Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Forslaget til avtale gjelder for perioden 2025-2028 og vil gi Grenland nær 97 millioner kroner i belønningsmidler hvert år.
– Belønningsavtalen skal bidra til at Grenland når nullvekstmålet slik at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange. Midlene vil i hovedsak gå til å styrke kollektivtilbudet og gang- og sykkelveier. Dette er i tråd med Arbeidsparti-regjeringens politiske prioriteringer om å fortsette den sterke satsingen i byene for å gjøre reisehverdagen enklere, sier Nygård.
Grenland har hatt en belønningsavtale som inkluderer både belønningsmidler og et særskilt tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtransport. Det øremerkede tilskuddet til reduserte billettpriser vil i ny avtale inngå som en del av belønningsmidlene og dermed gi økt fleksibilitet i hva midlene kan brukes til, om Grenland sier ja til tilbudet.
– Endringen gir økt handlingsrom for lokale myndigheter for å tilpasse ressursbruken for best mulig måloppnåelse. Samtidig er dette ikke til hinder for å fortsette å bruke midlene til lavere priser på kollektivtrafikk dersom det bidrar til å nå nullvekstmålet på en effektiv måte, sier Nygård.
Denne belønningsavtalen vil ikke utelukke muligheten til senere å kunne inngå en byvekstavtale før belønningsavtalen utløper. En byvekstavtale vil da erstatte belønningsavtalen, heter det i forslaget til avtale.
Silje Grimstad tar oss med til Norges Geotekniske Institutts (NGI) forsøksfelt på Onsøy i Østfold. Forsøksfeltet er et av seks som inngår i forskningsinfrastrukturen Norwegian Geo-Test Sites (NGTS). Disse brukes som feltlaboratorier for uttesting og verifisering av nye, innovative metoder for grunnundersøkelser og forsøksprosedyrer. Silje leder NGIs avdeling for feltundersøkelser og har vært sentral i bestillingsprosessen av helelektriske GMe100.
– Endelig kan vi ta i bruk den helelektriske boreriggen. GMe100 er den første av sitt slag fra den finske produsenten Geomachine. Å bestille noe de ikke hadde laget før ga oss en unik mulighet til å påvirke utviklingen av riggen, forteller Silje.
Hun forklarer at det først og fremst handlet om at den ikke kunne være dårligere enn sine fossildrevne forgjengere.
Boreriggen har de samme funksjonalitetene og brukervennligheten som tilsvarende dieselrigger. Støynivået er også betydelig redusert, som igjen kommer godt med spesielt i urbane strøk.
– Denne helelektriske boreriggen kan gjøre alle geotekniske boremetoder, blant annet totalsonderinger, trykksondering med poretrykksregistrering (CPTu), prøvetaking, installasjon av poretrykksmålere og sette ned foringsrør. I tillegg kan boreriggen også ta opp kjerneprøver, og det høye tårnet gjør at man kan benytte 3 meters stenger som gjør at både kjerneboring og nedsett av foringsrør blir mye mer effektivt enn med andre georigger.
I tillegg til å få strøm fra de fastmonterte batteriene på riggen, har NGI en batteripakke montert på en henger.
– Batteripakken kan forsyne boreriggen med ekstra kapasitet, og fra mai 2025 skal «power packen» også kunne lade boreriggen. Dette vil gjøre hele boreoperasjonen mer sømløs og vi minimerer antall forflytninger betydelig. Dette gir GMe100 et stort fortrinn sammenlignet med andre elektriske borerigger, legger Silje til.
GMe100 er den andre helelektriske boreriggen i Norge. Kristoffer Skau er områdedirektør for Geodata og teknologi i NGI. Han forklarer at anskaffelsen av den helelektriske boreriggen vil begrense klimaavtrykket innenfor grunnundersøkelser.
– Verden må redusere utslippet av klimagasser betydelig, og vi må sørge for å begrense utslippet fra vår egen virksomhet. Det er et økt fokus på utslipp i bygg- og anleggsnæringen og vi ser eksplisitte tildelingskriterier knyttet til miljøkrav i offentlige anskaffelser. Nå tilgjengeliggjør vi nullutslippstjenester for det norske markedet innen grunnundersøkelser, sier Kristoffer Skau.
– Fem til sommerferien har vi behov for å utvide stengningene i perioder og helger. Det blir både utvidet stenging i helg som nå, og det blir etter hvert nødvendig å helstenge i helg grunnet testperiode for å kunne testkjøre systemene som berører begge tunnel-løpene, sier prosjektleder Kristian Dale Sylta i Statens vegvesen.
De kommende helgene er det to forestående stenginger i tunnelen mellom Bergen og Åsane, og det skjer til disse tidene:
Fredag 21.03.2025 stenger Nordgående løp fra klokken 20.00–lørdag 22.03.2025 klokken 09.00
( fra Eidsvåg til Åsane )
Fredag 28.03.2025 stenger Sørgående løp fra klokken 20.00 - lørdag 29.03.2025 kl 09.00
( fra Åsane til Eidsvåg )
Omkjøring blir via Ervikvegen, eller folk kan kjøre om Nesttun dersom det passer med reiseveien.
I Glaskartunnelen er det nå utført et stort arbeid med å få de tekniske installasjonene opp til dagens standard. Det er utført sprengningsarbeid, og det er lagt ned kilometervis med kabler og rør, under vegbanen. I himlingen er det satt opp nye kabelbruer og lagt på vann- og frostsikring. Det er montert nye brannskap, og totalt er det kommet opp 124 stykker nye feltanviser-skilt, slik at man kan kjøre to-veis trafikk i det ene tunnelløpet ved behov – men dette er altså ikke klart til testes nå i mars.
Nå gjenstår en del elektroarbeid, testing og oppkobling ut over våren og sommeren. Ferdig oppgradert tunnel vil fremstå lysere og med bedre sikrings- og overvåkingsutstyr enn tidligere, som gir bedre kontroll for Vegtrafikksentralen.
Etter sommerferien skal entreprenøren starte med rivning av gammelt utstyr, og det skal støpes en ny vegg inni tunnelen.
– Vi har hatt god produksjon på anlegget hele veien, og prosjektet har vokst noe i omfang undervegs. Vi forventer at entreprenøren er klar for å overlevere ferdig anlegg til Statens vegvesen mot slutten av inneværende år, sier prosjektleder Sylta.
E39 Glaskartunnelen ligger på E39 i Åsane nord for Bergen, og har to løp. Sørgående løp er på 597 meter og ble åpnet i 1990, og nordgående er på 585 meter og ble åpnet i 1994. Årsdøgntrafikken i 2020 var på 48 000 kjøretøy. Oppgradering av tunnelen blir utført av Fyllingen Maskin i arbeidsfellesskap med Strand AS og Magnus Thunestvedt AS.
Det skjer i Sevilla i mai, på ITS European Congress.
Konferansen er Europas viktigste og største faglige sammenkomst for intelligente transportsystemer (ITS) – og har over 1000 utstillere, over 100 foredrag og over 3500 besøkende.
Årets utgave av kongressen mottok et rekordhøyt antall bidrag til vurdering. Det var altså et trangt faglig nåløye for å bli valgt ut til å holde innlegg under arrangementet som finner sted 19.–21. mai.
Bønes-firmaet har sammen med Statens vegvesen fått akseptert bidraget «Piloting Lane-Sensitive and Cost-Efficient Automatic Incident Detection by DAS».
Bidraget er hovedsakelig basert på resultat oppnådd sammen med Statens vegvesen i et ambisiøst pilotprosjekt i Lyderhorntunnelen på riksvei 555 i Bergen.
Pilotprosjektet er delfinansiert av Innovasjon Norges Pilot-T-program, som skal akselerere utviklingen av fremtidens transportsystemer med fokus på sikkerhet, effektivitet og reduserte utslipp.
Statens vegvesen tar Trafsense i kommersiell bruk i E39 Bogstunnelen i Høyanger like nord for Sognefjorden.
Trafsense er et AID-system (automatic incident detection) som i sanntid automatisk oppdager potensielt farlige trafikkhendelser i tunnel.
Kombinert med nye og eksisterende tunnelkameraer skal dette gi bedre sikkerhet i tunnelene og mer oppetid for trafikantene.
– To års testing i Lyderhorntunnelen har fortalt oss at Trafsense gir bedre og raskere varsling av kjøretøystopp, kjøretøy i feil retning og kø enn både radar og kamera, sier prosjektleder Ole Pedro Myklebostad i Statens vegvesen.
Kontrollerte tester i stengt tunnel viser at systemet avdekker over 99 prosent av reelle hendelser, og gir betydelig færre feilalarmer til VTS enn dagens systemer.
– Det er motiverende at jobben vi har gjort når ut til det europeiske ITS-miljøet, sier avdelingsleder Stian Astad Sørngård i Trafsys.
Firmaet i Fjellsdalen på Bønes startet i 1988 og har nå 40 ansatte i Bergen, Askim, Sykkylven og Stockholms-regionen.
Myklebostad sier at Staten vegvesen har hatt et kjempenyttig samarbeid med Trafsys AS.
– Vi er stadig på jakt etter ny teknologi som kan oppfylle våre fem toppmål. Resultatet etter over to år med utvikling og testing av sikkerhetssystemet Trafsense, viser at vi med dette systemet faktisk oppfyller alle de fem toppmålene våre: Mer for pengene, bruk av ny effektiv teknologi, økt oppetid for trafikantene, lavere fotavtrykk på miljøet og bidrag til nullvisjonen for drepte og hardt skadde i trafikken.
– Det er også gledelig at et norskutviklet sikkerhetssystem for tunneler nå får sin internasjonale lansering. Det er også det som er mye av hensikten med støtten fra Innovasjon Norge i dette Pilot-T-prosjektet mellom Statens vegvesen og Trafsys AS: Å fremme norsk industri og teknologi, som en salgsvare også internasjonalt, avslutter Myklebostad.
Prosjektene E136 Veblungsnes og Stuguflåten–Raudstøl er en del av helheten for E136 mellom Dombås i Innlandet og Vestnes i Møre og Romsdal. Gjennom arbeidet med de to delstrekningene skal det utbedres flaskehalser og bedre fremkommeligheten, særlig for godstransporten. Veien er en av de viktigste transportårene mellom Nord-Vestlandet og Østlandet og blir gjerne benevnt som «eksportveien».
– Med denne tildelingen nærmer vi oss nå første spadetak på utbedringsprosjektene på E136 og med det også realisering av Nye Veiers første veiprosjekt i Møre- og Romsdal. Det er viktig for Nye Veier å være til stede i alle landsdeler, sier Anette Aanesland, administrerende direktør i Nye Veier.
På Veblungsnes skal det bygges cirka en kilometer med ny vei i ny trase. Her blir det økt fremkommelighet, bedre trafikksikkerhet og bedre ivaretagelse av bomiljøet. På den cirka fire kilometer lange delstrekningen mellom Stuguflåten og Raudstøl forbedres også fremkommeligheten og trafikksikkerheten med breddeutvidelse, slakere kurver, bedre sikt og økt plass for snøopplag.
Med ny vei gjennom Veblungsnes og breddeutvidelse og utbedringer mellom Stuguflåten og Raudstøl, forbedres forholdene både for de som bor langs E136 og trafikantene. Dagens vei har varierende standard som gir utfordringer, særlig for tunge kjøretøy om vinteren. Det er for mange ulykker på dagens vei, sier Aanesland.
Kunngjort verdi for kontrakten er 260 millioner kroner.
Totalt brukte alle fylkene 16,5 milliarder kroner på drift og vedlikehold av veiene i 2024. Det viser tall utarbeidet av Statistisk sentralbyrå (SSB) for NAF. I gjennomsnitt brukte fylkene 3764 kroner per innbygger, men det er store forskjeller.
Nordland er et av fylkene med størst etterslep på vedlikehold av veiene. Det vil koste hele 14,5 milliarder kroner å fjerne forfallet som har bygget seg opp. Likevel ble det kun brukt 1,2 milliarder på drift og vedlikehold i fjor, en liten økning fra året før.
– Folk ser at veiene råtner på rot mange steder. Asfalt smuldrer opp, veikanter glir ut og broer og tunneler trenger oppgraderinger. Disse tallene gir liten grunn til å tro at veistandarden har blitt bedre i året som har gått, sier Ingunn Handagard, pressesjef i NAF.
Kostnaden til drift og vedlikehold har skutt i været. På fem år har det blitt nær 30 prosent dyrere å vedlikeholde veiene, ifølge SSB. Riksrevisjonen har tidligere kritisert at kostnadene til drift og vedlikehold av veiene øker uten at veiene hverken blir tryggere eller i bedre stand.
Til sammen bruker fylkene 4,3 prosent mer på drift og vedlikehold i 2024 enn året før, justert for inflasjon. NAF mener dette ikke monner.
– Skal vi unngå at fylkesveiene faller fullstendig sammen må pengebruken opp, og vi må få mer trygg vei for pengene. Staten må bidra med mer, og fylkene må sørge for at pengene kommer frem og brukes der de trengs mest, sier Handagard.
Hun viser til at det samlede forfallet på fylkesveiene kan koste 105 milliarder kroner å utbedre. Dette er basert på Statens vegvesens beregninger, som ble lagt frem i 2023.
– Slik det er i dag øker forfallet år for år, og kostnaden for å utbedre veiene skyter i været. Fylkene klarer ikke ta unna slitasjen på veinettet år for år, sier Handagard.
| Vedlikeholds-
etterslep pr 2024, i mill kr. |
Fylkenes utgifter til drift og vedlikehold av veier, i mill.kr | Beløp per innbygger (kr) | |||
| 2024 | 2023 | 2024 | 2023 | 2024 | |
| Agder | 7 800 | 1 222 | 1 112 | 3 819 | 3 452 |
| Innlandet | 6 312 | 1 516 | 1 592 | 4 029 | 4 217 |
| Møre og Romsdal | 10 625 | 1 443 | 1 506 | 5 332 | 5 529 |
| Nordland | 14 536 | 1 242 | 1 239 | 5 109 | 5 088 |
| Rogaland | 5 372 | 1 338 | 1 422 | 2 680 | 2 819 |
| Trøndelag | 8 009 | 1 749 | 1 709 | 3 623 | 3 511 |
| Troms og Finnmark (2020-2023) | 1 336 | 5 460 | 0 | ||
| Troms | 9 944 | 1 006 | 5 898 | ||
| Finnmark | 3 332 | 463 | 6 175 | ||
| Vestfold og Telemark (2020-2023) | 1 093 | 2 522 | 0 | ||
| Vestfold | 2 035 | 488 | 1 892 | ||
| Telemark | 6 447 | 670 | 3 766 | ||
| Vestland | 19 457 | 2 497 | 2 829 | 3 834 | 4 318 |
| Viken (2020-2023) | 2 413 | 1 841 | 0 | ||
| Østfold | 2 408 | 573 | 1 823 | ||
| Akershus | 2 292 | 1 233 | 1 664 | ||
| Buskerud | 6 331 | 692 | 2 550 | ||
| 104 899 | 15 849 | 16 534 | 3 825 | 3 764 | |
| Gj.nitt per innbygger | |||||
Kilde: SSB. 722 Fylkesveier, miljø- og trafikksikkerhetstiltak, 12163: Utgifter til tjenesteområdene, fylkeskommunekonsern, etter region, statistikkvariabel, år, funksjon og art.
Tallene for etterslep på vedlikehold er basert på Vegvesenets leveranser 3. oktober 2023. Tallene for vedlikeholdsetterslep er fordelt på nye fylker etter fordelingen av etterslepet i Vegvesenets rapport fra 2013. Deretter alle tall justert til 2024-kroner.
Beslutningen ble tatt etter en grundig vurdering av klyngens økonomiske situasjon og fremtidige finansieringsmuligheter.
VIA ble etablert i 2016 som Norwegian Tunnel Safety Cluster og har siden da utviklet seg til en bredere innovasjonsplattform for smart, sikker og bærekraftig infrastruktur. Gjennom årene har VIA bidratt til en rekke utviklingsprosjekter og hatt en sentral rolle i samarbeid mellom næringsliv, forskningsmiljøer og offentlige aktører.
Klyngens arbeid har i stor grad vært muliggjort gjennom offentlig finansiering, særlig gjennom Innovasjon Norges Arena PRO-program. Denne støtten opphørte ved årsskiftet, og til tross for omfattende tiltak for å forsøke å sikre alternative inntekter, har det ikke vært mulig å opprettholde en bærekraftig drift.
Etter grundige analyser konkluderte styret med at en styrt avvikling var den mest ansvarlige løsningen. Dette sikrer en ordnet avvikling uten økonomisk risiko for medlemmene og samarbeidspartnerne. Styrets innstilling ble enstemmig vedtatt på ekstraordinært årsmøte den 14. mars.
For å sikre en ryddig prosess har det ekstraordinære årsmøtet valgt et avviklingsstyre som vil lede arbeidet frem til endelig oppløsning.
Styret består av:
Avviklingsstyret vil de kommende månedene håndtere økonomiske og administrative forpliktelser, samt forberede et endelig avviklingsregnskap for godkjenning på et avsluttende årsmøte den 13. juni, 2025.
For 2025 vil det ikke bli krevd medlemskontingent. Dette skyldes at VIA er i en styrt avviklingsprosess, og foreningen vil ikke kunne tilby de tjenestene og fordelene som medlemskontingenten normalt finansierer.
Pågående prosjekter og forpliktelser overfor samarbeidspartnere vil bli gjennomgått for en ansvarlig avslutning eller eventuell videreføring i andre konstellasjoner. Prosjektpartnere oppfordres til å ta kontakt dersom de har spørsmål om spesifikke prosjekter.
Når det gjelder Demotunnelen på Ganddal har VIA besluttet å avslutte prosjektet og si opp leieavtalen med Rogaland brann og redning IKS. Bedrifter med installert utstyr i tunnelen må hente dette innen fredag 16. mai 2025, ellers overtas det av Rogaland brann og redning IKS. VIA åpner tunnelen for henting torsdag 3. april og torsdag 10. april klokken 08:30–15:30. Alternativt kan henting avtales direkte med Rogaland brann og redning.
Tilbakemelding om henting eller overlatelse av utstyr bes sendes til [email protected] innen tirsdag 1. april. Bedrifter må selv stå for demontering, rydding og fjerning av utstyr og avfall.
Det kan også være muligheter for andre aktører å tre inn i leieavtalen til Rogaland brann og redning IKS.
Det bes om at eventuelle økonomiske krav mot VIA sendes innen 10. mai 2025 for å bli behandlet i avviklingsprosessen. Krav må inkludere nødvendig dokumentasjon for behandling. Etter fristen vil avviklingsstyret ferdigstille oppgjør av forpliktelser.
Alle økonomiske krav mot VIA bes sendes fortrinnsvis på EHF innen 10. mai 2025, alternativt som PDF til [email protected]. VIA sitt organisasjonsnummer er 925 956 643.
De neste fem årene skal SET Elektro drifte og vedlikeholde veilys, signalanlegg, værstasjoner og andre elektriske anlegg på riksveiene, på oppdrag fra Statens vegvesen. Kontraktssummen er på 207 590 680 kroner
I tillegg til de 3550 veilysene langs E10, E6, riksvei 85 og riksvei 83, er det stadig flere elektriske anlegg på og langs veiene.
– Veinettet vårt har blitt mer teknologisk med ulike sensorer, værstasjoner og kameraer. Disse gir Statens vegvesen og trafikantene nyttig sanntidsinformasjon. God drift og vedlikehold er like viktig her som på selve veien, sier byggeleder Stein-Roar Sørensen i Statens vegvesen.
Han peker på at de elektriske anleggene også har avgjørende betydning for sikkerheten. Et eksempel er at Vegtrafikksentralen får øyeblikkelig varsel når det skjer hendelser i en tunnel.
Byggelederen ser frem til å samarbeide med SET Elektro.
– SET Elektro må være forberedt på å tenke utenfor boksen, og være løsningsorientert i møte med mange utfordrende oppgaver. Det kommer stadig ny teknologi som skal sikre og hjelpe trafikantene. Et eksempel er at det nå er installert et lidar skannersystem på E10 på Bjørnfjell, som gir tidlig varsel hvis kjøretøy stanser på fjellovergangen, sier Stein-Roar Sørensen.
Statens vegvesen krever at vegdriften skal være mest mulig klima- og miljøvennlig. Det er blant annet krav i kontrakten om at 90 prosent av all kjøring med lette kjøretøy skal skje utslippsfritt.
Oppdraget omfatter drifts- og vedlikeholdsansvar på de elektriske anleggene på riks- og europaveier, inkludert gang- og sykkelveier. De aktuelle kommunene er: Moskenes, Flakstad, Vestvågøy, Vågan, Hadsel, Lødingen, Harstad, Kvæfjord, Tjeldsund, Narvik, Evenes, Gratangen og Lavangen.
Kontrakten dekker 660 kilometer vei og følgende elektriske anlegg:
Det var fire elektrobedrifter som viste interesse for kontrakten. Ett av tilbudene ble avvist.
Elektrokontrakten gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.
Da tilbudsfristen gikk ut mandag 17. mars, hadde fire entreprenører meldt seg på i konkurransen om elektrokontrakten.
Den entreprenøren som vinner konkurransen, skal drifte og vedlikeholde alt av elektriske anlegg i totalt 15 tunneler på riksveinettet i Østfold, Follo og Nedre Romerike – kameraer, bommer, fotobokser, variable skilt, pumpestasjoner og aggregatanlegg. Statens vegvesen er oppdragsgiver.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.
Disse entreprenørene har levert tilbud på drift og vedlikehold av elektroinstallasjoner i rikesveitunnelen i Østfold, Follo og Nedre Romerike:
Statens vegvesen skal nå kontrollregne og kvalitetssikre tilbudene før kontrakt inngås i løpet av våren.
Ved tildeling av kontrakten er det laveste pris som gjelder.
Kontrakten dekker følgende elektriske anlegg i tunnelene:
I tillegg inngår disse anleggene utenfor/i tilknytning til tunnelene:
Siden Stortinget vedtok takstene mellom Kristiansand og Røyskår, har satsene i de nåværende bomstasjonene steget med 25,7 prosent. Transport er allerede en vesentlig kostnad for produksjonsbedrifter vest for Kristiansand. Flere av disse pålegger nå transportbedriftene å kjøre omveier for å unngå bompengebelastning. Konsekvensen er dårligere trafikksikkerhet, høyere klimautslipp og dessuten lavere inntekter til bomprosjektet, som kan dra innkrevingsperioden ut i tid.
Norges Lastebileier-Forbund er ikke prinsipielt imot bompenger, og få setter trolig større pris på nye og trafikksikre veier enn NLFs medlemmer. De økte utgiftene skal uansett viderefaktureres kundene. Problemet er at de økte kostnadene skaper utfordringer for transportkjøperne.
– Dersom prisøkningen fortsetter for de tre bomstasjonene som ennå ikke er åpnet, vil kostnaden for strekningen Kristiansand–Røyskår (rett ved Pit Stop-avkjøringen til Kvinesdal) ende på 908 kroner én vei, altså 1 816 kroner tur-retur Kristiansand–Lyngdal, påpeker regionsjef, Reidar Retterholt.
Til sammenligning:
– Hvis dette mønsteret fortsetter helt til Ålgård, vil de 16 milene med ny vei koste omtrent 2 448 kroner i bompenger. Dette er basert på en flat takst, men faktiske satser kan variere noe. Vi forutsetter i regnestykket også at hele veien vil være ferdig innenfor samme innkrevingsperiode på cirka 15 år, forklarer Retterholt.
Dette fører til at transportkjøper pålegger transportbedriftene å ta veier som ikke er bomlagte, som både tar lenger tid og utfordrer trafikksikkerheten.
Dette synes også administrerende direktør i NLF, Knut Gravråk, er problematisk.
– Transportbedriftene har ikke annet valg enn å viderefakturere bompengeutgifter til sine kunder. Når resultatet blir at transportkjøperne pålegger våre medlemmer å kjøre omveier for å unngå å bli belastet bompenger, er kostnadene åpenbart for høye. Politikerne må sørge for at kostnadsnivået ikke presser tungtrafikken over til mindre egnede omkjøringsveier og på den måten undergraver trafikksikkerhets- og klimagevinsten som ligger i nye veier, sier Knut Gravråk, administrerende direktør i NLF.
– Det er første gang det skjer i Norge, sier salgs- og markedssjef Kristian Glemmestad i Andritz Hydro AS, som er hovedleverandør for en omfattende rehabilitering av Faslefoss kraftverk.
Andritz Hydro er ansvarlig for transporten av store komponenter i prosjektet og inngikk avtale med Sundbrei Transport i Hallingdal, fordi selskapet kunne tilby elektrisk transport.
– Hafslund stiller krav til bærekraftige løsninger i prosjekter, noe det også legges vekt på i eget konsern. Derfor er vi svært glade for at Sundbrei Transport har investert i en elektrisk lastebil som kan transportere så tunge komponenter. Dette er en milepæl for slike prosjekter, sier Glemmestad.
Hafslunds prosjektleder Kristin Vestmoen, som har ansvaret for rehabiliteringen av Faslefoss kraftverk, er svært glad for denne transporten.
– I hvert prosjekt vurderer vi tiltak og løsninger innenfor miljø og klima. Å etterspørre elektrisk transport av komponenter er en viktig del av dette, sier hun.
Løpehjulet med deler veier cirka 18 tonn og totalvekten på transporten er 37 tonn. Sundbrei Transport måtte derfor planlegge transporten godt med hensyn til lading.
– Vi går fra fossilt til elektrisk i transportsektoren og det er bra! Bilen er en Scania og vår første elektriske lastebil som kan frakte så tung last. Vi tror dette er fremtiden for oss i denne bransjen for å imøtekomme kundenes krav og ønsker om klimavennlig transport. Det reduserer også vårt eget klimafotavtrykk, sier daglig leder i Sundbrei Transport AS i Hallingdal, Finn Arne Sundbrei.
– Vi har beregnet at klimagassutslippene fra transporten blir redusert i en størrelsesorden på 95–97 prosent for strekningen fra Tampere i Finland til Faslefoss ved bruk av elektrisk lastebil istedenfor for en som går på diesel. Disse beregningene vil selvfølgelig være avhengig av blant annet lastebilens faktiske strømforbruk på turen. Det blir derfor spennende å se fasiten på dette. I tillegg til reduserte klimagassutslipp på transporten, er det også en fordel med hensyn til energieffektivisering, sier Vestmoen.
En liter diesel inneholder omtrent 10 kWh. Hvis denne transporten hadde vært en dieselbil, kan det tenkes at den ville ha brukt 3,5 liter diesel per mil. Det tilsvarer et energiforbruk på 35 kWh/mil.
– Den elektriske lastebilen klarer seg med ett forbruk på 15 kWh/mil. Det betyr at den er 2,3 ganger mer energieffektiv, sier Sundbrei. Ved 100 000 kilometer/året, vil den elektriske lastebilen bruke 200 000 kWh mindre energi enn en tilsvarende diesel lastebil. Det tilsvarer det årlige energiforbruket til ti gjennomsnittlige eneboliger i Norge.
Cautus Geo er spesialist på geomonitorering. Det handler om automatisk overvåking og varsling av naturfarer, miljø og klima, bygg og anlegg, samferdsel og konstruksjoner.
– Vi er glade for å få Mathias på laget. Han kommer med nye impulser og kombinerer solid kompetanse i geologi med erfaring fra bygg og anleggsbransjen. Han vil styrke feltavdelingen vår, sier daglig leder Atle Gerhardsen.
Cautus Geo er et av Europas ledende teknologifirmaer innen automatisk overvåking av konstruksjoner, landområder, vann, klima og miljø. Selskapet har utviklet et bredt spekter med sensorteknologi og egenutviklet webløsning, Cautus Web, for automatisk og kontinuerlig innsamling, bearbeiding, analyse og varsling basert på data fra ulike kilder.
Mathias går inn i feltavdelingen. Det innebærer stor variasjon i arbeidsdagene. Han skal både bidra med design og etablering av løsninger for å overvåke naturfarer, grunnforhold, bygg og anlegg og vann og miljø.
Cautus Geo har vokst sammenhengende siden starten i 2009. Det startet med overvåkning av naturfare. Selskapet er ledende i sitt område på utvikling av innovativ teknologi. Automatiserte løsninger sender data i sanntid til Cautus Web. Oftest satt opp med alarm om fastsatte grenseverdier brytes.
– Her kan jeg bidra til å gjøre verden til et sikrere sted gjennom å levere automatiske målere. I tillegg får jeg brukt kunnskapene fra geologistudiet og erfaringene fra feltarbeid i anleggsbransjen. Det ser jeg frem til, sier Mathias.
SE BLADARKIV