Mesta skal elektrifisere driften og har i lang periode hatt strenge krav til nyinnkjøp av biler. Leveringstid og kravspesifikasjoner har gjort at overgangen til el har gått saktere enn planlagt. Men nå kommer bilen som gir ketchup-effekt: Mesta har kjøpt inn 35 stykker av den elektriske firehjulsdrevne pickupen fra Ford: F-150 Lightning.

Mesta har i lang tid kjøpt ulike elektriske biler, og satte i sin tid norgesrekord i innkjøp av Volkswagen ID-buzz (lenke). I dag har Mesta over 100 Volkswagen ID-buzzer i drift, og har også et stort antall i bestilling av de nye VW ID-buzzene med firehjulstrekk.

Krever nullutslipp

– Vi har egne mål på bærekraft og utslippsreduksjoner, og vi har offentlige kunder som etter hvert krever nullutslipp i kontraktene. Til sammen gjør dette at vi nå øker innkjøpstakten av nye, elektriske biler, sier fungerende konsernsjef Tonje G. Jensen.

Hun lover at det ikke stopper på tallet 35 på de elektriske pickupene fra Ford. Hvor mange Mesta til slutt kjøper inn er noe avhengig av nye kontrakter samtidig med en kontinuerlig vurdering av reelle behov.

– Totalt vil vi kjøpe inn flere og vi har en løpende vurdering på antallet, påpeker Jensen.

Populært valg

Nyttevekt og rekkevidde har tidligere vært en utfordring for de elektriske bilene, særlig på kontrakter med store avstander og krevende oppgaver som krever stor last med henger. De nye pickupene har hengervektkapasitet på 3,5 tonn og stor plass både på lasteplanet og i frunken, og god nok rekkevidde til å klare lange avstander inkludert nødvendig last.

– Nå må vi ta en prat om hvem som virkelig har behov for disse pickupene. For vi skal ikke kjøpe flere enn de vi faktisk har bruk for. Men vi har aldri hatt en så stor interesse for et elektriske kjøretøy hos våre ansatte, sier Jensen. Hun understreker at Mesta skal drive vedlikeholdet av norsk infrastruktur på en bærekraftig måte, samtidig som selskapet skal opprettholde konkurransekraft. Elektrifisering av bilparken er en del av dette arbeidet.

Kostnadseffektiv og best

– Det er rimeligere for oss å velge en elektrisk pickup som F-150 Lightning, til tross for høyere innkjøpspris. Driftskostnadene er betydelig lavere. Totalt er dette den bilen i markedet som best dekker behovet vårt sier produktansvarlig for bil i Mesta, Steffen Olerud. Han forteller at Mesta har i underkant av 1000 ulike varebiler tilgjengelig – hovedsakelig er dette varebiler og pickuper på under 3,5 tonn.

Den elektriske varianten av pickupen F-150, har vært verdens mest solgte pickup gjennom tidene, kan lades fra 15 til 80 prosent på 39 minutter med en 150 kW hurtiglader.  Dette betyr at en rask boost i lunsjen er nok til at bilen har mer enn nok strøm til en arbeidsdag.

Mesta største kunden

Det er Norges største Ford-forhandler, RøhneSelmer, som har levert de elektriske pickupene til Mesta, som til nå er den kunden som har kjøpt flest.

– Vi er utrolig stolte over å levere i første omgang 35 elektriske F-150 Lightning til Mesta.  Når en av Norges største og mest bærekraftige entreprenører konkluderer med at dette er førstevalget for en nullutslipps-pickup med høy hengervekt, rå fremkommelighet, svært god plass og et trygt og komfortabelt arbeidsmiljø, sier det mye. Dette er en uslåelig miljøvennlig og kompromissløs arbeidshest, sier administrerende direktør i Ford Motor Norge, Per Gunnar Berg.

Mesta skal drifte og vedlikeholde tunneler, veilys, signalanlegg, værstasjoner og andre elektriske anlegg langs veiene på riksveinettet i Buskerud, inklusive E134 i Asker kommune.

Statens vegvesen er oppdragsgiver.

Kontrakten har en verdi på 198 millioner kroner. Den gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.

Laveste pris og erfaring vant

Mesta vant elektrokontrakten i Buskerud på laveste pris i tillegg til at de kunne dokumentere tilstrekkelig erfaring med drift og vedlikehold av til dels kompliserte elektriske veianlegg.

–  Mesta er en godt kjent aktør for Statens vegvesen, men vinner dette kontraktsområdet for første gang. Vi ønsker at Mesta skal lykkes med gjennomføring av den nye kontrakten på en måte som ivaretar byggherrens interesser på best mulig måte, sier byggeleder Tom Ferdinand Luther i Statens vegvesen.

Innholdet i elektrokontrakten

De neste fem årene får Mesta ansvar for drift- og vedlikehold av følgende elektriske anlegg langs hovedveinettet i Buskerud samt E134 i Asker kommune:

• 6000 lyspunkter utenfor tunnel
• 21 tunneler med elektriske anlegg, inkludert kameraer
• 700 variable skilt
• 6 trafikksignalanlegg
• 11 værstasjoner
• 58 trafikkregistreringsstasjoner
• 20 punkter for automatisk trafikkontroll
• 1 bru med elektrisk anlegg
• 9 rasteplasser med elektriske anlegg

Sverige følger etter Norge med 20 døde per million innbyggere, med Danmark som tredje best med 24. Også i Storbritannia, Sveits og Finland er trafikkdødeligheten lav. Her ligger den for alle landene på under 31 døde per million innbyggere.

Bulgaria (74) og Romania (77) har rapportert om de høyeste dødstallene i 2024, mens EU-gjennomsnittet var 44 trafikkdrepte per million innbyggere.

– Jeg er glad for denne bekreftelsen på at det gode arbeidet som er gjennomført over tid gir resultater, sier avdelingsdirektør Guro Ranes i Statens vegvesen. - Men vi er ambisiøse og har en nullvisjon for drepte og hardt skadde i Norge. Vi må intensivere trafikksikkerhetsarbeidet, særlig på områdene unge, MC, fart og rus. Da er det viktig at vi fortsetter det gode samarbeidet om trafikksikkerhet i landet vårt. For det er samarbeidet, og at vi hele tiden jobber målrettet, kunnskapsbasert og systematisk, som gjør at vi kan vise til positiv utvikling og gode resultater.

Svak nedgang i EU

I EU-landene var det en nedgang i dødstallene med tre prosent fra 2023 til 2024. I Norge var nedgangen på nesten 20 prosent.

Den generelle forbedringstakten i Europa er fortsatt for langsom, og de fleste landene er ikke i rute til å nå EUs mål om å halvere antallet dødsfall i trafikken innen 2030. Heller ikke i Norge er vi der vi skal være for å nå etappemålet på maks 350 drepte og hardt skadde innen 2030, hvorav maks 50 drepte. Det er fortsatt  for mange som dør eller alvorlig skadd på norske veier.

EU-gjennomsnittet skjuler imidlertid betydelige forskjeller mellom medlemsstatene. I løpet av de siste fem årene har antallet dødsfall i trafikken bare gått litt ned i land som Hellas, Spania, Frankrike og Italia. I Irland og Estland har antallet gått opp. Imidlertid er statistikken i små land med få innbyggere mer utsatt for årlige svingninger. Derimot er Belgia, Bulgaria, Danmark, Litauen, Polen og Slovenia på vei til å nå målet om 50 prosent reduksjon i antall dødsfall og alvorlige skader i trafikken innen 2030[1].

Utviklingen for hardt skadde følger dødsulykkene

Den generelle rangeringen av landenes dødstall har ikke endret seg nevneverdig, og de sikreste veiene de siste årene er å finne i Norge, Sverige og Danmark. For hvert dødsfall er det anslagsvis fem alvorlig skadde ofre, noe som tilsvarer totalt rundt 100 000 alvorlig skadde i EU per år. Den nedadgående trenden for alvorlig skadde mellom 2019 og 2023 er ganske lik den for antall døde, selv om det er betydelige forskjeller mellom landene.

Dødsfall i trafikken – foreløpige tall for 2024

	Rate per million innbyggere			% endring 2024 i forhold til:
	2023	2024		2023	2019	Gjennomsnitt 2017-19
EU	46	44		-3%	-13%	-15%
Belgia	43	37		-13%	-32%	-29%
Bulgaria	81	74		-9%	-24%	-25%
Tsjekkia	46	45		-2%	-20%	-20%
Danmark	27	24		-10%	-27%	-20%
Tyskland	34	33		-2%	-9%	-12%
Estland	43	50		17%	33%	24%
Irland	34	32		-4%	23%	21%
Hellas	61	64		4%	-3%	-6%
Spania	38	35		-4%	-2%	-4%
Frankrike	48	48		1%	-1%	-4%
Kroatia	71	62		-13%	-20%	-24%
Italia	52	51		0%	-5%	-8%
Kypros	37	44		21%	-21%	-20%
Latvia	75	59		-22%	-16%	-20%
Litauen	56	42		-24%	-35%	-34%
Luxembourg	39	27		-31%	-18%	-35%
Ungarn	49	52		5%	-17%	-20%
Malta	30	21		-25%	-25%	-32%
Nederland	34	31		-10%	-6%	-4%
Østerrike	44	38		-13%	-16%	-15%
Polen	52	52		0%	-35%	-34%
Portugal	61	56		-7%	-14%	-10%
Romania	81	77		-4%	-21%	-22%
Slovenia	39	32		-17%	-33%	-31%
Slovakia	49	47		-3%	-5%	-4%
Finland	33	31		-5%	-17%	-23%
Sverige	22	20		-8%	-5%	-21%
Sveits	27	28		6%	34%	15%
Norge	20	16		-19%	-18%	-17%
Island	21	33		63%	117%	-3%

Kilde: EU CARE-database om trafikkulykker og nasjonale kilder; Befolkningsdata er fra Eurostat

Tallene for 2024 er basert på foreløpige data for de fleste land og kan endres når de endelige dataene publiseres høsten 2025. Estimater for 2024 dekker hele året og alle veier og refererer til dødsfall innen 30 dager, men for følgende land er de basert på delvise data: Belgia og Portugal (hver basert på data for de første seks månedene). Merk at i Nederland er politiregistrerte dødsfall underrapportert med rundt 10-15 %. Det var 3 trafikkdødsfall i Liechtenstein i 2024.

Data for 2024 sammenlignes med tre tidsperioder: 2023 (året før), 2019 (referanseåret for målet om 50 prosent færre dødsfall innen 2030) og gjennomsnittet for 2017–19 (for å ta hensyn til svingninger i små land). De prosentvise endringene i tabellen er basert på det absolutte antallet omkomne i stedet for raten per million innbyggere.

 

[1] Det er viktig å merke seg at dette er basert på foreløpige og ofte delvise data.

– Dette er en spennende og kompleks anleggsjobb som vi er godt fornøyde med å bli tildelt. Prosjektet består av flere fagdisipliner og passer derfor godt til vår håndverkskompetanse og vår evne til å gjennomføre komplekse anleggsprosjekter, sier avdelingssjef Steffen Dale i NCC Infrastructure.

Solheim gravplass har stor historisk og kulturell verdi, og er kjent for sitt vakre utseende. Under arbeidene skal hele den historiske kirkegårdsmuren rives og gjenoppbygges i samme stil og utsmykning som i da den sto ferdig i 1917.

– For å ivareta murens kulturhistoriske verdi har vi kontrahert eksperter innom flere fagfelt, slik at håndteringen av antikvariske detaljer blir ivaretatt. Eksempelvis skal gravplassens gamle porter rekonstrueres på samme måte som de opprinnelig ble laget, sier Dale.

I tillegg til utskiftning av betongmuren skal det utføres VA-arbeider ved driftsbygningen på gravplassen samt under E39 Fjøsangerveien som trafikkerer opptil 45 000 biler i døgnet. Trafikkavvikling blir derfor sentralt i gjennomføringen av arbeidene. Det blir også ivaretakelsen av det seremonielle på gravplassen.

Arbeidene starter opp i mars 2025 og skal være ferdigstilt i juni 2026.

Kontrakten ordreregistreres i første kvartal 2025 i forretningsområdet NCC Infrastructure.

De to strekningene som nå utbedres, Skavmoen-Fjerdingen og Tunnsjøelv bru-Trones, er på tilsammen omlag syv kilometer. Arbeidet skal være ferdig høsten 2025.

Videreføring av arbeidene som startet i 2022

I fjor åpnet Statens vegvesen ny 90-sone mellom Fjerdingen og Tunnsjøelv.  Det ble et svært kostnadseffektivt prosjekt med en meterpris ned mot 20 000 kroner (2021-kr) for hoveddelen av den 12 kilometer lange 90-sonen. Da er planlegging og prosjektering inkludert (eksklusive mva).

Når de to nye delstrekningene, samt ny bru over Tromselva står ferdig får E6 sammenhengende strekning med 90 kilometer per time på cirka 2 mil mellom Skavmoen og Trones.

– Europaveien gjennom Namdalen er en ulykkesbelastet strekning. Den effektive trinnvise utbedringen som har pågått siden 2022 har redusert antallet avkjøringer og kryss og økt trafikksikkerheten, og bidratt til å sikre raskere og mer forutsigbar fremkommelighet. Det er viktig for både befolkning og næringstransport, sier prosjektleder Harald Inge Johnsen i Statens vegvesen.

Må påregne redusert fremkommelighet

Det vil bli lysregulering med ett kjørefelt på flere strekninger i forbindelse med utførelse av arbeidene, og kortvarige stans av trafikken ved sprengninger. I fellesferien skal det være tofelts trafikk på hele strekningen. Det er PEAB Anlegg AS med Austad Maskin AS som underentreprenør som utfører arbeidet for Statens vegvesen.

Bakgrunn for oppgradering av E6

Arbeidene er en del av den store utbedringsstrekningen E6 Grong–Nordland grense, som er totalt 94 kilometer lang. Strekningen er tidvis smal og svingete, med dårlig bæreevne. Ved hendelser som fører til stenging av E6 er det svært lang omkjøringsveg. E6 Grong–Nordland grense er prioritert som utbedringsstrekning i gjeldende Nasjonal transportplan.

Starter opp arbeid på nok en E6-strekning i høst

Statens vegvesen planlegger oppstart av arbeid med ny bru over Tromselva, sør for Trones, tidlig i høst 2025. Kontrakten ble utlyst i januar i år. Ny bru over Tromselva med tilhørende 900 meter veg skal etter planen stå ferdig i løpet av 2026.

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård var blant deltakerne under signeringen.

Statens vegvesen lyste ut konkurransen for prosjektering og bygging av «riksvei22 Hafslund–Dondern», den 29. april 2024. Etter kvalifiseringsrunden ble to tilbydere, Leif Grimsrud AS og Isachsen AS, invitert til å gi tilbud og delta i forhandlingene om kontrakten i prosjektet.

I sin tilbudsevaluering vurderte Statens vegvesen at Isachsen AS leverte det beste tilbudet med tanke på pris og kvalitet, og har nå signert kontrakten med denne entreprenøren.

– Vi er veldig fornøyde med å få signert kontrakten og kan komme i gang med byggefase. Anbudsprosessen har gått helt etter fremdriftsplanen, heller kanskje litt før. Det har vært en spennende prosess med forhandlinger som begge parter har fulgt godt opp etter planen, forteller byggeleder Jorunn Olsen og prosjektsjef Anne-Grethe Nordahl i Statens vegvesen.

Nå starter samhandlingsprosessen 31. mars og ferdig 23. april. Isachsen AS er i gang med prosjektering.

Oppdragets omfang og oppstart

Isachsen AS skal prosjektere og bygge kollektivfelt og gang- og sykkelvei på riksvei 22 mellom Hafslund og Torvaldslyst.

Prosjektet går over en strekning på totalt cirka 1300 meter, og omfatter utvidelse av eksisterende veg med tosidig kollektivfelt og gang- og sykkelvei mellom Hafslund og Dondern, og mellom Dondern og Torvaldslyst.

Det skal bygges ensidig kollektivfelt inn mot rundkjøringen ved Dondern samt ensidig gang- og sykkelveg langs nordsiden av riksvei 22 ved Iseveien.

Prosjektet omfatter også ombygging av rundkjøringen på Dondern, bygging av to underganger for gående og syklende samt ombygging av holdeplasser og støytiltak.

Forventet oppstart er våren 2025 og ferdigstillelse i desember 2027.

Gjennomføring av prosjektet skal bidra til å nå vedtatte mål for transportsystemet i Bypakke Nedre Glomma.

Dette er en kronikk av Lars Chr. Steen, daglig leder i Asle Skoveng Kranservice AS. Innlegget gir uttrykk for skribentenes holdninger.

– Vi håndterer snøskred i vår beredskapsorganisasjon som er spredt rundt i landet. Vi samarbeider også mye med NVE og bidrar til varslingstjenesten varsom.no, forteller Jens Tveit, geolog i Statens vegvesens avdeling for drift og vedlikehold.

Stedsspesifikk skredvarsling

Det er flest snøskred på Vestlandet og i Nord-Norge. Dette skyldes vær, med mye vind og nedbør, og topografi med mange høye og bratte fjell. Til tross for det, må folk og gods komme seg fra A til B på en trygg måte.

Et tiltak for å sikre trafikken på noen av de mest rasutsatte veistrekningene, er å etablere stedsspesifikk skredvarsling. Dette finnes på fem veistrekk i Norge. Statens vegvesen har ansvaret for to av dem: Riksvei 15 over Strynefjellet og E134 Haukelifjell. De tre andre veistrekkene med stedsspesifikk skredvarsling er fylkesvei 53 Tyin-Årdal mellom Innlandet og Vestlandet fylket og de to veistrekkene fylkesvei 7768 Grøtfjorden og Fylkesvei 7940 Arnøya i Troms.

Med stedsspesifikk skredvarsling overvåkes og vurderes skredfaren i utvalgte og forhåndsdefinerte skredbaner der et eventuelt snøskred kan treffe noe av verdi, som for eksempel en vei.

– Dette er ressurskrevende, så vi kan ikke ha dette opplegget for alle veistrekninger, sier Tveit.

Kontrollert utløsning av snøskred

Årsaken til at akkurat disse fem stedene er valgt ut, er at her finnes det anlegg for å utløse snøskred. Det er flere muligheter for å utløse snøskred, blant annet ved hjelp av fastmonterte skredtårn i fjellet som betjenes ved hjelp av fjernstyring, eller av en daisybell, en «kirkeklokke», som henger under helikopteret der trykkbølgen fra en gasseksplosjon får svake lag i snøen til å kollapse.

Når man vet at snøen er ustabil, vet man også når man skal utløse skredet for å hindre at snøskredet ukontrollert raser ut over veien.

– Anlegg for snøskredkontroll er kostbart å bygge ut, drifte og vedlikeholde, men ofte er alternativet mye dyrere. Der dette er tatt i bruk, virker det godt. Et eksempel er strekket Tyin-Årdal som fikk et slik anlegg i 2016. Det har kun gått et par ukontrollerte snøskred over den veien siden da. Før gikk det mange snøskred over veien, noe som var et stort problem for brøytemannskapene, sier Tveit.

Overvåker snøen

Snøobservatører fra ulike etater og bedrifter landet rundt er ute i felt for å undersøke snøen manuelt.

– Vi samarbeider med NVE, og har vårt eget nett av snøobservatører som melder inn observasjoner flere ganger i uken. Alt ligger som åpne data på varsom.no. Disse snøobservatørene graver i snøen og følger den gjennom hele sesongen, sier Tveit.

Det er typisk etter en snøstorm, eller væromslag med temperaturskifte, at snøskredfaren øker. Men siden den gamle snøen i de overvåkede områdene allerede er kartlagt, er det ikke nødvendig å grave seg til bunns for å sjekke alt på nytt. På strekkene med stedsspesifikk skredvarsling har man allerede dannet seg et godt bilde av de eksisterende snøforholdene oppover fjellsidene.

– Vi vet hva den nye snøen har falt på, sier han.

Varsler skred i sanntid

Det er ikke mulig å overvåke hele Norges snøskredutsatte veinett like grundig, og utløse skred kontrollert overalt. Derfor vil det flere steder fortsatt gå snøskred over veiene. For å minimere risikoen dette utgjør for trafikken, er det flere steder innført aktive varslingsanlegg som automatisk varsler bilisten om snøskredet i sanntid.

Dette skjer ved hjelp av en radar eller geofon (apparat som registrerer rystelser) som registrerer når snøskredet går. Da settes det automatisk i gang blinkende røde stopplys, eventuelt i kombinasjon med fysiske veibommer som går ned, for å stoppe biler fra å kjøre inn i skredområdet.

– Det er etablert 19 slike aktive varslingsanlegg. De fleste er på Vestlandet og i Nord-Norge, men det er også et i Innlandet og tre i Telemark, sier Tveit.

Trafikkmengden bestemmer

Anlegg som automatisk stanser trafikken, øker sikkerheten for trafikantene. Likevel er dette ikke nødvendigvis det beste tiltaket alle steder. Det kommer an på trafikkmengden på det aktuelle veistrekket.

– Det er krevende å ha anlegg som automatisk stenger veistrekk med mye trafikk, som for eksempel E16 mellom Bergen og Voss. Som permanente tiltak for veistrekk med stor trafikkmengde vil andre tiltak på de skredutsatte stedene kunne fungere bedre, for eksempel med overbygg over veiene eller ved å legge trafikken gjennom en tunnel, sier Tveit.

– Vi jobber systematisk med miljøarbeidet og følger ISO 9001 og ISO 14011, som setter høye krav til oss og til våre underleverandører, forteller Marius Cudrio Røed, regionleder for Peab Asfalt Norge, avdeling Infra Nord.

For Peabs del av asfaltarbeidene på OPS Hålogalandsveien, som gjelder fra Tjeldsund bru mellom Harstad og Evenes, og vestover inn til Fiskefjord, betyr det å bruke asfalt med lavt klima- og miljøavtrykk.

Pilotprosjekt for Statens vegvesen

Peab skal legge asfalt på 38 av til sammen 82 kilometer med ny vei på prosjektet OPS Hålogalandsveien for totalentreprenøren Skanska. Dette veiprosjektet, som skal bedre forbindelsen mellom Lofoten, Vesterålen, Harstad/Narvik lufthavn på Evenes og E6, skal stå ferdig i 2028. Utenom økt trafikksikkerhet, forkortes reiselengden med 30 kilometer og reisetiden med 40 minutter. Selv om asfalteringsoppdraget i seg selv ikke er spesielt, er det stort. Mye jobb skal gjøres på kort tid.

– Vi skal legge 179 000 tonn asfalt, pluss eventuelle opsjoner, sier Røed.

Jobben stiller krav til personellet, som man ønsker skal følge prosjektet gjennom hele perioden framover til og med 2027.

– Vi ønsker kontinuitet i arbeidsstokken slik at vi kan levere kompetansen vi har lovet, sier han.

OPS Hålogalandsvegen er et pilotprosjekt for Statens vegvesen for å teste ut tiltak for mindre belastende veibygging. Skanska har satt høye kvalitets- og klimakrav til asfaltleveransene til dette prosjektet.

Verdien på leggingen av 179 000 tonn asfalt er 256 millioner kroner, og er en av de største asfaltkontraktene i Norge de siste årene. Asfalteringen skal hovedsakelig foregå i perioden 2025–2027.

Sirkulær økonomi

Et viktig grep for å redusere asfaltens miljø- og klimaavtrykk, er å bruke lavtemperaturasfalt (LTA), som avgir mindre CO₂ i produksjonen enn ordinær asfalt. Et annet grep er å produsere asfalt som inneholder opp mot 30 prosent gjenbruksasfalt (GJA).

– Vi samarbeider med oppdragsgiver Skanska, slik at all asfalt som tas opp fra eksisterende vei her, leveres til oss slik at vi kan gjenbruke det på den nye veien. Dette er sirkulær økonomi i praksis. Det sparer CO₂, men også kostnader, sier regionlederen.

Mobilt asfaltverk

For å sikre stabil leveranse av nok asfalt, etableres det et mobil asfaltverk på Annfinslett i Lødingen kommune i Lofoten. Det plasseres her, fordi Peabs søsterselskap Swerock har et anlegg for pukk og grus samme sted.

– Ved å bruke mobilt asfaltverk reduserer vi transporten av tilslagsmaterialer, samt bitumen og fyringsolje, sier Røed.

Dette anlegget skal produsere LTA ved lavere temperatur, noe som er mulig på grunn av valg av tilsettingsstoffer i asfalten.

– Det er ikke hemmelig hva som tilsettes, men hver entreprenør har sitt tilsetningsstoff. Den viktigste besparelsen av CO₂ er at massene ikke behøver å bli så varme, sier han.

Et annet enkelt tiltak med miljøeffekt, er å oppbevare tilslagsmaterialene under tak i telt, slik at de trenger kortere tid til tørking før de blandes i asfalten.

Store deler av asfalten skal, på grunn av geografiske forhold med mye fjord og fjell, fraktes fra asfaltverket til veien med båt.

– Vi har flere kaier vi kan legge til på, sier Røed.

Ny maskinpark

Ifølge regionlederen er det ikke mulig å bruke elektriske maskiner for å legge ut asfalt på dette veistrekket, men klimagassutslippene skal minimeres ved å investere i ny og moderne maskinpark.

– Vi har investert i maskiner av siste standard, Steg 5, som er høyeste miljøstandard på dieselmotorer, sier han.

Disse maskinene har også innebygget høyteknologisk utstyr, slik at hele asfalteringsarbeidet kan dokumenteres digitalt.

– Dette sparer tid, men sikrer også at vi til enhver tid bruker riktig mengde asfalt på rett sted. Binde- og slitelag, kombinert med digital dokumentasjon, infrarødt kamera og de nyeste formater, sikrer at vi får god oversikt og kan kvalitetssikre produktet vi skal levere, sier han.