Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
I går holdt samferdselsminister Jon-Ivar Nygård sin årlige jernbanetale. Han anerkjente at punktligheten på jernbanen går ned, men signaliserte også vilje til å prioritere vedlikehold og fornyelse.
– Spekter er fornøyd med den tydelige dreiningen i retning vedlikehold som samferdselsministeren signaliserer. Det er helt nødvendig, og i tråd med det Spekter lenge har tatt til orde for. Vedlikeholdsetterslepet skyldes tiår med politisk unnfallenhet og manglende prioritering, og nå kreves det en politisk reorientering, sier Anne-Kari Bratten.
Spekter organiserer mange av de aktørene i jernbanesektoren, deriblant Bane NOR, Vy, Go Ahead, SJ og Flytoget.
– Det er ingen quick fix som løser utfordringene i jernbanen. Det krever både langsiktighet og tålmodighet. Det tar tid før tiltakene vi gjennomfører i år, begynner å virke. Da må også politikerne å puste med magen, og bidra til å forventningsstyre velgerne. Nå må aktørene i sektoren få arbeidsro til å gjøre jobben, sier hun.
– Aldri har så mange tatt toget i Norge som i 2024. Samtidig peker pilene for punktlighet nedover, det betyr at vi må jobbe enda hardere for snu dem slik at toget fortsetter å være et populært valg. Vår viktigste oppgave fremover er å fikse jernbanen. Vi prioriterer vedlikehold og fornyelse for å redusere forsinkelser og innstillinger, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Punktlighetsmålet er 90 prosent. I 2024 ble resultatet 86,1 prosent for persontog og 74,8 prosent for godstog, mot henholdsvis 87,6 prosent og 75,5 prosent i 2023.
– I fjorårets jernbanetale var jeg ambisiøs da jeg lovet at flere tog skulle gå i rute. Slik gikk det ikke. Likevel skroter jeg ikke punktlighetsløftet. Alle som bruker jernbanen fortjener både en regjering og en samlet jernbanesektor som er ambisiøse på deres vegne, sier Nygård.
Både i Nasjonal transportplan for perioden 2025–2036 og i jernbanebudsjettet for 2025 er det økt satsing på å ta bedre vare på infrastrukturen. I årets statsbudsjett har bevilgningen til drift og vedlikehold økt med 26 prosent fra i fjor. For fornying av infrastrukturen er økningen på 38 prosent.
– Vi har tatt grep. Vedlikehold og fornyelse har ikke vært prioritert på flere tiår, men det gjør vi nå. For første gang på lenge settes det av mer penger til å ta vare på jernbanen enn til nye store utbygginger, sier Nygård.
Prognoser fra Jernbanedirektoratet viser at det aldri før har blitt gjennomført flere togreiser. Ifølge prognosene ble det foretatt mer enn 83 millioner reiser i 2024. Det er fem millioner flere reiser enn året før. Det er også fire millioner flere reiser enn den forrige rekorden fra 2019, da det var i underkant av 80 millioner togreiser nasjonalt.
– Aldri før har så mange reisende tatt tog. Det betyr at mange også er fornøyde med togtilbudet. Det har vært en liten jernbanerevolusjon i Norge, der tilbudet har blitt bedre, vi har fått raskere reiser, nye tog og flere avganger. Dette åpner opp helt nye muligheter for å bo og jobbe der man vil. Og det hårete målet er selvsagt at enda flere reisende skal velge toget fremover, sier samferdselsministeren.
I jernbanetalen for 2025 sa samferdselsministeren at jernbanens kunder skal møte et best mulig tilbud og at hele jernbanesektoren må dra i samme retning for at togene skal gå, og at de skal gå i tide. Og når de ikke gjør det må informasjonen til kundene bli bedre.
– Når Stortinget bevilger flere milliarder kroner mer til å vedlikeholde og fornye infrastrukturen, forventer jeg at pengene både brukes effektivt og gir resultater, sier Nygård.
Før jul mottok Samferdselsdepartementet en rapport med 50 tiltak som skal bidra til bedre punktlighet. Mange av aktørene i jernbanesektoren har bidratt med innspill til rapporten.
– Aktørene fortjener honnør for å finne tiltak som relativt raskt kan ha positive effekter. Jeg forventer at dette potensialet utnyttes til det fulle. For eksempel har trafikkavviklingen under snøværet på Østlandet i år vært bedre enn i januar i fjor, takket være bedre brøytekapasitet og færre avganger, sier han.
Nye og mer driftsstabile persontog, ferdigstilling av nye jernbaneanlegg og innføring av det nye digitale signalsystemet ERTMS er også viktige tiltak som skal bidra til færre forsinkelser og innstillinger i årene som kommer.
– Det er ventet befolkningsvekst, ikke minst i større byområder, og vi ønsker at togtilbudet skal være attraktivt. Da må vi fortsette å prioritere tiltak som gjør at togene kommer og går når de skal slik at folk og vareeiere kan ha tillit til jernbanen og velge klimavennlig transport, sier Nygård.
– Vi gjør dette for å teste, prøvetiden gir oss verdifull innsikt i arbeidet for en grønnere massetransport, som er en ambisjon for oss på både kort og lengre sikt, sier fagsjef for maskin i Feiring, Roar Aaserud.
DR50 er den første i sitt slag i Norge og eies av Rental Group. Feiring kjører testrunde på dumperen i desember og januar. Til nå har dumperen vært testet på å kjøre last i nedoverbakke eller på flatt terreng, mens nå på nyåret skal den også prøve seg på last i oppoverbakke.
Rental Group har sikret at Feiring har fått ladeinfrastrukturen opp og gå. Dumperen er ferdig ladet om morgenen, før den kjører fra sju til elleve. Den lader igjen i lunsjpausen, før den kjører fram til arbeidsdagens slutt.
– Med logistikken på plass og på de rette jobbene ser dette veldig lovende ut. Selv om vi har en snill vinter, har vi fått testet den ned mot ti minus, og vi har ikke merket noe større forskjell, sammenlignet med de dieseldrevne dumperne våre, sier Aaserud.
Selv har han tro på en miks av energi fremover, men understreker at utviklingen innenfor el har vært enorm de siste årene, og er overbevist om at dette er veien fram.
– Her må vi bare være med på utviklingen, og selv de mest ihuga dieselentusiastene hever et øyebryn når de ser den i drift, ler Aaserud.
Mens en tilsvarende dieseldumper har et forbruk på 20 liter diesel i timen, med et utslipp på 2,66 kg CO2 per liter diesel, er utslippet ved kjøring med DR50 null.
– I tillegg er det betydelig rimeligere å kjøre på el. Samtidig er dette nybrotsarbeid. Det er tunge arbeidsoppgaver og høy rullemotstand. At vi nå kan få kjørt test og være så nærme en mulighet, er ganske bra.
Rental Group har jobbet tett med Liugong for å sikre at DR50 tilfredsstiller de høye kravene som stilles i Norden. Maskinen har også forsterket kasse og ekstra slitestål for å håndtere den harde steinen og bruken.
– For bransjen representerer dette en stor endring i tiden fremover og da de produsentene som er litt fremoverlente får gode konkurransefortrinn med tanke på vesentlig reduksjon i Co2 utslipp, vesentlig forbedret EPD, samt økonomisk fortrinn, sier Kim Massey, nullutslippsansvarlig i Rental Group.
Han forteller at etterspørselen etter maskinen har vært stor og at de derfor får levert flere i 2025.
– Elektriske hjullastere, gravere og spesielt elektriske dumpere kan være meget økonomisk lønnsomt for kunder som flytter mye masse. Spesielt der det kjøres flatt og nedover på grunn av regenereringen som maskinen har mulighet for. Dette fungerer på samme måte som med en el-bil, men mye kraftigere.
Asfaltdagen 2025 holdes på Hotel Bristol i Oslo den 16. januar. Hovedpunktene for årets samling er kvalitet, levetid og miljø, noe som går fot i hose med hva S&P Reinforcement jobber med.
– Vi deltar på Asfaltdagen for å bygge nettverk og fordi konferansens fokus på økt levetid på veidekninger samsvarer perfekt med våre mål og produkter. Levetidsforlengelse handler ikke bare om holdbarhet, men også om bærekraft – og det er akkurat det vi jobber for, forteller Morten Frost Kamphøvener, Business Manager for S&P Reinforcement Nordic.
På Asfaltdagen vil S&P Reinforcement stå sammen med sin samarbeidspartner Arctic Asfalt.
– Vi samarbeider med Arctic Asfalt fordi de deler vår visjon om å tenke utenfor boksen og gjøre ting annerledes. Som en familieeid bedrift utfordrer de de store aktørene ved å skille seg ut, og med prosjekter over hele Østlandet viser de både innovasjon og handlekraft, sier Kamphøvener.
Cato Skovdal Rude-Hansen, prosjektleder i Arctic Asfalt AS utdyper samarbeidet med S&P Reinforcement.
– Arctic Asfalt inngikk i 2023 en avtale med S&P Reinforcement om samarbeid for å selge deres asfaltarmering i Norge. Vi har stor tro på armeringsnettene og ser et stort potensial for å selge dem i det norske markedet. Så langt har vi solgt en del armering sammen med asfaltering til kommuner og entreprenører i Østlandsområdet, samt til Statens Vegvesen.
Den 16. januar blir det flere spennende diskusjoner og viktig nettverksbygging i Oslo i norsk asfaltbransje. Det er ikke noen tvil for Kamphøvener at det er stort potensiale for å forbedre veiene i Norge, særlig i fylkene:
– Fylkesveiene i Norge er i dårlig stand med et betydelig vedlikeholdsetterslep. Samtidig satses det på utbygging, som omlegging fra én- til tofeltsveier. S&P Reinforcement har spesialisert seg på levetidsforlengelse av asfalt, særlig gjennom asfaltarmering. Våre bitumenimpregnerte produkter bidrar til bærende armering, sprekkforebygging og reduksjon av sporkjøring. Teknologien vår, med dokumentert effekt gjennom flere tiår, forlenger konstruksjonens levetid, reduserer livssykluskostnader og minimerer CO₂-belastning – samtidig som den støtter en bærekraftig og sirkulær økonomi. Jeg ser fram til å få fram hva vi kan bidra med til norske veiprosjekter!
Rude-Hansen avslutter:
– Det er mange veier rundt omkring i Norge hvor det oppstår sprekker og setningsskader, og bruken av armering sammen med asfaltering vil forlenge levetiden på asfaltdekkene. Fylkeskommuner og Avinor er også interessante kunder, hvor vi ser et stort behov for asfaltarmering. Vi mener at Asfaltdagen er en utmerket arena for å vise frem produktene våre og nå ut til mange potensielle kunder.
Tunnelen blir stengt for trafikk perioden 00.00–05.30 mens øvelsen sammen med nødetater pågår.
Omkjøring vil være tydelig merket på digitale informasjonsskilt i god avstand på begge sider av tunnelen. Det er velkjente og gode omkjøringsmuligheter i området.
Det vil bli brukt røykmaskin under øvelsen, for å simulere røyk etter bilbrann i tunnel. Etter øvelsen kommer røyken ut av tunnelen i begge retninger. Røyken vil være synlig, men er helt ufarlig og vil forsvinne raskt.
– Vi har forståelse for at stengte tunneler kan skape utfordringer for trafikantene. Men da er det viktig å minne om at vi gjør det nettopp for dem, som en del av arbeidet med å holde tunnelene trygge, sier brannvernleder Ove Edgar Amundsen i Statens vegvesen.
I tillegg legger vi øvelsen til natten, den tiden av døgnet da det er minst trafikk, legger han til.
Det er krav i tunnelsikkerhetsforskriften, og for sikkerhetsgodkjenning, at Statens vegvesen holder slike beredskapsøvelser.
– Veidrift handler om konsekvens. Vi gjør derfor det vi kan for at stenginger, både akutte og planlagte, skal bli så korte som mulig, understreker Amundsen.
Beredskapsøvelse i tunneler er et eksempel på en planlagt og nødvendig stenging.
Statens vegvesen er en del av den totale samfunnsberedskapen. Å forberede seg på andre situasjoner enn hverdagen er en sentral del av dette.
– Ved å øve sammen med nødetatene driller vi våre rutiner, og sørger for at beredskapslinjene er best mulig forberedt den dagen en situasjon finner sted, avslutter Amundsen.
Øvelser som denne er en av viktig del av Statens vegvesens kontinuerlige arbeid med å sørge for et effektivt, trygt og fremkommelig veinett.
Fra mandag og utover i uken blir det mildvær og regn langs hele vestkysten av landet fra Rogaland til Troms. Regn på kald bakke og snødekte veier fører til is, i tillegg ventes overvann i lavlandet i områder med mye snø nær veien.
I fjellet ventes perioder med vind og snø som kan gi utfordrende kjøreforhold. Det er sendt ut snøskredvarsler på oransje og rødt nivå i flere områder, og veger kan bli stengt av skred og fare for skred.
Det ventes at overvann vil bli en utfordring på grunn av plussgrader og regn i områder med mye snø nær veien. Særlig i vest er det noen områder i lavlandet med mer snø enn hva som er vanlig.
De siste dagene har både Statens vegvesen, fylkeskommunene og kommunene forberedt seg på uværet ved blant annet å rydde unna snø, åpne sluk og kummer og lage åpninger i brøytekanter så vannet blir ledet bort fra veibanen.
Selv om det blir mildt i luften, er bakken fortsatt kald så når regnet treffer veibanen, vil det fryse til is, og det blir glatt og holkeføre.
Statens vegvesen og de andre veieierne gjør det de kan for å holde veiene trygge og åpne ved å salte, strø og brøyte, men med de utfordrende værforholdene som er i vente, vil de ikke rekke over alt hele tiden. Det kan derfor ta litt tid før veiene er i godkjent stand.
Enkelte steder kan det hende at veier blir stengt fordi det blir for krevende og uforsvarlig å holde dem åpne.
Både i Nord-Norge og ellers i landet blir det mye vind og snøfokk i høyden og på fjellovergangene. Her kan veiene bli stengt på kort varsel. Det kan gå sørpeskred og oppstå mindre flomsituasjoner i mindre elver og bekkefar som også gir veistenginger.
I kystnære strøk på nordvestlandet, Trøndelag og Nordland er det varslet sørvest liten og kan hende full storm utsatte steder mandag.
Denne gangen går Sørlandet og Østlandet klar av uvær, men også her blir det mildt utover i uken med fare for glatte veier.
Statens vegvesen har et ønske om å øke forståelsen for vinterdrift og vinterkjøring blant norske trafikanter, og de to bilentusiastene skal nå forklare hvordan etaten og entreprenørene arbeider. Nå lanseres de nye filmene i Vegvesenets sosiale medier-kanaler.
Jan Erik Larssen og Tommy Rustad ble kjente for det norske folk gjennom bilprogrammene Autofil på NRK og senere Broom på TV2.
– De folka som jobber med brøyting er bra folk! Og den jobben som gjøres er uvurderlig. De holder rett og slett Norge i gang, sier en entusiastisk Larssen.
Han trengte ikke lang betenkningstid da han fikk spørsmålet om å bli med på filmene for Statens vegvesen.
– Jeg er stolt av å få være på lag med alle brøytesjåfører denne vinteren. De har en samfunnskritisk rolle, og det at jeg nå skal få lov til å fortelle om den flotte jobben de gjør, det gjelder jeg meg til, forteller Jan Erik Larssen.
Med seg på laget har de to bilentusiastene fått med brøytesjåfør Elin Marie Sveen fra Vågå, også kjent som “Frøken Sveen” av skiltet på brøytebilen hennes. Elin Marie har brøytet siden hun var 16 år.
– Jeg kommer fra en skikkelig brøytefamilie. Faren min har brøytet siden jeg var liten og nå brøyter både jeg og broren min. Det er brøyting som er livet mitt, understreker Sveen.
Denne trioen vil i flere videoer presentere hverdagen for brøytemannskapene og hvordan og når det skal brøytes, strøs og saltes. Filmene er ett av tiltakene i en helhetlig kommunikasjonssatsing fra Statens vegvesen denne vintersesongen for å øke kunnskapen om og forståelsen av vinterdrift og vinterkjøring.
Staten vegvesen hadde også en lignende satsing i fjor vinter hvor bilsportutøver Tommy Rustad frontet filmene med tips om hvordan man bør kjøre om vinteren. Disse filmene hadde nesten fem millioner visninger på sosiale medier forrige sesong og har også blitt gjenbrukt i årets sesong, hvor de nå har passert tre millioner visninger.
– Det er gøy å se at så mange har sett de fem filmene med vinterkjøringstips og at så mange har funnet dem nyttige, sier Tommy Rustad.
Direktør for Drift og vedlikehold i Statens vegvesen, Bjørn Laksforsmo, er glad for å ha fått med seg den dyktige trioen for å informere om vinterdrift og vinterkjøring.
– Dette er viktige budskap. Statens vegvesen har ansvar for at riks- og europaveiene blir brøytet, strødd og saltet slik at alle kommer trygt fram. Ditt ansvar er å kjøre etter forholdene, tilpasse farten og ikke minst at bil og dekk tilfredsstiller kravene. Vi er gjensidig avhengig av hverandre, understreker Laksforsmo.
Statens vegvesen opplever at flere har en forventning om svart asfalt hele året.
– Vi bor i et vinterland, så snødekte vinterveger må vi forholde oss til. Vi har et lag med dyktige entreprenører med oss som gjør en god jobb. De er i beredskap og følger med på værmeldingene, men når det snør, kan de ikke være over alt til samme tid. Når det er vinter og snø, er det beste rådet å smøre seg med litt mer tålmodighet og tilpasse farten etter forholdene, forklarer direktøren for Drift og vedlikehold.
Han håper de nye filmene med Jan Erik Larssen, Tommy Rustad og Elin Marie Sveen vil minne trafikantene på dette.
– Vi har dyktige fagfolk som brøyter, strør og salter riks- og europavegene for oss. Ligger du bak en brøytebil oppfordrer jeg alle til å ikke kjøre forbi, men heller vente til den slipper deg forbi, avslutter Laksforsmo
Både årets nye filmer og fjorårets filmer, samt mer informasjon om vinterdrift og vinterkjøring finner dere på vegvesen.no: vegvesen.no/vinterkjoring
Følgende ressurssider inneholder nyttig informasjon knyttet til vinterdrift og vinterkjøring:
Statens vegvesen har ansvaret for hele 5600 bruer på riksveiene i Norge. Når nye bruer skal bygges og eksisterende bruer skal vedlikeholdes, er det flere betydninger av ordet bærekraft som står sentralt. For det første må bruene ha sikkerhetsmessig bærekraft, god bæreevne og bestandighet. For det andre må de bygges slik at økonomisk og miljømessig bærekraft er oppfylt. De sistnevnte betydningene av bærekraft skal aldri gå på bekostning av sikkerhet og trygghet, understreker sjefsingeniør Cato Dørum. Han jobber med teknologi og utvikling i divisjon utbygging i Statens vegvesen, og forteller at det skjer mye på den miljømessige bærekraftsfronten for å sikre at fremtidens bruer skal avgi et så lite klimagassavtrykk som mulig, både under bygging og i arbeidet med vedlikehold.
Gjenbruk og resirkulering av materialer er blant tiltakene som skal bidra til å redusere klimagassutslippene på brufeltet. Som eksempel på gjenbruk nevner Dørum den nye, innovative gang- og sykkelbruen Hangarbrua i Trondheim, der gjenbrukt aluminium fra den nedlagte oljeplattformen Gyda benyttes i brudekket og overbygningen.
– Stål og aluminium kan smeltes om og gjenbrukes uten å miste egenskaper. Det gjør disse materialene ideelle for bruk i nye brukonstruksjoner. Resirkulering benyttes allerede i ulike produkter. Blant annet er det meste av armeringsjernet som benyttes i dag resirkulert, uttaler Dørum.
Gjenbruk av betong er mer utfordrende, understreker han. Men det er mulig å knuse betong, og bruke den som tilslag i ny betong. Denne fremgangsmåten reduserer behovet for nye råmaterialer og bidrar samtidig til mindre avfall.
– Hvilke utfordringer byr eventuelt disse løsningene på?
– Det kan være utfordrende å sikre at stål som er gjenbrukt oppfyller alle kvalitets- og sikkerhetsstandarder. Gjenbrukt betong kan ha lavere kvalitet enn ny betong. I tillegg er bearbeidingen av gammel betong er energikrevende. Her må man veie for og imot, også når det kommer til kostnader. Lavkarbonbetong og fossilfritt stål har en høyere kostnad. Også tilgangen på gjenbrukbare materialer er en utfordring, sier Cato Dørum.
Bruer prosjekteres for et hundreårsperspektiv, ifølge Dørum. De skal bygges for å vare. Å vedlikeholde bruene gjennom å sette de riktige tiltakene inn til riktig tid er avgjørende for å få levetiden man ønsker.
– Det er populært i dag å ta vare på det vi har. Valget mellom å vedlikeholde og å bygge nytt må alltid vurderes opp mot restlevetid og ressursbruk. Noen ganger må man bygge nytt, ikke fordi bruen er ubrukelig, men fordi den ikke lenger oppfyller dagens krav eller for eksempel har fått økt trafikkmengde, sier Dørum.
Statens vegvesen samarbeider tett med norske forskermiljø for å bidra til klimamessig mer bærekraftige bruer. Innovative løsninger er viktig i byggingen og vedlikeholdet av fremtidens bruer.
– Hvilke løsninger vil du trekke frem?
– Det å basere seg på kortreist produksjon, som produksjon av stålkomponenter nær byggeplassen, kan bidra til å redusere utslipp fra transport. Ved å etablere lokale fabrikker som bruker moderne produksjonsteknologi kan man oppnå er mer bærekraftig byggeprosess, gjerne i kombinasjon med automatisert lasersveising som krever mindre energi enn tradisjonell lysbuesveising. Statens vegvesen har testet dette i pilotprosjektene Frønesbrua, Ya bru og Elverhøy bru, sier Dørum.
Statens vegvesen har som ambisjon å kutte i utslipp i all sin virksomhet, og bruk av ny teknologi er et viktig virkemiddel for å nå målene. Cato Dørum viser til at det kontinuerlig utvikles mange lovende teknologier. Utfordringer ligger gjerne i faktorer knyttet til implementering og kostnad. Likevel: med økt fokus på bærekraft og klimautfordringene ser sjefsingeniøren for seg at det utvikles stadig nye, effektive og miljøvennlige løsninger i nær fremtid.
– Mange forskningsmiljøer jobber med utvikling av nye materialer. Både av økonomiske og utslippsmessige grunner. Noen ganger trekker disse hensynene i hver sin retning. Materialer som kompositt og aluminium er lite brukt til bruer, men er interessante materialer som gir lettere konstruksjoner med mindre behov for vedlikehold, sier Cato Dørum.
En stikkrenne er en konstruksjon som leder vann under en vei, jernbane, sti eller en annen type anlagt struktur. Funksjonen til en stikkrenne er å forhindre opphopning av vann, som kan føre til erosjon, oversvømmelser eller skade på infrastrukturen. Riktig dimensjonering og vedlikehold av stikkrenner er avgjørende for å sikre at de fungerer effektivt over tid. Det er både god samfunnsøkonomi, bærekraftig og viktig for fremkommeligheten.
Søkk og synkehull gir store problemer på denne strekningen i Verdal i Trøndelag. Ikke minst har tidens tann gitt kritisk forfall og korrosjon for stikkrennene som er av type Svalbardrør i stål. Dette kombineres med at det generelt er svært utfordrende grunnforhold både for Semsbekken og Pålstubekken, hvor det er behov for nye stikkrenner.
I tillegg er det fiskeførende bekker i nærheten som gjør at det blir strenge krav til når og hvordan arbeidene kan utføres. På nyåret skal prosjektet fullføres, og da skal det også etableres terskler for fisk.
Om ikke det skulle være nok utfordringer for prosjektet, så er dette også nær jernbanen og det blir tilrettelagt for å få skurtreskere vekk fra E6 på strekningen. Dette må det også tas hensyn til og planlegges for når det skulle finnes en løsning.
Med en gjennomsnittlig trafikk på 10 000 hver dag på strekningen og dårlige omkjøringsmuligheter er dette viktige punkt å sikre, men samtidig utfordrende hvis arbeidene krever trafikkregulerende tiltak.
Løsningen er rørfornying hvor tilpasses en pølse fra Tyskland som etter montering belyses med UV-lys som kjøres som et tog gjennom stikkrennene og som da herder til et plastlag inni de gamle Svarbardrørene. Resultatet etter noen timers herding er nye rør, med en varighet på over 50 år.
Svalbardrørene har en rillet struktur som gjorde dem bøyelige og lette å installere. De ble ofte brukt i kulverter og stikkrenner for å lede vann under veier og jernbaner og var spesielt populære å benytte på 1960-, 1970 og 1980-tallet. Disse rørene er kjent for sin holdbarhet, men veldig mange av disse rørene er utsatt for slitasje og rust. Og her snakker vi store dimensjoner, rørene i Semsbekken er 120 cm, mens rørene i Pålstubekken er hele 180 centimeter.
Arbeidene ble utført av Kjeldaas og Winsnes, byggeleder for arbeidene har vært Andre Staberg i plan og utbygging midt i divisjon drift og vedlikehold i Statens vegvesen.
Denne metoden sparer både penger og miljø og gjør at fremkommeligheten sikres da det ikke blir behov for trafikkregulerende tiltak. Rett og slett et kinderegg altså! I tillegg påvirkes ikke en slik arbeidsprosess av snø og tele som er en utfordring for graving om vinteren.
Rørfornying med glassfiber er utfordrende med tanke på fiskevandring da dimensjonen i røret reduseres samtidig som overflaten inne i røret glattes ut. Dette gir økt vannhastighet som kan medføre at fisk ikke klarer å svømme igjennom kulverten.
Kulvertens viktigste funksjon for veianlegget er vannhåndtering men samtidig har den også en helt avgjørende funksjon som akvatisk faunapassasje, her både for sjøørret og ål. Derfor er det her fremmet krav fra Statsforvalteren i Trøndelag om bygging av terskler både inne i kulvertene og i bekkene nedstrøms for å redusere vannhastigheten.
Tersklene kan utformes på ulike måter, blant annet som fleksiterskler av gummi, tre eller betong. Tersklene danner små kulper inne i røret som senker vannhastigheten og bidrar til etablering av naturlig bunnsubstrat og gir hvile- og skjulesteder for fisk på vandring.
– Vi har hatt noen alvorlige tunnelbranner opp gjennom tidene. Samtidig er det slik at potensialet for tap av menneskeliv har vært stort, men vi har likevel vært veldig heldige – historisk sett. Vi har hatt folk involvert i slike situasjoner som har vært veldig dyktige, og de har klart å redde seg ut av tunnelene. Det er egentlig litt rart at det ikke har gått verre enn det allerede har, forteller prosjektleder i Statens vegvesen, Erlend Alvsåker.
Tre testmodeller måler overoppheting av bremser, hydraulikk og motor på kjøretøy som passerer portalen på E39 i Åsane utenfor Bergen sentrum.
– Dette vil aldri kunne gi noen hundre prosent garanti for at det ikke kan oppstå skader eller uønskede hendelser, men systemet vil nok kunne avverge en del av de tilfellene i forbindelse med overoppheting som vi har sett tidligere.
– For noen år siden startet vi å se på hva de gjør i Sveits, der de har testet ut slike systemer i en periode allerede. De har, som oss, lange tunneler. Iblant er det også bratte bakker opp Alpene, der tunnelene befinner seg. Det ligner litt på de forholdene vi har i Norge. De tunge kjøretøyene har vært prioritert der nede også, og de har satt ned hastighetsgrensene for dem. De sørger også for å gjennomføre målinger av varme og temperatur på kjøretøyene, før de kjører inn i tunnelene.
Samtidig har de hatt en vakt på hver side av tunnelene, som følger med på kjøretøyene som passerer. De rykker ut, dersom det passerer et kjøretøy med så mye overoppheting av det utgjør en brannfare.
– De fortalte meg da jeg var der nede at de minst har ett alvorlig tilfelle per uke – i gjennomsnitt. To ting er annerledes i Norge enn i Sveits. Vi tester systemene på motorveien i hastigheter på 80 kilometer i timen eller mer. I tillegg måler vi i to felt, ikke bare i feltet på vei inn i tunnelene. Vi gjør det slik med tanke på bruk i forbindelse med lange, undersjøiske tunneler. Vi ønsker å opprettholde fart og flyt i trafikken.
Systemet er bygget opp rundt 3D-skannere, som lager en datamodell av kjøretøyene som passerer. Ut fra disse modellene, klarer systemet å gjenkjenne ulike kjøretøysklasser, som motorsykkel, buss eller store vogntog. Det gjør at systemet kan identifisere motoren på de ulike kjøretøyene, samt hvor bremser og andre varmekilder er.
– Systemet vet altså hvor det skal se etter varmeutvikling. Vi kan også sette ulike alarmnivåer, for ulike deler av kjøretøyet. Varmesøkende kamera søker etter varmeutvikling der det trengs, på de ulike typer kjøretøy som passerer, sier Alvsåker.
– Tidlig i prosjektet fikk vi mange «falske» alarmer, fordi systemet ikke kunne gjenkjenne de kritiske delene av kjøretøyet fra de tingene som faktisk skal være varme. Det gjelder for eksempel eksosanlegg og slike ting. Med maskinlæring unngår vi masse ressursbruk på grunn av slike unødvendige varsler eller falske alarmer.
Professor i risikostyring og samfunnssikkerhet ved Universitetet i Stavanger, Ove Njå, mener å avsløre brannfarlige lastebiler og stoppe dem før de kjører inn i tunneler er «et kjempe-poeng» når det gjelder sikkerhet. Vi opplever slike uønskede situasjoner noe sånt som tretti ganger per år i norske tunneler:
– Konsekvensene av en brann i et tungt kjøretøy kan bli veldig alvorlig. I 1999 brant 34 kjøretøy da en ulykke oppstod i Mont Blanc-tunnelen. 39 personer omkom, inkludert brannsjefen i Chamonix. I Norge har vi vært svært heldige, så langt. Vi har hatt potensiale for veldig store ulykker, i situasjoner der Statens vegvesen eller andre ikke har hatt kontroll.
– Det er problematisk både at vi bygger lengre tunneler, og spesielt de undersjøiske som er ettløpstunneler. Stigningsgraden i de undersjøiske er høy, og ofte langt over grensene i det eksisterende regelverket. Statistikken viser at uønskede hendelser er høyere i lange og bratte tunneler, og særlig i de som er undersjøiske. Dette utgjør et stort problem. Nye tunneler og ved oppgradering av eksisterende tunneler blir et lite antall kjøretøy i disse tunnelene brukt som argument for at Statens vegvesen ber om tillatelse til å avvike fra gjeldende regelverk. I den sammenheng kan de kun vise til historiske data, og det er bekymringsfullt. Statens vegvesen kan ikke møte kravet til at trafikantene skal redde seg selv i en tunnelbrann.
– Når det gjelder store, tunge kjøretøy, er det slik at de er av veldig variabel kvalitet på norske veier. Det er mange utenlandske kjøretøy på våre veier og i våre tunneler, der bremser og annet utstyr er av dårligere kvalitet enn hva tilfellet er for tilsvarende norske kjøretøy. Når det er sagt, er det variabel kvalitet på norske kjøretøy også. Det er mye bekymring der ute i transportnæringen, fordi den økonomiske marginen er så dårlig. Mange aktører skyver på grensene så godt de kan, mener Njå.
Førsteamanuensis i datateknologi og tunnelsikkerhet ved samme universitet, Naeem Khademi, mener at selv om disse systemene blir tatt i bruk, trenger vi noe mer:
– Jeg sikter til kommunikasjonsbiten. Vi trenger å bli informert; både Veitrafikksentralen og sjåførene i de ulike kjøretøyene. Dette vil bli mer viktig, jo mer teknisk avansert de ulike kjøretøyene blir. Med selvkjørende farkoster blir kommunikasjonen med andre helt avgjørende. Kommunikasjonen blir dypere, og langt viktigere enn hva den er i dag. Oppstår det tilløp til brann, må mange vite om det. Det gjelder myndigheter, og ikke minst andre kjøretøy og sjåfører i det samme området.
– Vi trenger standarder for dette, og jeg vet at de i EU allerede jobber med å få dette på plass. Det er så langt et mobilbasert system. Skal dette fungere, må vi ha støttesystemer som vi kan stole på. Dette vil være helt avgjørende, for at vi virkelig skal kunne benytte oss av det fulle potensiale i KI-baserte sikkerhetssystemer, sier Khademi.
Den nye firefelts strekningen får en fartsgrense på 110 km/t og vil forkorte reisetiden på strekningen med 9 minutter. Prosjektet har vært gjennom en samhandlingsfase fra 2019 til 2021 der rådgiver, entreprenør og byggherre har utarbeidet godkjente reguleringsplaner.
– Dette prosjektet har tidligere vært i Vegvesenets portefølje hvor det ble laget en kommunedelplan som ble vedtatt i 2015. Vi fikk prosjektet inn i vår portefølje når Nye Veier ble opprettet samme år. De viktigste gevinstene er halvering av reisetiden fra omtrent 19 til 10 minutter. Dette er også en strekning med dårlige omkjøringsmuligheter ved ulykker, og trafikanter må kjøre via Fosen eller Sverige om veien blir stengt. Det har også skjedd en del ulykker på strekningen, og nå får vi redusert ulykkesfrekvensen fra 0.06 til under 0.02. Samtidig er det mange som bor langs strekningen som har hatt relativt høye støynivåer, og som nå får en bedre hverdag. Det er også noe barrierevirkning rundt Åsen sentrum der folk bor på en side og jobber eller går på skole på andre siden av E6. Dette får vi nå forbedret, samtidig som ny E6 også vil gi et utvidet bo- og pendlerområde, sier Lars Erik Moe, prosjektsjef i Nye Veier.
Kontrakten for prosjektet er på 5,6 milliarder (2021) og byggetiden er fra januar 2022 til juni 2027.
Moe forteller at dette var en konkurranse der man sammen skulle utvikle og optimalisere prosjektet, samt utarbeide reguleringsplaner og kontraktsdokument for utførelsesfasen.
– Da vi startet konkurransen, hadde vi en vedtatt kommunedelplan samt noen forutsetninger for videre utvikling av prosjektet. Det var satt en budsjettpris som en skulle strekke seg etter, og en forutsetning om byggetid som da var satt til 2025/2026.Det var opp til samhandlingsfasen å finne ut hva som var den optimale byggetiden for prosjektet.
Konkurranseformen kalles BVP (Best Value Procurement) hvor hensikten er å redusere risiko, få bedre måloppnåelse, samt bedre forutsigbarhet på fremdrift, kostnader og kvalitet.
– Med BVP-metoden satte vi budsjettpris og byggetid hvor tilbyderne skulle komme med prestasjonspåstander knyttet til prosjektmålene. Prestasjonspåstandene skulle være ambisiøse, men tilbyderne måtte også dokumentere at har gjennomført lignende prosjekter tidligere. De skulle også definere de viktigste risikoene de så i prosjektet.
– Videre ga tilbyderne timepris på ressurser som skulle være med i samhandlingsperioden og en påslagsprosent som skulle benyttes på selvkost ved utførelse. Vi vurderte også kompetanse med utgangspunkt i CVer på tre forhåndsdefinerte nøkkelpersoner som skulle være med på samhandlingen og utviklingen av prosjektet. Dette var en del av konkurransen og ble vurdert i tilbudsfasen.
– Kontraktsformen innebærer ingen ny utlysning av selve utførelsen så lenge en utvikler prosjektet og kommer i mål innenfor de rammene som ble satt da prosjektet opprinnelig ble utlyst, sier han.
Moe peker på en rekke utfordringer primært knyttet til grunnforhold som har fulgt prosjektet helt siden starten av samhandlingsfasen.
– Vi oppdaget at vi ikke kunne bygge tunnel der den var plassert i kommunedelplanen, og måtte gjøre endringer. Vi måtte finne alternativer og fant en linje vi hadde tro på, men også den er blitt endret gjentatte ganger gjennom samhandlingen.
– I dette prosjektet ble samhandlingsfasen avsatt med ett til ett og et halvt år, for å utvikle prosjektet og lage kontrakt slik at vi kunne begynne. Men denne tidsplanen så vi at sprakk tidlig. Man prøver fortløpende på de løsninger man har størst tiltro til, og må man endre noe, så blir det typisk til noe som er dyrere og mer krevende enn hva en først hadde av forventning.
– Det har vært utfordringer knyttet til bergforhold og overdekning i tunnelene, men de største utfordringene har vært knyttet til arbeidene ute i dagen. Vi har kvikkleire i alle dagsonene, rasproblematikk knyttet til is- og steinsprang, samt setningsproblematikk. Vi har også hatt utfordringer med områdestabilitet og lokal stabilitet. Vi har derfor brukt enorme mengder med kalk- og sementstabilisering, samt vertikaldrenering for å kompensere for dette. Det har vært mange og store geotekniske utfordringer, sier Moe.
Selv om prosjektet har vært preget av overraskelser har den gode samhandlingsfasen gjort gjennomføringen raskere og enklere.
– Geoteknikk og geologien har fulgt oss hele tiden. Måten vi har jobbet på har vært veldig viktig og kontraktsformen passer veldig godt for et umodent prosjekt som trenger stor grad av tverrfaglig involvering. Det å jobbe sammen om forskjellige løsninger og kunne se hvordan ulike løsninger virker på prosjektmålene har vært viktig.
– Vi må være ærlige å innrømme at vi har hatt blandede erfaringer med denne kontraktsformen. I prosjekter hvor alt er relativt klart innledningsvis kan man med fordel bruke andre kontraktsformer. Her har vi lykkes veldig godt med kontraktsformen, ikke minst med tanke på å sikre at løsningene faktisk er byggbare.
– Vi har eksempler på strekningen hvor det tilsynelatende er helt kurant å bygge veg, men som man ved nærmere undersøkelser finner et svært høyt poretrykk i grunnen. I et av borehullene kom det opp vanntrykk som ga en 7 meter høy vannsøyle og 120 liter i minuttet. Da er det vannførende lag under den tette leiren eller membran som kommer opp. Punkterer man slike områder vet man aldri hva som vil slå opp. Dette er bare et av partiene med krevende og uforutsigbar grunn.
–. Samhandlingsfasen tok to og et halvt år, og vi har vi brukt mye tid på å optimalisere og komme til enighet om kontrakt og gjennomføring. Entreprenørene og nøkkelpersoner har gjennom fasen fått tenkt grundig gjennom arbeidsoppgavene og sånn sett vært veldig godt forberedt når de først begynte. Effekten av det er at utførelsesfasen så langt går veldig bra, sier han.
Moe forteller at de allerede i samhandlingsfasen brukte 125 millioner på forberedende arbeider.
– Allerede i samhandlingsfasen begynte vi med bygging av tidskritiske jobber som måtte gjøres uansett, eksempelvis etablering av kulverter ved krysninger av jernbane, flytting av vanninntak til kraft- og næringsvirksomhet i anleggsområdet, sprenging av forskjæringen til den lengste tunnelen, forberedelse av riggområder og mye annet. Det har gjort at når vi først startet har prosjektet gått veldig effektivt.
– Fjellet har også vært litt bedre enn de vi først trodde. Det har gjort at den døgnkontinuerlige tunneldrivingen har gått litt raskere enn planlagt. Siden det også er litt mindre grunnstabilisering enn det som var lagt til grunn, ligger vi nå litt foran tidsplanene. I dag er vi omtrent på 68 prosent av prosjektgjennomføringen og har passert toppen mht. bemanning og månedsproduksjon.
– Dette er også et stort tunnelprosjekt hvor 12 av 19 kilometer er tunnel, fordelt på fem doble tunneler. Nå har vi gjennomslag i alle tunnelene og har kommet langt med konstruksjonsarbeidet. Vi har også ei lang bru, egentlig to parallelle bruer, på 360 meter hvor vi har den siste brustøpen nå i starten av september. Vi er kommet godt i gang og har passert de vanskeligste og mest kritiske usikkerhetene med tanke på grunnforholdene.
– Vi opplever at vi får igjen for den grundige samhandlingsfasen, og slik vi ligger an nå er det realistisk å åpne veien på tampen av 2026. Da er vi også innenfor tidsrammen som ble satt tidlig i samhandlingen i 2018. Selv om vi har brukt et år mer enn planlagt på samhandlingsfasen så er det realistisk å greie de opprinnelige tidsrammene. Det er åpenbart en god tidsinvestering med tanke på utfordrende byggbarhet som potensielt kan gi full stans, avslutter Moe.
Jonny Madsen, prosjektleder i Hæhre, forteller om et omfattende tunnelprosjekt.
– Dette prosjektet har utelukkende vært positivt for oss. Det har gått planmessig og vi har ikke hatt noen spesielle problemer i gjennomføringen. Selv om det er mange utfordringer i hverdagen, har det ikke vært ting vi ikke har håndtert eller vært klar over kunne oppstå.
– Det spesielle her var at sammen med rådgivere var med å utvikle prosjektet og fremmet reguleringsplaner. Det var utfordrende å finne en strekning som var byggbar og samhandlingsfasen strakk ut, men det ga oss et godt innblikk i det som skulle bygges.
Han peker på flere tiltak og tilpasninger av tunnelene.
– For å bygge tunnelen på en effektiv måte har vi valgt flere smarte løsninger, eksempelvis hvordan vi legger trekkrørene og bruk av egne fester. Vi har også bygd tunnelene litt smalere enn det håndbøkene legger opp til. Det har ført til at vi må tenke litt nytt rundt hvordan vi fester alt i tunnelprofilen. Vi har blant annet brannsperrer med «tungrocksmateriale?», i stedet for Leca-vegger. Det er en del løsninger som forenkler arbeidene. Foreløpig ligger vi godt an, men har fortsatt en del igjen, og følger planen om å bli ferdig i 2026, avslutter Madsen.
Reidar Løvhaugen, delprosjektleder for tunnel driving i Hæhre Entreprenør, forteller at tunnelarbeidet og driving har gått veldig bra.
– Nå har vi sprengt de siste salvene i tunnelene og i løpet av denne uken er vi også ferdig med permanent sikring av tunnelene. Da er alle tunnelene klare for innredning. Her har vi brukt tradisjonell drift med boring og sprenging, og ikke med fullprofilmaskiner. Dette er tunneler på 300 meter til 6.1 kilometer på den lengste. Samtlige tunneler, unntatt tunnelen med av- og påkjøringsramper hvor vi bruker T13.5, bruker vi et tverrsnitt etter en modifisert T9.5. Alle tunnelen er bygd etter gjeldene håndbok og er sikkerhetsgodkjent etter gjeldene krav. Det betyr blant annet tversslag med rømningsveier hver 250 meter og branndeteksjon på tunneler over 500 meter.
– Samarbeidet med Nye Veier har gått veldig godt. Vi har hatt omtrent 80 prosent av alle timeverkene, og har brukt underentreprenører på resten. Det har vært stor egenproduksjon fra vår side, men nå går vi inn i en fase med mye spesialarbeid hvor vi bruker underentreprenører på asfalt, rekkverk, elektro og annet. Vi er godt fornøyde med arbeidene til nå, avslutter Løvhaugen.
Bane NOR skal gi stasjonene Oslo S, Skøyen og Asker universell utforming. Dette er blant landets mest trafikkerte stasjoner, og oppgraderingen vil gi mange reisende en bedre hverdag.
– Det er godt å ha en leverandør på plass. Universell utforming på disse tre stasjonene vil være et vesentlig løft for jernbanen i hovedstadsområdet, og et stort skritt for å nå målene i Nasjonal transportplan om økning av antall avganger fra universelt utformede stasjoner. Dette er et viktig prosjekt for oss, og det er fint å være i gang, med Sweco på laget, sier prosjektdirektør Martin Hove i Bane NOR.
Prosjektet omfatter heving av plattformene og installering av snøsmelteanlegg på både Oslo S, Skøyen og Asker. I tillegg skal Oslo S få heiser til personundergang, og Asker skal få en ny overgangsbru.
De tre stasjonene brukes av svært mange reisende. Oslo S er den mest trafikkerte stasjonen i Norge, Skøyen den sjette mest trafikkerte og Asker den femte mest trafikkerte.
– Dette er et faglig spennende prosjekt. Oslo S, Skøyen og Asker er viktige stasjoner for hele kollektivsambandet i hovedstaden og området rundt. De er også høyt trafikkerte, og da er det ekstra viktig med god planlegging og godt samarbeid, slik at vi får til en god og effektiv anleggsgjennomføring, sier administrerende direktør i Sweco Norge, Rasmus Nord.
Martin Hove er helt enig:
– Jeg vil si at det viktigste suksesskriteriet er godt samarbeid og god dialog. Da blir det enklere for oss å bli enige om hovedleveransene og legge til rette for en gjennomføring som belaster de reisende minst mulig.
Arbeidet med prosjektering av tiltakene begynner på nyåret, og oppstart av bygging kan skje i 2027. Arbeidene på Asker kommer først, og vil pågå i omtrent ett år. Etter det vil arbeidene på Skøyen starte opp. Arbeidene på Oslo S vil pågå over en lengre periode, siden det er snakk om omfattende tiltak på Norges mest trafikkerte stasjon.
SE BLADARKIV