Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Det er Statens vegvesens driftsentreprenør, Vaktmesterkompaniet AS, som har hovedansvaret for å gjennomføre vårrengjøringen på riks- og europaveiene i Oslo. De «støvsuger», feier og spyler veibane, gang- og sykkelveier, fortau, rekkverk, skilt, leskur og signalanlegg – med andre ord hele riksveinettet og alle installasjonene langs veien.
– Vårrengjøringen er viktig for å fjerne vegstøv og skitt som har samlet seg langs veiene i løpet av vinteren. Rengjøringen bidrar til bedre trafikksikkerhet og luftkvalitet, forklarer byggeleder Petter Looy Nielsen i Statens vegvesen.
Rengjøringsarbeidet på veiene starter i hovedsak ved 22-tiden om kvelden og er ferdig før klokken 05.30 morgenen etter. De fleste strekninger og veier blir helt stengt mens rengjøringen pågår. Omkjøringsruter blir skiltet. Kun noen få strekninger blir renholdt mens trafikken passerer.
Gang- og sykkelveiene langs riks- og europaveiene blir rengjort på dagtid.
Samtidig med rengjøringen gjør mannskapene en del inspeksjoner og mindre reparasjoner og utbedringer på rekkverk, skilt m.m. når veiene likevel er stengt.
– Vår driftsentreprenør jobber om kvelden og natten når trafikken er lav for å at færrest mulig trafikanter skal bli berørt. Da er det også tryggere for mannskapene å jobbe på veiene, sier Petter Looy Nielsen
– Støy kan forkomme fra arbeidene. Statens vegvesen vet dette er uheldig for naboene langs veien, men vi jobber for å lage minst mulig støy i så korte tidsrom som mulig, sier han.
Nielsen ber alle ta hensyn til nattarbeiderne.
– Kjør forsiktig, respekter sperringer og pålegg fra vakter som er utplassert i kryss, og følg skiltede omkjøringsruter, oppfordrer han.
Vårrengjøringen på riks- og europaveiene i Oslo starter om kvelden 1. april og pågår fram til torsdag morgen 15. mai.
Den vedlagte oversikten under "Dokumenter" nedenfor, viser hvor og når rengjøringsarbeidene foregår.
Været kan føre til endringer i planene. Følg med på vegvesen.no/trafikk eller i app-en Vegvesen trafikk, der ligger det alltid oppdaterte trafikkmeldinger.
Vårrengjøring av hovedveiene i Oslo 2025.
– Grethe Bergly har ledet selskapet gjennom en periode med betydelige markedsendringer og har styrket konsernets posisjon gjennom solide resultater, vekst og nye satsinger. Hun har vist sterk evne til å håndtere både kortsiktige utfordringer og langsiktig posisjonering sammen med resten av de ansatte i konsernet, sier styreleder Rikard Appelgren i Multiconsult ASA.
– I hennes periode har Multiconsult styrket lønnsomheten, forsterket den sterke kulturen i selskapet og styrket bærekraftarbeidet betydelig. Grethe har gjort en fremragende jobb og jeg vil takke henne for den innsatsen, engasjementet og resultatene hun har skapt i konsernet.
Bergly har ledet selskapet siden 2019 og bidratt til en sterk vekst og gode resultater.
– Når min tid som leder av Multiconsult og del av ledergruppen til Multiconsult går mot slutten er det med stolthet og dyp takknemlighet for det jeg har fått være med på å skape sammen med våre dyktige ledere og medarbeidere. På reisen fra 400 medarbeidere med hovedvekt i Norge har vi utviklet et konsern med 4000 dyktige medarbeidere som har virksomhet i flere land og bidrar til verdiskapende, bærekraftige og viktige prosjekter i samfunnet vi er en del av. Multiconsult har nå en solid plattform for videre vekst, en tydelig strategi, en robust forretningsmodell og et meget kompetent og robust lederkorps. Jeg vil benytte anledningen til å takke for godt samarbeid med Rikard Appelgren og resten av styret. Jeg vil selvfølgelig utøve rollen som konsernsjef med full styrke til styret har funnet den rette arvtakeren, sier Bergly.
Styret har igangsatt prosessen med å finne Berglys etterfølger der både interne og eksterne kandidater vil bli vurdert.
Styret vil sammen med ny konsernsjef, konsernledelse og de ansatte i Multiconsult videreutvikle tjenestetilbudet, de gode kunderelasjonene og den gode kulturen i Multiconsult.
– Bakgrunnen for prosjektet er at mye av utstyret som var montert i tunnelen var i dårlig stand og måtte byttes ut for å innfri kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. Det innebærer at all sikkerhetsutrustningen i tunnelen blir erstattet med nytt, og at det i tillegg monteres slukkevann til brannvesenet og automatisk hendelsesdetektering. I prosjektet bygges det også et stort sedimenteringsanlegg for tunnelen, slik at vaskevann blir renset før det slippes ut, sier Ruben Onarheim, prosjektleder i Statens vegvesen utbygging for utbyggingsområde vest og tunneloppgradering vest.
Oppgraderingsprosjektet ble lyst ut som en utførelsesentreprise og OneCo Infra AS fikk jobben.
– Gjennomføringen av prosjektet har gått etter planen og samarbeidet med entreprenør er meget godt. Når prosjektet er ferdig vil Bergen få en tryggere og bedre tunnel å ferdes i, sier Onarheim.
Sweco startet med prosjektet i januar 2020 og har involvert store deler av organisasjonen i planleggingen av Damsgård- og Nygårdstunnelen.
– Prosjektorganiseringen har bestått av rådgivere fra flere kontorlokasjoner til Sweco, hvor hovedvekten av kontraktsarbeidet, som er elektro, ble utført fra kontoret i Bergen. Det var samtidig en spredt prosjektledelse og fagledelse fra Swecos kontorer i Trondheim, Sarpsborg, Molde og Oslo, forteller Mats-Andre Lied, prosjekteringsleder i Sweco.
Han forteller at 2020 ble fort et annerledes år for hele bransjen under pandemien.
– Dialogen i prosjektet som hadde utgangspunkt i fysiske møter ble fort en kick-start på videomøter og ny møtestruktur. Fordelene med å sitte i store miljøer og jobbe tverrfaglig på prosjektkontorer ble endret til hjemmekontor og deling av skjerm på kryss og tvers. Denne utfordringen klarte prosjektgruppen å håndtere bra, selv om det å sitte over bordet med kollegaer og oppdragsgiver aldri må undervurderes.
Han forteller at det var lagt opp til modellbasert prosjektering og planlegging i henhold til Håndbok V770.
– I vurderingen av hva som skulle leveres på modell og tegning har vi sammen med Statens vegvesen valgt en middelvei mellom informasjonen som er nødvendig for entreprenør og informasjon til gjennomføring. I tidlig fase ble det gjort et valg om å ikke modellere opp gammelt utstyr, men dette ser vi i ettertid kunne vært diskutert grundigere med byggherren, Dette fordi det er krevende å gjøre en god vurdering i tilbudsfasen på entreprenørsiden hvordan utførelsen skal legges opp, og hvor alt sikkerhetsutstyr skal være operativt hver morgen tunnelen åpnes for trafikk.
– Entreprenøren OneCo har, sammen med sitt team, hatt en fin dialog rundt detaljeringer i modell og tegning, og det som faktisk er ute i tunnelene. Jeg tror utviklingen med fagmodeller og tverrfaglige modeller vil gi god optimalisering i utførelsen fremover, men det krever litt fra alle partene i hva som skal, kan og bør leveres i modell for et oppgraderingsprosjekt. Det krever også at utførende har en strategi rundt bruken av modeller for å utarbeide egne arbeidsplaner, sier Lied.
Han forteller om behov for omprosjektering på grunn av miljøgifter i vann fra tunnelen.
– Valg av løsninger har vært essensielt i prosjekteringen, men en relativt enkel bestilling blir fort komplisert når problemstillinger mellom krav til oppgradering og krav etter dagens standard medfører avvik. Et eksempel på dette er at kravet til utslipp av vann fra tunnelene utviklet seg siden tunnelene ble bygget. Det ble foretatt prøvetaking av vannet etter vasking og resultatene av disse viste at flere av miljøgiftene i vannet var på tilstandsklasse 4 og 5. Statens vegvesen måtte da ta grep og bestilte prosjektering av sedimentasjonsmagasin. Disse magasinene skal sørge for at vannet har en oppholdstid som gjør at forurensningspartikler synker til bunnen før vannet slippes ut.
Etter noen vurderinger kom de frem til at magasinet skulle plasseres i parken på Gyldenpris slik at Damsgårdtunnelen får et magasin for hvert tunnelløp.
– Samtidig som dette magasinet ble prosjektert, ble Vestland fylkeskommune med for å ivareta sine utfordringer med Løvstakktunnelen. Dette for å sørge for begrensede naturinngrep og felles miljøløsninger i fremtiden, sier han.
For Damsgårdtunnelen er det også etablert to nye tekniske bygg, hvor et er oppført på Gravdal og et midt inne i tunnelen.
– På Gyldenpris har vi brukt eksisterende bygg, men det måtte en utvidelse til for å få på plass til alt av nytt teknisk utstyr, som strømforsyninger, nødstrømanlegg og kommunikasjonsrom. For å få plass til alt av nye kabler og ledninger er det etablert betongrekkverk som skjuler infrastrukturen gjennom tunnelen.
– I tillegg har det kommet nye føringer for utforming av bommer fra Vegdirektoratet, som også ble prosjektert underveis. Når nye bommer skal etableres er det ofte på strategiske plasser, og der står som oftest dagens bommer. Og disse må så klart være operative for sikkerheten til arbeidere og trafikantene. Bommer sammen med nye skilt, belysning- og signalanlegg er det som trafikantene vanligvis forholder seg til. Gjennom samarbeid med Vegtrafikksentralen har nå tunnelen et styringssystem som skal gi en bedre og sikrere kontroll for bilistene.
– Sammen med brannvesenet har vi også lagt opp til slukkevann i tunnelen og ventilasjonsanlegget er oppgradert etter dagens standard. Vi har levert prosjektering i alle fag, inkludert tegningshefte på 200 sider hvor 50 prosent er elektro, samt teknisk beskrivelse for Damsgårdtunnelen på 465 sider. Det er totalt prosjektert 20 fagmodeller for å få gode løsninger både for utførende og gjennomføring til byggherre, avslutter Lied.
Frode Larsen, prosjektleder i hovedentreprenøren OneCo Infra, beskriver et spennende prosjekt med godt samarbeid.
– Jeg vil i utgangspunktet berømme bruken av NS 8405 og tilhørende konkurranseform i anbudet. En slik kontrakt begynner med en prekvalifisering hvor man får tilbakemelding på pris, organisering, gjennomføring, ytre miljø og HMS. Etter en-til-en gjennomgang med byggherre får man mulighet til å gjøre endringer på det man får dårlig tilbakemelding på, før man gir et endelig tilbud. Dette er kontrakter som gir både byggherre og entreprenøren mulighet til å avdekke uklarheter på et tidlig tidspunkt. Jeg vet flere har begynt å bruke kontrakter med forhandlinger, og mener dette er en veldig ryddig måte å gjennomføre anbudskonkurranser på siden man kan forklare hva man ønsker å gjøre i dialog med byggherre.
Videre ble det gjennomførte et samhandlingsmøte hvor det ble utarbeidet en samhandlingsplakat med målene for prosjektet.
– I samhandlingsmøtet presenterte vi oss selv og alle underentreprenørene for å bli bedre kjent med hverandre. Vi avdekket tidlig at det var en del utfordringer i prosjekteringsgrunnlaget. Dette er et rehabiliteringsprosjekt og det er mye man ikke får avdekket før man begynner, noe som er den største utfordringen i rehabiliteringsprosjekter. Vi har gode erfaringer med samhandlingsprosjekter og har gjort dette tidligere i Nordland. Det handler om åpen kommunikasjon og det å være løsningsorientert. Dette har vært vår intensjon fra begynnelsen.
– Vi har også arbeidet med periodeplaner som skal avklarer alle uklarheter i de kommende 10 ukene, før vi går over i en treukersplan som er gjeldene produksjon for de neste 3 ukene.
I periodeplanen bruker vi tid på å avdekke uklarheter eller spørsmål om arbeidet som ligger til planlegging, Dette gjøres via tekniske avklaringer, befaringer eller arbeidsmøter for å bli enige om hvordan vi skal utføre arbeidet.
– Typiske ting som avdekkes kommer opp underveis og kan være vanskelig å forutse før vi får gravd opp og sett hva som ligger under overflaten. Samtidig har vi brukt BIM-modellen som et verktøy til å avdekke og undersøke eventuelle konflikter før det er blitt et problem. I prosjektet er det pr. dags dato nesten 400 avklaringer som er avklart med byggherre.
Larsen forteller at det totalt har vært 52 underentreprenører, inkludert under-underentreprenører, involvert i prosjektet.
– Vi har registrert og hatt inntakskontroll på alle entreprenørene, noe som krever veldig mye i seg selv. Inntakskontroll handler om å kontrollere at alle er i henhold til kravene til Statens Vegvesen, eksempelvis sertifiseringer, krav til å komme inn på anlegget og økonomiske forhold hos bedriftene.
– Jeg vil berømme byggherre for å være imøtekommende og for å ta tak i ting med en gang det oppdages. Da blir det kalt inn til arbeidsmøter med prosjekterende, kontrollingeniører og byggeledelsen. Byggherre har stilt opp og vært med på å finne løsninger sammen med oss. Det har også vært en viktig suksessfaktor.
– Status i dag er at vi er ferdig med alt av sprenging og alle tekniske bygg er ferdig montert.
Sedimenteringsanlegget er ferdig støpt og nå startet igjenfyllingen av tomten og installasjon i anlegget. Det meste i tunnelen mot sentrum er ferdig montert og koblet, og testing av utstyr i dette løpet starter i neste uke, selv om det mangler noe på uteanlegget.
Planen er at vi skal bytte tunnelløp rett etter nyttår og da starter alt av installasjon i dette løpet fra sentrum. Her er nesten alt anleggsarbeidet allerede utført og klart, slik at det som gjenstår er elektroarbeid med installasjon og kobling av utstyr. Anlegget er planlagt ferdig til mai/juni 2025.
– Entreprisen er per dags dato i rute i forhold til delfristene og sluttfrister, sier Larsen.
For å sørge for effektiv trafikkstyring i tunnelen har Saferoad Traffic integrert tradisjonelle produkter med selskapets ITS-løsninger.
– I dette prosjektet har vi levert et system som består av vedlikeholdsfrie og flyttbare enheter som drives av batterier ladet via solcellepaneler og styres gjennom et lukket, sikkert nettverk basert på GSM/4G. Vi har investert betydelig tid i å utvikle sikre løsninger for datastyring av trafikk, sier Terje Mork, salgs- og markedssjef i Safe Road Traffic.
Systemet er en videreutvikling av det som benyttes ved St. Olavs Hospital for trafikkavvikling under helikopterlandinger.
– Systemet i Damsgård inkluderer 13 mekanisk variable skilt som forsynes av 110 Ah-batterier, ladet av solcellepaneler. Hele systemet styres, overvåkes, og kontrolleres gjennom vår egen ITS-plattform som sender alarmer til vår serviceavdeling dersom for eksempel batteriene går tomme.
– All drift og bruk loggføres for full sporbarhet over tid, og både styring og overvåking kan deles med tredjepartsbrukere som har riktige tilgangsnivåer. Dette gjør det mulig for de å styre, overvåke og kontrollere systemet selv.
– Samtidig kan systemet utvides kontinuerlig, noe brukerne nyter godt av. Den siste funksjonaliteten vi har introdusert er automatisert styring, som tidsbasert aktivering. Dette gjør at brukeren kan sette opp forhåndsbestemte tidspunkt, dager og klokkeslett for automatisk oppdatering av budskap, uten å måtte logge inn i plattformen.
– Det er også enkelt å utvide systemet med flere brukere og produkter etter behov. Fleksible tilgangsnivåer gjør det lett å dele informasjon med andre aktører, som for eksempel nødetater. Vi jobber nå med en løsning for å dele informasjon med Vegtrafikksentralen, avslutter Mork.
Denne uken starter et veiarbeid på Karasjok bru. Det blir arbeid på bruen alle ukedager i perioden 07.00–19.00. Arbeidet med å skifte stålfugene på bruen vil ta om lag fem uker.
Bruen blir lysregulert med kun ett kjørefelt åpent, og farten settes ned til 30 kilometer i timen. Dette gjelder hele døgnet.
Myke trafikanter kan bruke gang- og sykkelfeltet som normalt.
– Bruen blir lysregulert, og trafikantene må være forberedt på litt ventetid. Vi ber sjåførene om å kjøre varsomt og ta hensyn til de som jobber på bruen, slik at vi unngår ulykker, sier byggeleder Lena Mannsverk Holm i Statens vegvesen.
Fordi stålet i fugene skal byttes, er det viktig at bilistene holder fartsgrensen på 30 kilometer per time hele døgnet.
Bruen over elven Kárášjohka ligger i kommunesenteret, og har en gjennomsnittlig trafikk på 3350 kjøretøy i døgnet.
Det er Visinor Rehab som utfører arbeidet på oppdrag fra Statens vegvesen. Planen er at arbeidet skal være ferdig i begynnelsen av mai.
Dette vises i Staten vegvesens gjennomføringsplan for årene 2025–2030 som ble publisert onsdag.
Planen viser hvordan etaten vil følge opp stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2025–2036 i de første seks årene.
Riksveinettet er 10 500 kilometer. De neste seks årene skal:
Rekkefølge for utbygging av de største prosjektene i Nasjonal transportplan planporteføljen prioriteres årlig i statsbudsjettet. Alle prosjekter planlegges og starter så raskt som mulig innenfor de årlige budsjettvedtakene i Stortinget.
I gjennomføringsplanen prioriterer Statens vegvesen i tillegg en rekke mindre prosjekter.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård kommenterer gjennomføringsplanen slik:
– Gjennomføringsplanen bærer preg av den nye sikkerhetspolitiske situasjonen i Europa, med økt satsing på militær mobilitet og beredskap. Samtidig prioriteres tiltak som styrker hverdagsinfrastrukturen: Flere døgnhvileplasser med lading for bedre arbeidsvilkår for tungbilsjåfører og oppfølging av regjeringens klimaforpliktelser, oppstart av store samferdselsprosjekter og økt innsats på skredsikring, drift og vedlikehold. Dette skal sikre trygg og effektiv fremkommelighet over hele landet, sier Nygård.
Snart kan reisende som skal til eller fra Tromsø lufthavn benytte seg av helelektrisk flybuss. Tromsø lufthavn har inngått en ny avtale med Bussring AS, og sørger for et mer miljøvennlig bussalternativ til passasjerer.
Kontrakten som er signert, gjelder for perioden 1. mai 2025 og ut april 2030. Det er snakk om tre busser som skal kjøre mellom flyplassen og Tromsø sentrum.
Kontraktsigneringen gjør at Tromsø lufthavn slår et slag for bærekraftige bussløsninger i regionen, og blir nummer to i Avinors historie til å sikre seg elektriske flybusser.
–Det føles veldig godt å være nummer to, samme år som Stavanger Sola. Vi er også veldig fornøyd med at det satses på et kommersielt busstilbud med el i Tromsø. Det står i kontrast til det vanlige rutebusstilbudet, der de fleste bussene i området går på diesel, sier terminalsjef for Tromsø Lufthavn Simen Ristan Frantzen.
De nye bussene vil ha godt med plass til bagasje, og er utstyrt med setebelter, barneseter, USB-ladere og en generell høyrere komfort enn vanlig rutebuss tilbyr.
Bybanen AS har ansvar for drift og forvaltning av ferdig bygget infrastruktur i tillegg til vognmateriellet.
– Avtalene med Steconfer er et av flere verktøy i skuffen for å kunne utføre planlagt og forebyggende vedlikeholdsarbeid på bybanelinjene. Med Steconfer får vi en erfaren entreprenør innenfor bybane og sporvei med på laget og som gir oss ekstra kapasitet og handlingsrom til å utføre oppdraget vårt, sier administrerende direktør Geir Østerfeldt i Bybanen AS.
Det portugisiske selskapet har erfaring fra bygging og vedlikehold av flere internasjonale bybaneprosjekter. I Norge har Steconfer tidligere vært sporentreprenør på utbygging av Bybanens linje 2 til Fyllingsdalen. Steconfer har også utført både utbygging og vedlikeholdsoppgaver på T-banenettet til Sporveien i Oslo.
Vegvesenet går derfor videre med anskaffelsen i milliardprosjektet og tar sikte på å signere kontrakt i løpet av april.
I fjor sommer valgte Statens vegvesen å avvise det italienske entreprenørselskapet fra å delta i anbudskonkurransen for E6 Megården–Sommerset. I flere byggeprosjekt i Danmark var det da avdekket lønnstyveri og grove brudd på tariffavtaler hos flere av Itineras underleverandører. Avvisningen ble hjemlet i forskrift om offentlige anskaffelser, FOA § 24-2 (3) bokstav c, som gir oppdragsgiver adgang til å avvise leverandøren når det kan dokumenteres at den har begått alvorlige eller gjentatte brudd på visse bestemmelser om miljø, arbeidsforhold og sosiale forhold.
Itinera stevnet Vegvesenet for retten, men i oktober 2024 ga Oslo tingrett Vegvesenet medhold i at avvisning av Itinera var rettmessig. Itinera anket kjennelsen til Borgarting lagmannsrett. I ankesaken prosederte selskapet også på at Vegvesenets ikke kunne begrense antallet tilbydere i konkurransen til fire, fordi begrensingen ikke var beskrevet i selve utlysningsteksten. Itinera mente videre at Vegvesenets evaluering av selskapets kompetanse og erfaring var mangelfull, og at det var feil å rangere Itinera lavere enn de fire andre tilbyderne i prekvalifiseringen.
Borgarting lagmannsrett er tydelig på at begrensinger i anbudskonkurranser skal stå i utlysningsteksten. Men fordi begrensningen på antallet tilbydere er tydelig beskrevet og godt opplyst i konkurransegrunnlaget, mener Lagmannsretten likevel at Vegvesenet hadde rett til å begrense antallet tilbydere til fire. Retten finner ikke feil i Vegvesenet evaluering som rangerer Itinera som nummer fem av tilbyderne. Retten mener tvert om at evalueringen er gjennomført i tråd med konkurransegrunnlaget, basert på et etterprøvbart og korrekt faktisk grunnlag.
Fordi rangeringen viser at Itinera uansett ikke kan kreve deltakelse i denne konkurransen, kom lagmannsretten til at det heller ikke var behov for å vurdere om Vegvesenets avvisning av selskapet var rettmessig.
Itinera ble ilagt alle saksomkostninger.
– Resten av det tekniske utstyret skal nå monteres i løp mot sentrum, og vi nærmer oss en testfase der alle sikkerhetssystemer skal sjekkes og kalibreres. Planen er å bli klar til fullskala testing i midten av mai, sier prosjektleder Lennart Strøm i Statens vegvesen.
Tunnelen vil stenge søndag kveld klokken 19.00 for løpsbytte, og fra mandag 31. mars er det disse stengetidene som er gjeldenede:
• mandag–tirsdag: 20:00–05:30
• tirsdag–onsdag: 20:00–05:30
• onsdag–torsdag: 20:00–05:30
• torsdag–fredag: 20:00–05:30
• fredag–lørdag: 20:00–09:00
• lørdag–søndag: 20:00–10:00
• søndag–mandag: 20:00–05:30
Trafikantene er godt kjent med omkjøringsveiene når Damsgårdtunnelen er stengt, og skiltet omkjøringsvei går via fylkesvei 557 Knappetunnelen og fylkesvei 574 Bjørgeveien–fylkesvei 556 Straumeveien–E39 Fjøsangerveien.
De siste månedene har arbeidet i hovedsak bestått i montering av kameraer, skilt, vifter og trekking av mange kilometer med kabel. Det er også montert nødskap med brannslukkere og vannuttak til brannvesenet.
Arbeid med oppgradering av Damsgårdtunnelen skal etter planen være ferdig i oktober.
Nå samles det kunnskap, fiskepassasjer i tilknytning til riksvei kartlegges og det gjennomføres pilotprosjekter for å sikre fiskens frie vandring.
– Å sikre frie fiskeveier er et viktig tiltak for å påføre naturen så små belastninger som mulig og er helt i tråd med Vegvesenets målsetting om at etaten skal aktivt bidra til oppfylling av Norges klima- og miljømål, understreker rådgiver for naturmangfold Frank Jørgensen i Statens vegvesen.
Denne satsingen gjennomføres i tråd med Nasjonal strategi for restaurering av vassdrag 2021-2030. Målet for denne strategien er å restaurere 15% av forringede vassdrag i Norge innen 2030.
– En fiskepassasje kan være alt fra en stikkrenne, kulvert eller bru til mer spesielle konstruksjoner som fisketrapper eller sluser. Statens vegvesen har faktisk et juridisk ansvar for å sikre god fremkommelighet for både folk og fisk, sier Jørgensen.
Et villere og våtere klima med mer ekstremvær gjør også at det blir stadig viktigere med klimatilpassede bekke- og elvekrysninger i veiprosjekter. Dette for å unngå opphopning av sedimenter, kvist og kvast og unngå undergraving av veifundament med påfølgende store flomskader.
– Å legge til rette for fiskens frie vandring med gode og romslige kulverter vil i de fleste tilfeller også føre til bedre flomhåndtering, understreker Jørgensen.
Statens vegvesen har laget en omfattende rapport som samler kunnskap om lovverk og som viser praktiske løsninger for å sikre fiskens frie vandring på tvers av veianlegg, som kan være nyttig også for andre veieiere.
Les rapporten her: Etablering av frie fiskeveier
Rapporten følges opp med kartlegging av fiskepassasjer langs riksvei og pilotprosjekter for å få erfaring med praktiske løsninger for å sikre fiskens frie vandring.
Resultatene begynner allerede å synes, for eksempel gjennom rørfornyingsprosjektet på E6 forbi Verdal i Trøndelag, hvor det er bygget terskler både inne i kulvertene og i bekkene nedstrøms for å redusere vannhastigheten, forteller Jørgensen.
– Her prøver vi ut montering av fleksiterskler i glassfiberrør. Bransjen har liten erfaring med denne metoden fra før og det blir gjennomført fiskebiologiske etterundersøkelser i regi av Norges miljø- og biovitenskapelige universitet. Dette gir oss verdifulle erfaringer og data for fremtidige prosjekt.
Se video fra pilotprosjekt her:
Les mer om rørfornying og fleksiterskler her:
Det er også utarbeidet en geografisk informasjonssystem-analyse (GIS) som identifiserer det som Statens vegvesen tror er de viktigste veikulvertene, basert på utvalgte kriterier. Denne analysen suppleres med erfaringsdata og innspill fra ressurspersoner i Statens vegvesen.
– Statens vegvesen deltar også i den nasjonale direktoratsgruppen for vannforvaltning og i en faggruppe som utarbeider en nasjonal handlingsplan for restaurering av vassdrag. Handlingsplanen skal føre til økt innsats på vassdragsrestaurering innen de relevante sektorene, avslutter Jørgensen.
Oppdraget inkluderer ny fundamentering og nytt snøoverbygg. Eksisterende bygg skal rives. Fundamenter til det nye bygget skal ferdigstilles høsten 2025, mens nytt snøoverbygg skal ferdigstilles høsten 2026.
– Vi gleder oss til å utføre dette prosjektet, og ser frem til å samarbeide med Bane NOR. De siste årene har vi bygget solid fagkunnskap innen vedlikehold av konstruksjoner tilknyttet jernbanenettet, et område hvor vi opplever stadig økende etterspørsel, sier Fredrik Røtter, daglig leder i Consolvo.
Store mengder overskuddsmasser får i dag ikke utnyttes sitt fulle potensiale. Resultatet er unødvendig nedbygging av natur og omfattende tungtransport, som øker både kostnader og klimagassutslipp. Dette var bakteppet for mye av debatten på dagens frokostmøte, der de nye funnene fra forskningsprosjektet Sirkulær masseforvaltning ble lagt frem.
– Vi ser store svakheter i dagens system. Kommunene er pådrivere for utbygging, men det finnes ikke nok mottak eller bruksområder for alle massene denne utbyggingen vil generere. Samtidig gjøres det ikke koordineringer på et regionalt nivå, som gjør at det offentlige mister oversikt. Dermed blir det vanskelig for aktørene i bransjen å levere riktig og vi får et marked i ubalanse, sier Tanja Marie Gjerde, som er geolog i Feiring og leder for forskningsprosjektet.
Forskningsprosjektet peker på at det i dag ikke finnes en helhetlig tilnærming til massehåndtering i Norge. En av hovedutfordringene er mangelen på koordinering mellom aktørene i verdikjeden. Både entreprenører, byggherrer og kommuner jobber hver for seg, uten en felles koordinering og oversikt.
– Vi må ha på plass en nasjonal digital kunnskapsbase for undergrunn. Da vil alle aktører ha samme kunnskapsgrunnlaget, og på den måten finne de beste løsningene for hvert prosjekt. Det er sirkulær økonomi i praksis, sier Tanja Marie Gjerde.
Oslo kommune har gjennomført en behovskartlegging av massetyper, som peker på flere av de samme utfordringene. Og nå ligger deres nye handlingsplan for sirkulær massehåndtering på høring.
– Det er for lite gjenbruk av masser i Oslo og de som tas ut transporteres ofte langt utenfor kommunegrensen. Vi kan ikke stille krav til private aktører, men nå ønsker vi å tilrettelegge og gå foran med våre egne prosjekter. Mangel på klare rapporteringskrav og insentiver gjør at mye verdifull masse går til spille, sier Hedda Garshol Jensen, geolog i Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune.
Forskningsprosjektet har både knust myter om barrierer og etablerte bransjesannheter. Men en barriere som ikke er løst er at saksbehandlingen ikke holder takt med tempoet til prosjektene. Selv om bransjen finner gode løsninger for å øke sirkularitet er ikke nødvendige tillatelser på plass før prosjektet er ferdig.
– Uten handling vil overskuddsmasser fortsette å bli sett på som avfall i stedet for en ressurs. Det vil føre til økt transport, høyere utslipp og unødvendig press på naturen. Prosessene tar lang tid og det er ulik praksis fra kommune til kommune. Vi er avhengige av å få på plass nasjonale planretningslinjer, avslutter Gjerde.
Regjering har meldt at de vil levere den nye Mineralloven til Stortinget før sommeren og valgkampen setter i gang for fullt.
– Vi må tenke mer helhetlig på tvers av bransjer, og har nå mulighet til å bevege oss vekk fra silotenking. Disse nye funnene viser at vi kan plukke lavthengende frukt, der samhandling er avgjørende. Denne motivasjonen ligger også til grunn for den nye Mineralloven, sier Arbeiderpartiets representant i Næringskomiteen, Tobias Linge.
Sirkulær masseforvaltning er et forskningsprosjekt med midler fra forskningsrådet, og et samarbeid mellom bransjen og forskningsmiljøet. Varighet 2020–2024.
Prosjektet er drevet av Feiring og prosjektpartnere SINTEF, NGU og Fremby. Prosjektet har fokus på å utvikle tjenester for å effektivisere gjenbruk, lagring og transport av byggeråstoff i bygge- og anleggsmarkedet. Målsetningen har vært å bidra til løsninger som legger til rette for en mer bærekraftig regional masseforvaltning gjennom økt utnyttelse av lokale masser og økt lønnsomhet ved reduserte transportbehov og miljøkostnader.
SE BLADARKIV