Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Avtalen er inngått med Vestland fylkeskommune ved Bybanen Utbygging (BU). Bybaneprosjektet er en del av Miljøløftet, som er en fellesbetegnelse på byvekstavtalen og bypakken i Bergen.
– Vi gleder oss til å jobbe sammen med Bybanen Utbygging på et prosjekt som skaper nytte for beboerne i Bergen. Alt som er bygget, kan vi rive og vi gjør det på en sikker og miljøvennlig måte med høy grad av gjenvinning, sier Anders Gjerken, direktør i AF Decom.
Arbeider som inngår i avtalen er riving og sanering av boligeiendommer som BU har ervervet eller erverver i fremtiden. Vestland fylkeskommune kan også benytte denne rammeavtalen for eventuelle øvrige behov Bybanen Utbygging har knyttet til sanering av bygg. Rammeavtalen har en varighet på 4 år, med opsjon på forlengelse i ytterligere 2+2 år, slik at total avtalevarighet kan bli maksimalt 8 år.
Hovedarbeidene består i å rive de to eksisterende plattformene mellom spor 1 og 2 og spor 3 og 4. De gamle plattformene erstattes med nye plattformer som bygges i samme lengde, men med universell utforming. Det gir enklere og tryggere av- og påstigning for alle, men er spesielt viktig for funksjonshemmede, eller reisende med barnevogner og mye bagasje.
Daglig leder Fredrik Røtter i Consolvo er glad for muligheten til å bidra i moderniseringen av Bergen jernbanestasjon.
– Dette er et viktig prosjekt som vil gjøre hverdagen enklere for mange reisende. Vi setter pris på tilliten fra Bane NOR, og ser frem til å samarbeide for å levere et godt resultat, sier Fredrik Røtter.
Byggestart blir i januar, og gjennom hele 2025 vil det være hektisk byggeaktivitet ved Bergen jernbanestasjon.
Mesta får kontrakten etter en anbudskonkurranse med forhandlinger.
– Mesta er en erfaren entreprenør som har mange driftskontrakter med Statens vegvesen, men det blir et nytt bekjentskap på Hedmarkskontrakten, sier Marthe Tøsse Løvseth, seksjonssjef for Drift øst 1 i Statens vegvesen.
Mesta får fra høsten 2025 ansvaret for drift- og vedlikeholdsoppgaver for riksveiene i kommunene Rennebu, Tynset, Alvdal, Rendalen, Stor-Elvdal, Åmot, Elverum, Trysil, Løten, Stange, Hamar, Våler, Åsnes, Grue, Kongsvinger og Eidskog. Det er totalt 563,6 kilometer vei og 68,6 kilometer gang- og sykkelvei som inngår i den nye kontrakten.
Kontrakten har en verdi på 696 millioner kroner.
I denne anbudskonkurransen var det ikke bare lavest pris som var gjeldende. Entreprenørene måtte også konkurrere om å finne gode løsninger for trafikantene, vinterdrift og utslippskutt. Det var tilbudet som ga det beste forholdet mellom pris og kvalitet som ble valgt.
– Det var totalt seks entreprenørselskaper som meldte seg på konkurransen, og Mesta AS, Presis Vegdrift AS og Risa AS ble med i forhandlingsrunden. Tradisjonelt har driftskontrakter blitt tildelt entreprenøren som tilbyr lavest pris – så lenge kvalitetskravene er oppfylt. Men de siste årene har vi tatt i bruk nye anskaffelsesformer der også andre kriterier enn pris teller som for eksempel klima og miljø, forteller Løvseth.
I konkurransen har Statens vegvesen utfordret bransjen og latt de komme med forslag til løsninger.
– Entreprenørene har selv kommet opp med forslag til hvordan de skal løse flere av oppgavene i driftskontrakten. Deler av kontrakten er selvfølgelig definert fra oss, men vi har også et godt samspill mellom bransjen og Statens vegvesen. Her har Mesta brukt erfaringen og fagkunnskapen sin, og vi har en driftskontrakt som har godt løsninger for å sikre trygge og fremkommelige veger i Hedmark, forklarer Løvseth.
Den nye driftskontrakten gjelder fra 1. september 2025 og frem til 31. august 2030, pluss tre år gjensidig opsjon. Etter planen skal den nye driftskontrakten for Hedmark signeres av Mesta og Statens vegvesen i januar 2025.
I november besluttet Samferdselsdepartementet at Statens vegvesen skulle gå videre med det alternativet som beslaglegger minst fulldyrket areal i den videre planprosessen for ny E39 inn mot Batnfjordsøra, nord for Molde. Dette betyr at det er utredning og planforslag for tunnelalternativet som skal legges fram for Gjemnes kommunestyre.
– Statens vegvesen har hatt som mål å sende planforslag med konsekvensutredning til kommunen i desember 2024. Dette utsetter vi nå til januar 2025, da vi måtte gjøre tilleggsvurderinger av lengde på tunnelen, sier prosjektleder Halgeir Brudeseth i Statens vegvesen.
I detaljutredningen som startet opp i januar 2024 er tunnellengden planlagt til cirka 1,5 kilometer fra Astad til Harstadområdet. Denne løsningen forutsatte skredsikring med ca. 130 meter betongtunnel og ledemurer/-voller for skredløpet ved Svartdalselva.
Nye kostnadsoverslag for denne løsningen viser seg å være høyere enn tidligere.
– Statens vegvesen vurderer nå en senkning og forlenging av fjelltunnelen i Harstadområdet, opp til cirka 2,1 kilometer total lengde. Denne tunneltraseen går under skredløpet og får utgang like nord for Gaupsetvegen.
Kostnadsoverslag for de to tunnelalternativene er på om lag samme nivå og det ser ut til at en beslaglegger mindre fulldyrket areal med det lengste tunnelalternativet, sier Brudeseth.
Ny veg vil forkorte reisetiden mellom Kristiansund og Molde, og gi økt trafikksikkerhet på den aktuelle strekningen.
I utgangspunktet var arbeidene tenkt å vare i cirka 3 måneder, men det ble behov for lengre tid da jernbanen ikke kunne stenges så ofte som forutsatt, samt at det ble avdekket flere mindre skader.
I løpet av anleggsperioden er det utført fjerning av betongelementer og rekkverk mellom bruene, kabler er lagt om og det ble midlertidig bygd et tett stillas over jernbanen.
– Det er også bygd nye kantdragere på innersidene av bruene, det er lagt membran og asfalt mot ny kantdrager og utført betongrehabilitering av skadene på undersiden og oversiden av brudekkene, sier seksjonssjef Gunnar Eiterjord.
Neste år skal det asfaltereres og rettes opp i asfalttykkelsene over bruen, og det vurderes også å legge membran knyttet til disse arbeidene. I tillegg skal mekaniske fuger fjernes og det skal lages nye polyflex-fuger i nordenden.
– Bruen hadde de siste årene hatt et midlertidig rekkverk, så gjennom rehabiliteringsarbeidene har både bruas levetid blitt forlenget betraktelig, samtidig som trafikksikkerheten har blitt bedre, understreker Eiterjord.
Han gir honnør til entreprenør Consolvo AS som har utført arbeidene.
Arbeidene krevde at trafikken på E6 i venstre felt over bruen ble sperret i hver kjøreretning, og flyttet over til kollektivfeltene. Påkjøringsrampen fra Starveien var stengt i hele anleggsperioden.
I forbindelse med de planlagte fugeutskiftningene vil det bli to helgestenginger av bruen til sommeren, hvor en kjøreretning blir stengt og det kjøres toveistrafikk i den andre kjøreretningen. Disse vil bli varslet når eksakte datoer er klare.
– Vi takker for tålmodigheten til trafikantene og nærområde og beklager ulempene. Rehabilitering av en bru som daglig trafikkeres av cirka 50 000 kjøretøy, og som jernbanen også går under, er svært krevende. Det er ikke mulig å gjennomføre slike arbeider uten at det får trafikale konsekvenser, presiser Eiterjord.
Trafikken over bruen ble tilbakeført til ordinært kjøremønster 29. november. Totalkostnaden for prosjektet er cirka 25 millioner kroner.
– Den planlagte arbeidstiden for rehabiliteringen av bruen var basert på en prognose knyttet til når jernbanetrafikken kunne stenges. Vi var avhengig av stenging av jernbanetrafikken for å få utført en rekke arbeidsoperasjoner, men her ble det dessverre færre stenginger enn hva vi hadde avtalt med BaneNor, sier Eiterjord.
I tillegg ble det under arbeidene avdekket ytterligere skader.
– Bruen er en gammel konstruksjon og da er det dessverre ikke uvanlig at mindre og ytterligere skader avdekkes underveis i et slikt rehabiliteringsprosjekt. Da er det god samfunnsøkonomi at disse repareres når vi allerede er i gang med rehabilitering av bruen, forteller Eiterjord.
E6 Høybråtenveien bru ble åpnet for trafikk i 1966 og er en platebru i betong med sparerør, med en lengde på 80 meter. Lengste spenn er 20,9 meter. Bruen går over Høybråtenveien og hovedbanen nord for Oslo.
Vinteren 2020 satt økonomene Wilhelm Stang og Jesper von Zweigbergk på en hytte og diskuterte de mange nyhetsoppslagene om lastebiler som kjørte av glatte vinterveier. I flere artikler ble det trukket fram at slitte eller feil type dekk var en viktig ulykkesårsak.
– Det startet med at vi ønsket å løse denne utfordringen på en eller annen måte, forteller von Zweigbergk.
Ifølge Statens vegvesens analyse av dødsulykkene i 2022 er slitte dekk en av de vanligste medvirkende årsakene til alvorlige ulykker på veiene.
Resultatet ble et nylig meddelt patent som måler mønsterdybde på bildekk. Måleenheten ligger nedfelt i veibanen og måler dekkene som kjører over. Nå har de også fått kontrakt med Statens Vegvesen.
Stang forteller at Roadguard har hatt en annen reise enn mange andre oppstartsselskaper.
– Mange starter med teknologibakgrunn og en konkret teknologi som de vil jobbe frem. Her var det to økonomer som hadde sett seg ut et problem å løse, sier Stang.
Gründerne jobbet sammen med forskere og SINTEF for å finne den riktige tekniske løsningen, samtidig som fysiker Josef Ellingsen ble koblet på som leder for forskning og utvikling. Ellingsen står som med-oppfinner på patentet.
– Det ble en omfattende prosess med til sammen 13 konsulenter, flere av dem med doktorgrader, forteller Ellingsen, som selv har doktorgrad.
Patentet handler om hvordan målingene skal fungere under alle værforhold, i et land med fire årstider og tunge kjøretøy som kjører over målenheten i stor fart.
– Lasermåling i seg selv er «old news», men det er hvordan dette skal fungere over tid under ganske tøffe forhold som ble utfordringen, sier Ellingsen.
I tillegg til å redusere trafikkulykker ønsker gründerne at oppfinnelsen skal hjelpe oss å forstå mikroplastutslipp. Ifølge Miljødirektoratet kommer 85 prosent av landbaserte utslipp av mikroplast fra slitte dekk.
Senioringeniør i Patentstyret, Elen Margrethe Brendeford, mener denne oppfinnelsen er et godt eksempel på en bærekraftig innovasjon som både sparer ressurser og hjelper miljøet ved å gi innsikt i utslipp av mikroplast.
– Slike samfunnsnyttige oppfinnelser trenger Norge mer av, understreker Brendeford.
Hun mener Roadguard gjorde et godt strategisk valg når de søkte patent. Spesielt fordi det har tatt tid og krevd flere menneskelige ressurser fra ulike forskningsmiljøer for å komme fram til en robust teknisk løsning på problemet.
– Det er spesielt viktig å få rettigheter til tekniske løsninger som er krevende å utvikle, men enkle å kopiere når løsningen er kjent, forklarer Brendeford.
– Det er en utfordring å levere bedre og tryggere transport samtidig som vi må få ned utslippene av klimagass og belastningen på arealer og natur. Forskning og innovasjon er avgjørende for å lykkes med disse utfordringene og jeg er glad for å se at norske bedrifter er med på å finne løsninger, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Prosjektene ledes av norske bedrifter.
iSi AS skal utvikle ny sensorteknologi for å kontrollere og oppdage ødelagte veirekkverk. Godt vedlikeholdte veirekkverk er avgjørende for trafikksikkerheten på norske veier. I dag er inspeksjonene utført manuelt, noe som er tids- og ressurskrevende, mens dette prosjektet skal bidra til automatisering av inspeksjonene.
Roadguard AS skal videreutvikle et optisk måleverktøy som skal kunne integreres i veien for å måle dekkdybde på kjøretøy. Dette kan bidra til at man kan oppdage kjøretøy med tynnslitte dekk eller sommerdekk på vinterføre, og kan dermed avverge trafikkulykker.
Bikeloop AS skal utvikle en åpen plattform for blant annet booking av sykkelparkering. Prosjektets mål er å få ny kunnskap om hvordan man kan oppmuntre mennesker til å velge sykkel fremfor bil, og hvilken effekt trygg sykkelparkering har på sykkelandelen. Teknologien skal installere Bikeloops smarte sykkelparkeringer på 30 lokasjoner i Stavanger.
Disse seks prosjektene får finansiering
Samferdselseministeren kommer tilbake til Gran for å klippe snoren når den nye miljøgaten i Gran åpner torsdag. Før jul i 2023 markerte han åpningen av anlegget ved å tenne en julegran.
Det er første gangen all graving og massetransport er utført med elektriske maskiner. Så ja, vi har satt norsk rekord i elektrisk veibygging, sier prosjektleder Pål Steinar Karlsen i Statens vegvesen.
Den storstilte bruken av utslippsfrie anleggsmaskiner har sørget for mye oppmerksomhet. Nå deler prosjektet foreløpige erfaringer om det elektriske veiarbeidet. Den endelige erfaringsrapporten skal være klar i februar/mars. Torsdag denne uken åpner samferdselsminister Jon-Ivar Nygård miljøgata i Gran på Hadeland.
– Vi har ladet 400 000 kWh. Slik har prosjektet spart 290 tonn CO₂. Det tilsvarer utslippet fra 150 personbiler i et år, sier prosjektleder Mathilde Christensen i Hafslund og byggeleder Håvard Vaaje i Statens vegvesen.
Anlegg Øst Entreprenør AS legger ikke skjul på at erfaringene med de elektriske anleggsmaskinene er blandet. De elektriske maskinene er to til tre ganger dyrere i innkjøp enn dieselmaskiner. Samtidig medfører behov for lading i løpet av arbeidsdagen, at maskinførerne ikke kan jobbe like mange timer som med en dieselmaskiner.
– Tekniske problemer og behov for å lade, har gjort at vi har brukt 30–40 prosent lengre tid. Timeprisen er 50–60 prosent høyere enn for tilsvarende dieselmaskiner, sier prosjektleder Jøran Jørgensen i Anlegg Øst Entreprenør.
Det er også lang ventetid for å få nye maskiner. Det har vært en del trøbbel med maskinene som er bygd om fra diesel til elektrisitet. Det har også vært noen utfordringer med å lade maskinene.
– Arbeidet i Gran vært en nyttig erfaring vi tar med oss når vi skal legge inn anbud om nye jobber med nullutslipp, sier Jørgensen.
Entreprenøren får dekket mye av ekstrakostnadene gjennom forsknings- og utviklingsmidler som Statens vegvesen har fått gjennom regjeringens satsing på utslippsfrie anleggsplasser.
Læringskurven har vært bratt for Vegvesenet, Hafslund og Anlegg Øst Entreprenør. Dette er de viktigste erfaringene:
Det har vært utfordrende for entreprenøren å holde fremdriften oppe. Det kommer ikke som noen overraskelse på Vegvesenet.
– Vi la inn ekstra tid til anleggsarbeidet da vi planla prosjektet. Det har vært krevende å holde fremdriften oppe samtidig som prosjektet har måtte løse flere tekniske problemer underveis, sier Vaaje.
Vegvesenet åpner den nye bygaten i Gran noen uker senere enn planlagt. Flere uker med streng kulde, forsinket etablering av nettstasjonen, og endringer i byggeplanen forklarer dette. Det er altså ikke bare utfordringer med elektrisk utstyr som har medført forsinkelsen.
Anlegget på Gran var det første utbyggingsprosjektet Hafslund leverte ladeutstyr til. I løpet av året har det kommet 14 nye prosjekter hvor selskapet leverer hurtigladere og mobile batterihengere.
– Interessen for utslippsfrie anlegg er stor og økende, sier Christensen.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård kommer til Gran torsdag 19. desember for å åpne miljøgaten. For et år siden markerte han oppstarten for prosjektet med å tenne en julegran med strøm fra en av ladestasjonene i prosjektet. Statens vegvesen vil fra 2028 i hovedsak stille krav om nullutslippsmaskiner i alle nye utbyggingsprosjekt. Med flere elektriske veiprosjekt er det håp om at kostnadene vil gå ned og maskinene bli bedre.
– Vi må få ned utslippene fra anleggsbransjen, og da er prosjekter som dette avgjørende. Erfaringene fra Gran er svært viktige å ha med seg når andre veiprosjekter skal over på utslippsfrie anleggsmaskiner. Jeg tror vi kommer til å se en tilsvarende utvikling for anleggsmaskiner som vi har hatt for elbiler de siste ti årene, sier Jon-Ivar Nygård.
R610 Standard for drift og vedlikehald av riksvegar beskriv mellom anna Statens vegvesens krav til både tilstand og funksjon for om lag 460 vegobjekt.
Når det gjeld vinterdrift er det gjort fleire justeringar, mellom anna i tilrådingane om kva driftsklassar, altså standard, som bør nyttast på kva vegar – basert på trafikkmengd.
I vinterdriftsklassane C, D og E (anbefalt for vegar med årsdøgntrafikk opp til 5000) er kravet om brøyting av vegskulder, parkeringsfelt og sperrefelt under snøvêr redusert frå ein syklus på maksimalt tre timar til fem (klasse C) eller seks timar (klasse D og E).
I tillegg blir det no stilt krav om samordning av brøyting av veg og gang- og sykkelvegar der desse ligg nært kvarandre, og Statens vegvesen er vegeigar.
Lokal tilpassing av tiltak er også lagd inn som ei opning i fleire krav.
Vidare er det gjort ein del justeringar i struktur og terminologi. Krav til inspeksjon er til dømes beskriven for kvart enkelt vegobjekt, både type inspeksjon og kor ofte han skal gjennomførast.
Krava i revidert versjon av standarden vert innarbeid i malane for alle drifts- og vedlikehaldskontraktane. Dei nye krava trer først i kraft for vegdrifts- og elektrodriftskontrakter som har oppstart i 2026. Unntaket er vegoppmerkingskontraktar, som allereie er oppdaterte med nye krav som inngår i revidert R610.
Lenke: R610:2024 Standard for drift og vedlikehold av riksveger
– Det er all grunn til å tru at uvêret vil påverke framkomma på vegane også måndag morgon, seier Svenn Egil Finden, avdelingsdirektør i Statens vegvesen. – Det er mykje vatn, sterk vind og stor skredfare i indre deler av Vestland og deler av Rogaland.
– Mange vegar er allereie stengde, og fleire vegar, bruer og ferjesamband kan bli stengde på kort varsel i løpet av natta og morgontimane.
Kombinasjonen milde luftmassar, vind og regn fører til snøsmelting i fjellet, noko som har resultert i stor vassføring og skred som stengjer fleire vegar på Vestlandet.
Temperaturane vil gå ned utover natta, men det vil framleis vera kraftig regn og vind på utsette vegar i låglandet. Dei som ferdast på vegane må vurdere situasjonen nøye før dei reiser ut, og forventa lenger reisetid.
– Har du tenkt deg ut på vegane bør du vurdera om reisa er naudsynt, seier Svenn Finden, som oppmodar alle om å halda seg oppdatert om situasjonen på vegane via Vegvesenet sine trafikkmeldingar på 175.no eller appen Vegvesen Trafikk.
Kontrakten gjelder fra 1. september neste år og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.
I tillegg til de 3550 punktene som skal lyse langs E10, E6, riksvei 85 og riksvei 83, er det stadig flere elektriske anlegg på og langs veiene.
– Veinettet vårt har blitt mer teknologisk med ulike sensorer, værstasjoner og kameraer. Disse gir Statens vegvesen og trafikantene nyttig informasjon. God drift og vedlikehold er like viktig her som på selve veien, sier byggeleder Stein-Roar Sørensen i Statens vegvesen.
Han peker på at de elektriske anleggene også har avgjørende betydning for sikkerheten, som når hendelser i en tunnel varsles øyeblikkelig til vegtrafikksentralen.
– Den entreprenøren som vinner kontrakten må være forberedt på å tenke utenfor boksen, være løsningsorientert og klar til å løse mange spennende oppgaver. Det kommer stadig ny teknologi som skal sikre og hjelpe trafikantene. Et eksempel er at det i år er installert et lidar skannersystem på Bjørnfjell, som gir tidlig varsel hvis kjøretøy stanser på fjellovergangen, sier Stein-Roar Sørensen.
Statens vegvesen krever at veidriften skal være mest mulig klima- og miljøvennlig. Det er blant annet krav i utlysningen om at 90 prosent av all kjøring med lette kjøretøy skal skje utslippsfritt.
Oppdraget omfatter drifts- og vedlikeholdsansvaret på de elektriske anleggene på riks- og europaveier, inkludert gang- og sykkelveier. De aktuelle kommunene er: Moskenes, Flakstad, Vestvågøy, Vågan, Hadsel, Lødingen, Harstad, Kvæfjord, Tjeldsund, Narvik, Evenes, Gratangen og Lavangen.
Totalt er det 660 kilometer vei og følgende elektriske anlegg:
Fristen for å levere tilbud er 15. januar 2025. Det blir digital tilbudskonferanse 3. desember 2024.
Se hele utlysningen i doffin.no.
SE BLADARKIV