Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Statens vegvesen vurderte i 2024 sikkerheten ved å gå fra konvensjonelle til batterielektriske maskiner ved bygging av vegprosjekter på generell basis. Rapportene konkluderer med at bruk av batterielektriske maskiner i tunnel gir like liten eller mindre brannrisiko som for konvensjonelle maskiner.
Saken fra 2024 kan leses her: Nye rapporter gir Statens vegvesen bedre grunnlag for å fase inn batterielektriske maskiner i tunnel | Statens vegvesen
Etter en batteribrann ved prosjektet ny vannforsyning i Oslo, uten personskade – men med en del røykutvikling, har det kommet opp noen spørsmål om lading av batterier i tunnel er trygt.
– Etter å ha snakket med byggherre ved Oslo vannforsyning har vi fått vite at de håndterer risiko ved lading av batterier på samme måte som bruk av batteriene til elektriske arbeidsoperasjoner, og at årsaksforholdet nå er kartlagt for den hendelsen som oppsto der, sier Per Fjeldal, klimarådgver i Statens vegvesen.
Vår konklusjon er at risikobildet vedrørende lading ikke skiller seg vesentlig fra annen bruk av batterier. Entreprenør må dermed forholde seg på samme måte; Det må gjøres en egen risikovurdering, der både bruken av batteriene og ladingen av dem, er inkludert. Som en del av de sikkerhetsreduserende tiltakene ligger det en vurdering i bunnen. Ved en risikovurdering må dessuten krypstrøm og elektriske tennere også være omfattet.
Fra venstre: Per Fjeldal og Bjørn Wang. Foto: Statens vegvesen
– Vi forutsetter at utstyr som er beregnet for bruk i tunnel også er designet for trygg lading i slike omgivelser, sier Bjørn Wang, sjefingeniør i Utbyggingsdivisjonen i Vegvesenet.
Han utdyper:
Vi forutsetter at maskiner som er bygget for profesjonell bruk i tunnel har flere lag med innebygget sikkerhet som reduserer brannrisikoen.
Detektorer som kan avdekke varmgang i battericellene på et tidlig tidspunkt er en god sikkerhetsforanstaltning. Løsninger vi har fått presentert tidligere er basert på kammere som omslutter batteriene, som kan fylles med vann hvis brann/varmgang oppstår. I tillegg kan batteripakkene bygges opp som moduler der hver modul utgjør en branncelle. Det finnes også batterikjemi som er svært lite brennbar, som for eksempel litiumjernfosfat-batterier.
– Så lenge energitettheten i batterier kan begrense arbeidstid og eller rekkevidden, vil det være ekstra viktig at det er en fleksibilitet i hvor og når maskiner kan lades. Det kan være flere kilometer til tunnelpåhugg og en beltegraver eller frontlaster vil fort tømmes for strøm dersom den må ut i friluft for å lades, sier Per Fjeldal.
Med Vegvesenets nylig vedtatte revidert handlingsplan, der tunnel og massetransport er pekt på som de områdene der vi skal lyse ut med høy andel nullutslipp allerede inneværende år, er det særlig viktig å være tydelige: Batterier kan benyttes i maskiner i tunnel og lades ved behov. Den klare forutsetningen er at det foretas grundige risikoanalyser i de enkelte prosjektene og at ladeaspektet vurderes særskilt.
Dette betyr i klartekst at det må være utarbeidet risikoanalyser både for bruk av de batterielektriske maskinene i tunnel og i tillegg alt av ladeinfrastruktur tilknyttet lading i tunnel, noe som også tar høyde for eventuell bruk av batteribanker. Plassering av slike må gjøres på en måte som minimerer risikoen for ytre påvirkning og muligheten for at utstyret blokkerer rømningsveier.
– Imidlertid vil de fleste arbeidsoperasjoner i tunnel fremover, så som ventilasjon, salveboring, sonderboring, kjerneboring, betongsprøyting og injeksjon, antakelig fortsatt bli utført med strøm på kabel, avslutter Fjeldal.
Issprenging er årsaken til steinskredet som gikk over E6 i Rosten i Gudbrandsdalen natt til mandag.
– Sannsynligheten for at den gjenliggende steinblokken vil løsne, er ikke så stor, men vi tar ingen sjanser derfor skal den boltes fast, forklarer seksjonsleder Marte Tøsse Løvseth i Statens vegvesen.
Steinblokka, som har en lengde på 13-14 meter, skal boltes fast med 15–20 bolter som er seks til ni meter lange.
På grunn av det bratte og vanskelig tilgjengelige terrenget i Rosten, må alt arbeidet gjøres med håndholdt utstyr. Det vil derfor ta tid å bore boltehull og feste boltene, antakelig flere dager.
Når den store steinblokka er sikret, starter oppryddingsarbeidet på E6 med sprenging og bortkjøring av stein.
– Vi håper å få åpnet for trafikk i ett felt mens sikrings- og oppryddingsarbeidet fremdeles pågår, men vi tør ikke si noe konkret om åpningstidspunkt enda. Vi må se hvordan sikringsarbeidet går når vi er kommet ordentlig i gang – det er et vanskelig og risikolfylt område å jobbe i, sier seksjonsleder Løvseth.
Det er Stian Brenden Maskinservice AS og deres underentreprenør RG Fjellsikring som utfører arbeidet for Statens vegvesen.
Løvseth utrykker stor forståelse for at stengingen av E6 er problematisk for mange, men at jobben må gjøres sikkert og ordentlig før veien kan åpnes.
Regjeringa la i dag fram for Stortinget eit forslag om å vidareføre innkrevjinga av bompengar på rv. 7 mellom Sokna og Ørgenvika i Buskerud.
– Inntekta frå ei vidareført innkrevjing vil gå til å framskunde naudsynte utbetringar av rv. 7 i Hallingdal mellom Kittilsvik og Gol. Forslaget inneber at bompengebetalinga held fram til juni 2029, slik det opphavleg var lagt opp til då vegprosjektet Sokna–Ørgenvika vart vedteke, seier samferdselministeren.
Det vert lagt opp til same takstnivå som før, med nokre justeringar – mellom anna skal lette nullutsleppskøyretøy betale 50 prosent. Forslaget er eit pilotprosjekt slik regjeringa opna for i Nasjonal transportplan 2025–2036. Det leggjast opp til parallellinnkrevjing av bompengar samstundes som tiltaka skjer, noko som inneber at bompengeselskapet ikkje tek opp lån og trafikantane vert såleis ikkje belasta for rentekostnadar.
Lokalt initiativ for tryggare veg raskare
Det er kommunane Ringerike, Krødsherad, Flå, Nes, Gol, Ål og Hemsedal saman med Buskerud fylkeskommune som har teke initiativ til denne løysinga for å framskunde naudsynte utbetringar, i påvente av ei mogleg ny vegpakke for Hallingdal.
– Trygg veg med god framkome er viktig, og vi lyttar i denne saka til den breie lokale semja om ei slik løysing som vi no foreslår. Rv. 7 gjennom Hallingdal er i dag ei strekning med mykje trafikk, men som er smal og har dårleg standard. No kan ein betre og tryggare veg kome raskare på plass, seier Nygård.
Mellom tiltaka som er aktuelle, er kurveutbetring fleire stader, breddeutviding og nye bruer mellom Flå og Bromma.
Arbeidet vil foregå fra og med uke 15 til og med uke 19.
– Vårrengjøringa er veldig viktig for å fjerne veistøv og skitt som har samlet seg opp langs veiene i vinter. Det bidrar både til bedre trafikksikkerhet og luftkvalitet. Ikke minst blir det mye triveligere å ferdes både som kjørende, syklende eller gående, sier byggeleder Steinar Løvseth i Statens vegvesen.
Det er Veidekke, som er Statens vegvesens driftsentreprenør for kontrakten, som gjennomfører vårrengjøringa av hovedveinettet i Trøndelag. De «støvsuger», feier og spyler veibane, gang- og sykkelveier, fortau, rekkverk, skilt, leskur og signalanlegg, altså hele riksveinettet og alle installasjoner langs veiene.
Det blir også plukket søppel og tømt sandfang.
Arbeidene vil primært skje på kvelds- og nattetid. Rengjøringsarbeidet på kjøreveiene starter i hovedsak ved 22:00-tiden og er ferdig før klokken 06:00 morgenen etter.
Det gjøres oppmerksom på at gang- og sykkelveiene langs riks- og europaveiene blir rengjort på dagtid.
– Samtidig med rengjøringa gjør driftsentreprenør inspeksjoner og mindre reparasjoner og utbedringer på rekkverk, samt skilt med mer, når veiene likevel er stengt. Det er både effektivt og god samfunnsøkonomi, og sparer trafikantene for flere stenginger, forklarer Løvseth.
– Driftsentreprenør jobber for det meste om kvelden og natta når trafikken er minst og ikke berører så mange bilister. Lav trafikk gjøre det også tryggere for mannskapene å jobbe på veiene, understreker Løvseth.
Han oppfordrer trafikantene til å ta hensyn til de som gjør denne viktige jobben.
– Vær oppmerksom på pågående arbeid og kjør forsiktig. Sikkerheten for de som arbeider og trafikantene er det aller viktigste. Arbeidene kan føre til litt ekstra kjøretid siden det kan bli korte stopp enkelte steder.
Målsettingen er at vårrengjøringen i Trøndelag skal være ferdig innen 10. mai.
– Vi gjør oppmerksom på at vær og uforutsette hendelser kan føre til endringer i planene, understreker Løvseth.
Det ligger alltid oppdaterte trafikkmeldinger på www.vegvesen.no/trafikk og i app-en Vegvesen trafikk.
Oversiktene under viser hvor og når rengjøringsarbeidene er planlagt utført på hovedveinettet.
| Ukenummer | |||||
| Strekninger | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
| E6 Klett–Stjørdal | X | X | X | ||
| Riksveg 706 (Nordre avslastingsveg) | X | X | X | ||
| E6 Stjørdal–Verdal | X | X | |||
| E6 Berkåk–Klett | X | X | |||
| E14 Stjørdal–riksgrense | X | X | |||
| E6 Oppdal–Berkåk | X | X | X | ||
Høyesteretts ankeutvalg slår fast at A. Pedersen & Sønn Lastebiltransport AS ikke kan saksøke Statens vegvesen for et kontraktsforhold selskapet har med en annen part. Ankeutvalget har enstemmig opphevet kjennelsen Nord-Troms og Senja tingrett avsa 2. desember 2024, og kjennelsen Hålogaland lagmannsrett avsa 6. februar 2025. Begge begrunnet i feil tolkning av tvisteloven.
Statens vegvesen opprettholder derfor sitt krav om at A. Pedersen & Sønn Lastebiltransport AS må byttes ut, etter at det i en foretakskontroll av selskapet i fjor ble dokumentert omfattende og grove brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene.
Kjøre- og hviletidsbestemmelsene er til for å ivareta trafikksikkerhet på og utenfor anlegget. Trøtte sjåfører med for lite hvile gjør oftere feil. Bestemmelsene skal samtidig beskytte sjåfører mot farlige og helseskadelige arbeidsforhold. Bestemmelsene skal også ivareta en seriøs transportbransje og sikre at selskapene som konkurrerer om anbudsoppdrag gis like konkurransevilkår.
– Bruddene vi har avdekket er så omfattende og alvorlige at vi som byggherre ikke har annet valg enn å kreve selskapet fjernet fra OPS-prosjektet, sier avdelingsdirektør i Statens vegvesen, Stein Johnny Johansen.
Prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt bygges som et offentlig-privat samarbeid med OPS-selskapet Hålogalandsvegen AS som leverandør og Skanska Norge AS som totalentreprenør.
Statens vegvesen har satt frist for å skifte ut underleverandøren til 10 mai 2025.
Byggingen av den nær ti kilometer lange strekningen E6 Storhove–Øyer har kommet langt siden første spadetak høsten 2023.
– Dette er en stor dag for oss alle. Gjennomslaget er et tydelig og konkret bevis på fremdrift, og markerer en viktig milepæl for alle som har jobbet med dette viktige samferdselsprosjektet. E6 er hovedferdselsåren gjennom landet, og den nye veien vil komme trafikanter, næringsliv og beredskapen til gode. Jeg vil rette en stor takk til AF Gruppen for godt samarbeid og vel utført arbeid, sier prosjektsjef Steinar Fretheim i Nye Veier.
Lærlinger fra AF Gruppen fikk æren av å fyre av den siste sprengsalven. Etter at salven var avfyrt ble det holdt en markering med appeller og kakeservering, to kilometer inn i Fåbergtunnelen. Med på markeringen var også representanter fra bygg- og anleggsbransjen, næringslivet, og medarbeidere fra byggherren Nye Veier og totalentreprenøren AF Gruppen.
Fåbergtunnelen er et av de viktigste hovedelementene i prosjektet. Tunnelen, som er 2,8 km lang, vil ha to kjørefelt i hver retning og sørge for at tettstedet Fåberg blir kvitt trafikkstøyen fra E6. Den legger også til rette for at dagens E6 kan tilbakeføres til sin opprinnelige natur.
Folk i nabolaget har gjennom prosjektet merket at det bygges en tunnel. Det har vært boret, ladet og sprengt i fjellet 24 timer i døgnet. Prosjektet har støtt på utfordrende fjellkvalitet under driving, med tidvis krevende geologiske forhold og omfattende sikringsarbeid. Tett samarbeid og riktig kompetanse hos både AF Gruppen og Nye Veier har vært avgjørende for å lykkes.
– Gjennomslag i Fåbergtunnelen er en viktig milepæl for prosjektet. Fire dyktige skift har drevet kompetent og sikkert gjennom vekslende, krevende fjell. Videre har Fåbergtunnelen vært en god arena for å bidra til bransjen med tunnelkompetanse – hele seks lærlinger har fullført sin læretid, og avlagt fagprøve i forbindelse med Fåbergtunnelen. Jeg ønsker å takke for det faglige samarbeidet og tilliten Nye Veier har gitt oss i dette prosjektet. Videre ønsker jeg å takke berørte naboer for tålmodigheten, sier prosjektleder Anja Krohn Bjørnstad i AF Gruppen.
Over 1200 sprengninger er gjennomført i de to tunnelløpene siden oppstarten i fjor vinter. Over 450 000 kubikkmeter med masser er fraktet ut av tunnelen. Selv om det nå er gjennomslag, er arbeidet langt fra ferdig. Det som nå gjenstår er etablering av gjennomgående grøfter og vei, samt vann- og frostsikting av tunnelen.
Siste del av jobben innebærer installasjon av teknisk infrastruktur som belysning, vifter, utstyr til brannslokking og sikkerhetssystemer. Deretter vil det gjennomføres omfattende tester av alle systemer før tunnelen kan godkjennes og åpnes for trafikk.
Ny E6 mellom Storhove og Øyer er en av tre deler i den større utbyggingen av ny E6 gjennom Innlandet.
– Nye Veier og AF Gruppen samarbeider også om bygging av 23 kilometer lang firefelts motorvei fra Roterud til Storhove. Innen sommeren 2030 vil Nye Veier ha åpnet 33 kilometer med ny E6 i Mjøsregionen, til en verdi av over ti milliarder norske kroner. Vi og resten av samfunnet kan derfor se frem til flere viktige milepæler i årene som kommer, sier Fretheim avslutningsvis.
Årsaken er øvelse i samarbeid med nødetater.
Øvelsen har som mål å øve samhandling og kommunikasjon mellom nødetater og Vegtrafikksentralen under uønskede hendelser i tunnel.
21.30: Stenges vestgående løp med omkjøring skiltet, for rigging av øvelse.
22.30: Tunnelen helstenges med omkjøring skiltet.
00.30: Tunnelen åpnes for fri ferdsel.
– Vi forstår at stengte tunneler kan skape utfordringer for trafikantene, men det er nødvendig med en kort stenging for å gjennomføre øvelsen, slik at vi er godt forberedt dersom en nødsituasjon skulle oppstå, sier praktisk tunnelforvalter og brannvernleder Lasse Djupvik i Statens vegvesen.
– Ifølge tunnelsikkerhetsforskriften er det et krav at vi gjennomfører slike øvelser. Det er viktig å understreke at dette gjøres for trafikantenes sikkerhet. Øvelsene er en del av vårt kontinuerlige arbeid, året rundt, for å opprettholde høyeste sikkerhet i tunnelene, forklarer Djupvik.
– Vi gjennomfører beredskapsøvelser i tunnelene for å sikre at infrastrukturen er trygg for trafikantene. Gjennom disse øvelsene kan vi identifisere og håndtere mulige risikoer og utfordringer, noe som gjør at nødetatene og Statens vegvesen kan samarbeide for å sørge for at tunnelen møter de nødvendige sikkerhetskravene, avslutter Djupvik.
Den 2,3 kilometer lange to-løpstunnelen ble åpnet i 1992.
Tunnelen ligget på riksvei 150 på Ring 3 på grensen mellom Bærum og Oslo.
Tunnelen rehabilitert i ble i 2016 og 2017.
I dag kjører det i gjennomsnitt 30 500 kjøretøy daglig gjennom tunnelen. Av disse kjøretøyene er 10 prosent tyngre kjøretøy.
Geologene som har jobbet fra lift i fjellsiden i hele dag sammen med entreprenøren RG Fjellsikring, har så langt ikke fullstendig oversikt over alle risikofaktorene i det kompliserte terrenget. Det får de først når utstyret er fraktet opp i fjellsiden og sikringsjobben så smått begynner i morgen.
Siden fjellsiden er så bratt og utilgjengelig, må alt arbeidet gjøres med håndholdt utstyr. Det er ikke mulig å frakte maskiner til boring og bolting opp i det bratte terrenget. Derfor vil dette ta tid.
– Siden det er så mange usikkerhetsfaktorer både når det gjelder arbeidet og omfanget, tør vi per nå ikke si hvor lang tid sikringen og oppryddingen kommer til å ta. Men vi vil gjøre fortløpende vurderinger og komme med ny status i løpet av morgendagen, sier seksjonsleder Marthe Tøsse Løvseth i Statens vegvesen.
Hun understeker at sikkerheten til arbeiderne kommer først, og når E6 åpner igjen for trafikk, skal vi være sikre på at det er trygt å kjøre forbi skredområdet, sier hun.
Rosten i Sel kommune i Gudbrandsdalen er et kjent og fryktet skredområde. Natt til mandag 31. mars løsnet det et skred i en bratt fjellskrent her, cirka 50 meter over E6, som tok med seg store steinblokker, trær og jord som nå sperrer europaveien i begge retninger.
– Vi er så glade for at ingen ble truffet av de tunge steinene som dundret ned på E6 natt til i dag, sier Marthe Tøsse Løvseth.
Statens vegvesen eier E6 og har ansvar for drift- og vedlikehold av veien. Nye Veier har utbyggingsansvaret for ny E6 og overtar veien når den er ferdig utbygd.
Mesta er stadig på jakt etter å forbedre veidriften og har over lang tid brukt teknologi og værdata for å redusere saltbruken. Nå tar de arbeidet et skritt videre ved å teste ut Himalayasalt på veiene. Himalayasaltet har vist seg å ha unike egenskaper når det gjelder smelting av is under kalde og vanskelige vinterforhold. Fra i dag vil Himalayasalt bli testet i fjellstrøkene i Sør-Norge og på spesielt utvalgte kontrakter i nord, inkludert Saltfjellet i Nordland og kontrakten på veien til Honningsvåg i Finnmark.
Mesta er pålagt av veieiere som Statens vegvesen og fylkeskommunene å bruke salt i veidriften. Mesta har stor tro på at saltet hentet fra Punjab-distriktet i Pakistan har en vesentlig høyere kvalitet enn saltet de vanligvis henter fra Spania.
– Vi må jo bruke salt, men vi jobber kontinuerlig med å redusere bruken. Derfor er det gledelig å finne et salt som fungerer bedre selv med mindre mengder, sier kommunikasjonssjef i Mesta, Hulda Tronstad. Hun legger til: - Målet er hele tiden en sikrere drift og bedre kjøreforhold for norsk bilister.
Himalayasalt er operativ i kulden til mye lavere temperaturer enn de spanske saltet, ja helt ned til 30 minusgrader. I tillegg er det gjort noen undersøkelser på at fjellsalt kombinert med fjellvann utgjør en optimal miks for saltslurry. Altså den oppløsning av salt i vann som spres på norske veier. Det er vann fra Voss som har fått best resultat i lab-tester.
– Himalaya-salt: Ja, det sier seg jo nesten selv. Vann fra fjell og salt fra fjell funger som fjell på veiene, sier kommunikasjonssjef i Mesta, Hulda Tronstad. Hun er likevel spent på effekten av saltet når det tas ut på veiene.
Ser du rosa veier i den kommende tiden, så må du bare slappe av. Det kommer fra saltet, sier konserndirektør for folk og bærekraft, Tore Christensen. Det er han som har ansvaret for beslutningen om Himalaya-saltet.
Og selv om det er kvaliteten og effekten på veiene som er den viktigste grunnen til valg av salt, er han også særlig fornøyd med at saltet er rosa:
– Mesta er opptatt av mangfold. Og det rosa saltet lyser opp en ellers ganske grå vegoverflate, og danner samtidig en fin opptakt til Pride-markeringen senere i sommer.
Christensen ber nå om at norske bilister bidrar til å gjøre testen vellykket:
– Bilister som ser rosa veier, bes rapportere dette til Mesta. Det optimale er en svak rosafarge, slik du ser på saltbøssen du kjøper i butikken. Ser du for sterk saltfarge, har vi kalibrert saltsprederne feil, sier konserndirektør i Mesta, Tore Christensen.
Stenginga finn stad klokka 18.00–21.00.
Dette er ei fullskala øving der naudetatane deltar saman med Statens vegvesen.
– Fullskala øving er eit et krav i tunnelsikkerheitsforskrifta, og ein viktig del av vårt kontinuerlege arbeid med å sørge for eit effektivt, trygt og framkommeleg vegnett. Vi gjer dette for trafikantene sin tryggleik, og for å vere best mogleg førebudd ved reelle hendingar i tunnel. Ein del av øvinga er å bruke røykmaskin for å simulere brann. Det vil derfor vere mogleg å sjå røyk i området rundt tunnelen, men denne er heilt ufarleg og vil raskt forsvinna, seier brannvernleiar Viktoria Gierukas i Statens vegvesen.
Den 1000 meter lange Ivarsflottunnelen vart opna i 2004. Tunnelen har ein gjennomsnittleg årsdøgntrafikk (ÅDT) på 500 køyretøy i døgnet. Av dette er 20 prosent, eller 100, lange køyretøy (tungtrafikk).
Det er ingen lokale omkøyringsmoglegheiter medan tunnelen er stengd.
– Statens vegvesen har forståing for at dette kan vera for krevjande for trafikantane, men vi vil understreka at vi gjer det for dei, og at vi no varslar i god tid slik at alle kan vera førebudd, legg Gierukas til.
Den 650 meter lange Knarrviktunnelen går mellom Valaskiftet og Arefjordpollen på Sotra. Knarreviktunnelen får to tunnelløp med to felt i kvar retning.
Gjennomslag i tunnelen er venta mot slutten av 2025. Massane frå tunneldrivinga blir frakta til Arefjordpollen og Storavatnet i Loddefjord.
Sotra Link Construction som er hovudentreprenør på Noregs største veganlegg har god framdrift fram mot den planlagde opninga i juni 2027. Produksjonen på anlegget er stor, og totalt jobbar det kring 1000 personar i prosjektet. I sum har dei jobba kring to millionar arbeidstimar.
100 gravemaskiner er i sving ute og til no er det gjennomført over 4000 sprengingar, og det er mange som vert påverka av arbeidet.
– Det er krevjande å bygge eit stort veganlegg tett inn på mange naboar og trafikk. Vi er glade for at folk er tolmodige med oss, og vi gjer det vi kan for å løyse oppgåva på ein god måte, seier prosjektsjef Lene Sælen Rivenes i Statens vegvesen.
Prosjektdirektør i Sotra Link Construction Pedro Manuel Rodríguez Hernández er godt fornøgd med å være i gang med den siste tunnelen.
– Vi gler oss over å ta fatt på den siste av vegtunnelane på Sotrasambandet. Vi er svært stolte av innsatsen og effektiviteten til det dyktige tunnellaget hos Sotra Link Construction, til tross for utfordrande tilhøve.
Ordførar i Øygarden kommune Tom Georg Indrevik som har anleggsarbeidet rett utanfor kontoret sitt på rådhuset gler seg over framdrifta.
– Det er no to år sidan vi markerte oppstarten og fyrte av den første salva for sambandet. Vi ser at det er stor aktivitet langs heile traseen, og eg opplever at det er god framdrift i prosjektet. Det er viktig at vi som trafikantar bidreg til at prosjektet får gode «arbeidsvilkår» og om mogleg unngår å køyra med privatbil på riksvegen i rushtida, seier ordføraren.
Anleggsarbeidet starta 22. mars i 2023. To år seinare er mange milepålar oppnådde.
Vi hadde gjennomslag i Kolltveittunnelen april 2024. Arbeid med innreiing av tunnelen er godt i gang.
Brutårna på Nye Sotrabru har nådd 100 meter på begge sider av Vatlestraumen. Tårna vil stå ferdige i sommar, og arbeidet med å trekke kablane mellom dei to tårna startar i haust.
I Drotningsviktunnelen er vi komne rundt ein kilometer inn i den 1,9 kilometer lange tunnelen.
Ny vegbru over Straumsundet er godt i gang og det vert no arbeidd med peling for ny bru over Bildøystraumen. Dette arbeidet vil fortsette i 2025 og 2026
Gjennomslag i den 740 meter lange Straumetunnelen er venta etter påske.
Tre fjerdedelar av utfyllinga i Storavatnet er utført . Dette området skal bli nytt grøntanlegg, og blir etablert etter at Bergen kommune når Sotrasambandet har opna.
Over 60 andre konstruksjonar er og del prosjektet, inkludert vegbruer, gang- og sykkelbruer, kulvertar og støttemurar.
Det vert og bygd 14 kilometer med gang- og sykkelveg. Driving av to av dei tre gang- og sykkeltunnelar på traseen er godt gang . I tillegg går det føre seg arbeid med fleire av gang- og sykkelbruene som skal krysse den over nye riksvegen.
SET Elektro AS skal drifte og vedlikeholde alt av elektriske anlegg i totalt 15 tunneler på riksveinettet i Østfold, Follo og Nedre Romerike – kameraer, bommer, fotobokser, variable skilt, pumpestasjoner og aggregatanlegg med mer.
Statens vegvesen er oppdragsgiver.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.
Kontrakten har en verdi på cirka 160 millioner kroner over fem år og er tildelt det firmaet som tilbød lavest pris.
– SET leverte tilbudet med den laveste prisen, og vinner med det kontrakten for andre gang. Vi ser frem til å fortsette samarbeidet med SET. De utførte forrige kontraktsperiode på en tilfredsstillende måte, og våre forventninger er at SET Elektro presterer også i kommende periode, sier prosjektleder Tom Luther i Statens vegvesen.
Elektrokontrakten for tunneler på riksveiene i Østfold, Follo og Nedre Romerike dekker drift og vedlikehold av følgende elektriske anlegg:
I tillegg inngår disse anleggene utenfor/i tilknytning til tunnelene:
SET Elektro AS leverer elektrotjenester innen samferdsel og installasjon og har cirka 90 sysselsatte. Hovedkontoret ligger på Sem utenfor Tønsberg, med avdelinger i Porsgrunn, Ås og Steinkjer, samt prosjektkontor i Asker.
SE BLADARKIV