kommer opp med, sier Arset.

Antatt tunneldriving

Det Kystverket ser for seg, er at tunnelen drives fra toppen med konvensjonell tunneldrift, for deretter å gå over til palldrift på de underliggende nivåene. Det vil si at man sprenger seg nedover lag for lag.

De utsprengte massene fraktes ut med dumper, og muligens transportbånd, alt etter hva som blir mest effektivt. Derfor kan det bli aktuelt med egne transport-/ankomsttunneler for tunneldrivingen.

Det er ikke lett å kjøre dumper hvis fjorden oversvømmer tunnelen. Derfor skal tørr tunneldrift sannsynligvis sikres ved at man ikke sprenger seg lenger ned enn til kote -12 i endene av forskjæringene, men lar en propp bli stående igjen for å hindre innsig av sjøvann.

– Prosjektet har store dimensjoner med mange tilnærminger for drivemetode og logistikkløsninger. Dette må bestemmes av entreprenøren, avhengig av kompetanse og tilgjengelige samarbeidspartnere og utstyr, sier kystdirektøren.

Likheter og ulikheter med vanlig tunnel

De tekniske installasjonene i skipstunnelen blir i stor grad de samme som i en vanlig vegtunnel. Men noen installasjoner må tilpasset det store bergrommet, og at dette skal være en farled og ikke bilvei. Derfor vil det monteres automatiske hendelsesdetektorer knyttet til for eksempel: Mann over bord, trafikk i feil retning, og bevegelse i ledekonstruksjonene.

Både fartøy og tekniske installasjoner inne i skipstunnelen, skal kommunisere med Kystverkets sjøtrafikksentraler for å sikre trygg og effektiv trafikkstyring.

Grunnlag for ny vekst

Det skal sprenges ut cirka 5,4 millioner kubikkmeter masse for å skape den 1,7 kilometer lange, 50 meter høye og 36 meter brede skipstunnelen. Opprinnelig var planen at deler av massen skulle benyttes i nærheten av tunnelåpningene, mens resten skulle deponeres på bunnen av Moldefjorden. Slik blir det ikke.

– Det gir ikke god ressursutnyttelse. Planen nå er å bruke store deler av overskuddssteinen til å bygge kaier og nye næringsområder i tre kommuner rundt skipstunnelen, sier Arset.

Det gjelder Stad, Kinn og Vanylven.

– Tunnelen er først og fremst et prosjekt for å forbedre sikkerhet, fremkommelighet og regularitet for skipstrafikken, men vi ser også at prosjektet kan skape andre ringvirkninger innenfor regional utvikling og gi synergier for næringsliv og reiseliv, sier han.

Veidekkes oppdrag omfatter ombygging av 12 kilometer av E20 i eksisterende og ny strekning forbi Mariestad. Veien utformes for en hastighet på 100 kilometer per time, 2+2 kjørefelt og midtskille med autovern. Prosjektet omfatter også ombygging av Brodderud-krysset, nytt Hasslerör-kryss mellom E20 og vei 26, ombygging av eksisterende E20 til lokalvei, ny lokalvei samt om- og nybygging av offentlige og private veier.

Prosjektet knytter seg i sør til Veidekkes pågående entreprise, etappen Hindsberg–Muggebo på E20 forbi Mariestad, og strekker seg frem til tilknyttende vei i nord, mellom vei 26 og Hova.

– Det gleder meg at vi vant også den andre etappen av E20 forbi Mariestad-prosjektet og dermed får mulighet til å fortsette det gode samarbeidet vi har med Trafikverket i den pågående entreprisen, sier Peter Svenningsson i Veidekke Anläggning i Sverige.

Prosjektet utgjør en av tre gjenstående etapper av E20-utbyggingen, som skal forbedre trafikksikkerheten, bidra til regional vekst og forbedre transportforholdene på en av Sveriges viktigste veier. Bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet for både gods og mennesker knytter landets forskjellige regioner sammen.

Kontrakten inngår i ordrereserven for første kvartal 2025.

Norconsult Boreteknikk, som er en del av Norconsult-konsernet og leverer tjenester innen grunnboring med fokus på geoteknikk og miljø, har fått på plass Kristoffer Kåsin som ny leder.

Kåsin kommer fra Entreprenørservice AS, hvor han jobbet som prosjektleder. Kåsin har tidligere jobbet ved Norges Geotekniske Institutt (NGI) der han har lang erfaring med å lede en tilsvarende enhet, nærmere bestemt som seksjonsleder for feltundersøkelsesavdelingen.

Prosjekter i hele landet

– Det var svært positivt å se at så mange kvalifiserte søkere til denne stillingen, med mange gode kandidater både internt og eksternt. Etter en grundig vurdering falt valget på Kristoffer Kåsin, sier Kristian Aunaas, direktør Samferdsel i Norconsult.

Totalt er det 20 medarbeidere i Norconsult Boreteknikk, disse er fordelt over hele landet og jobber med prosjekter fra Kirkenes i nord til Kristiansand i sør.

Som ny leder vil Kåsin ha ansvar for selskapets operative virksomhet og prosjekter i hele Norge, samt videreutvikling av selskapet fra dagens gode utgangspunkt i tråd med konsernets ambisjoner.

– Jeg ser frem til å starte i Norconsult Boreteknikk og ta fatt på arbeidet med videreutvikling av et allerede sterkt fagmiljø innenfor grunnundersøkelser og geoteknikk, sier Kåsin.

– Ved å kombinere Field sin ekspertkompetanse innen geomatikk og datafangst med Maxwell sin MissionOS plattform, tar vi sikte på å levere innsiktsfulle og banebrytende løsninger for geo-monitorering/overvåkning til det nordiske markedet. Sammen utruster vi infrastruktur prosjekter med sanntidsovervåking, og integrerer sensornettverk som måler kritiske parametere som bevegelser, deformasjoner, vibrasjoner og mye mer.

– Som en del partnerskapet vil MissionOS spille en nøkkelrolle i Field sine overvåkningsløsninger for infrastruktur og konstruksjoner. Et av prosjektene er i Sandnes sentrum og stasjonsområdet der utfordrende grunnforhold har krevd ekstraordinær datapresisjon og innsikt. Med MissionOS plattformen får kundene et sentralisert datamiljø for overvåking av tilt-sensorer som er installert på jernbanen, noe som vil hjelpe ingeniørene med å spore endringer i sanntid og sikre prosjektets beslutningsevne. Prosjektet er et av de første av sitt slag, og viser at real-time overvåkning av svært krevende miljøer er mulig.

– Sammen med Maxwell GeoSystems kan vi nå levere noen av de mest avanserte løsningene for geo-overvåkning til det nordiske markedet. Løsningene skal trygge kundene, og øke sikkerheten rundt installasjonene. De kraftige analyseverktøyene fra MissionOS vil dessuten gjøre det enklere for prosjekteiere å optimalisere arbeidsflyten og opprettholde kontroll til enhver tid. Dette gir store fordeler når grunnforholdene krever ekstra oppfølging, forklarer Sven Bratland som er ansvarlig for monitoreringstjenestene i Field.