– Regjeringen ønsker en trygg og seriøs transportnæring med gode lønns- og arbeidsvilkår. Løyvekravet har som mål å fremme like konkurransevilkår og seriøsitet i bransjen. Med innføringen følger vi opp enda et tiltak i regjeringens handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

I mai 2024 sendte Statens vegvesen et forslag om løyvekrav for varebiler på høring.  Høringen inneholdt to forslag. Det ene forslaget var at reglene for godstransport over 3,5 tonn og internasjonal godstransport med tillatt totalvekt mellom 2,5 og 3,5 tonn også skulle gjelde for nasjonal varebiltransport. Det andre forslaget var å innføre et eget løyve for nasjonal varebiltransport.

– Dette styrker det seriøse arbeidslivet, også i en del av transportbransjen som mer eller mindre har vært uregulert. Vi gir likere konkurransevilkår og sørger for at de som jobber i bransjen har arbeidsvilkår som er i tråd med norske standarder og verdier. Det er bra for den enkelte arbeidstaker, og for arbeidslivet i stort, sier arbeids- og inkluderingsminister Tonje Brenna.

Nytt nasjonalt varebilløyve

På bakgrunn av innspillene i høringsrunden innfører regjeringen et nytt nasjonalt varebilløyve som gjelder for godstransport med tillatt totalvekt mellom 2,5 og 3,5 tonn.

– Regjeringen har nulltoleranse for arbeidslivskriminalitet. Derfor jobber vi alltid med å stille klare og tydelige krav til transportnæringen. Det er viktig at aktørene har tingene i orden når de er ute på veien. Ett nytt nasjonalt varebilløyve vil gi oss fleksibiliteten vi trenger for å tilpasse regelverket vårt best mulig, sier Nygård.

Ved å innføre et nasjonalt løyve er man ikke bundet av EØS-rettens regler, og man kan fastsette nasjonale krav. På bakgrunn av dette er det fastsatt nasjonale krav til fagkompetanse for løyvehaver og kravet er bedre tilpasset varebilbransjen.

Løyvehaver skal oppfylle krav innenfor emnene; yrkestransport- og veitrafikkregelverket, arbeidsmiljølovgivningen, kjøreatferd og trafikksikkerhet, HMS, regler for etablering av foretak og ulike organisasjonsformer, økonomisk styring av et foretak, økonomiforvaltning og regnskapstjenester, skatter og avgifter. For andre løyvekrav som økonomi, vandel og etablering, er det fastsatt at reglene i yrkestransportforskriften skal gjelde fullt ut.

Står friere til å tilpasse regelverket

Innføring av en ny løyvetype gjør at man står friere til å gjøre tilpasninger i regelverket på et senere tidspunkt. En potensiell justering av regelverket vil kunne være å senke vektgrensen til under 2,5 tonn, om noen aktører skulle benytte seg av lettere varebiler eller personbiler for å unngå løyveplikten.

Det er ennå ikke fastsatt gebyrsats for å utstede løyve og gebyrsats for å gjennomføre eksamen. Statens vegvesen tar sikte på å sende ut forslag til satser på høring i løpet av 1. kvartal 2025 slik at dette er på plass i god tid før ikrafttreden den 1. januar 2026.

Utekontrollørene i Statens vegvesen jobber hver dag for å luke ut kjøretøy som ikke er i god nok stand og førere som ikke følger regelverket. Disse forholdene er viktige med tanke på trafikksikkerheten, men også for sikre like konkurransevilkår og unngå sosial dumping i transportnæringen.

Av de 679 167 tunge kjøretøyene som var innom en kontrollplass i løpet av 2024, ble 96 946 tunge kjøretøy underlagt en grundigere kontroll. Av disse hadde 54 320 kjøretøy feil og mangler.

Har du alt i orden får du kjøre videre

De aller fleste tungbilene som kjører på norske veier, har alt i orden.

– Generelt er det veldig god tilstand på de tunge kjøretøyene som er ute på veiene våre. At det er feil og mangler på så mange av de som blir plukket ut for kontroll, viser at vi plukker ut de riktige kjøretøyene og førerne. Vi er ikke ute etter å forsinke de som har alt i orden, men å stoppe de som ikke følger lover og regler og som kan være til fare for seg selv og andre trafikanter, sier avdelingsdirektør for utekontroll i Statens vegvesen, Kjetil Mansåker Wigdel.

Målrettet og effektiv utvelgelse av kjøretøy

Av de 96 946 tunge kjøretøyene som ble kontrollert i 2024, måtte om lag 24 000 rette opp feil og mangler før de fikk kjøre videre.

– Målrettet og effektiv utvelgelse av kjøretøy for kontroll sørger for at useriøse aktører blir stoppet, mens flest mulig av de som har alt i orden får kjøre videre. Kjøretøy med tekniske og bruksmessige feil og mangler blir holdt igjen. Dette skaper økt forutsigbarhet og framkommelighet for seriøse aktører og trafikanter, sier Wigdel

De aller fleste tunge kjøretøy har dekk og kjettinger som er i tråd med kravene. Likevel var det 1500 tunge kjøretøy som hadde dekk som enten var under minimumskrav eller uten riktig merking. 940 av disse var på tilhengere. Drøyt 1000 tunge kjøretøy hadde med færre kjettinger enn kravet. Totalt fikk 131 kjøretøy bruksforbud knyttet til dekk og kjetting. Disse tallene er på samme nivå som i 2023.

Statens vegvesen kontrollerte også kjøre- og hviletid hos sjåførene under kontrollene. Nærmere 18 500 sjåfører ble kontrollert hvor over halvparten hadde brudd på regelverket.

– Kjøre- og hviletidsreglene er like for alle sjåfører av tunge kjøretøy i transportnæringen. Vi har disse reglene for å unngå at trøtte og uopplagte sjåfører kjører langs veiene våre, avslutter Wigdel.

Statens vegvesen har lang erfaring og spisskompetanse med drift og vedlikehald av høgfjellsovergangar, særleg knytt til vinterdrift. Strekninga Vinje–Sogndal går mellom anna over den svært krevjande fjellovergangen Vikafjellet.

– Vegvesenet kan dra nytte av personell, kompetanse, maskiner og vinterdrift frå liknande fjellovergangar, som til dømes riksveg 7 over Hardangervidda, riksveg 52 over Hemsedalsfjellet, og E16 Filefjell. Desse vegane er samstundes omkøyringsvegar for kvarandre. Derfor meiner eg det er riktig å samle ansvaret for drift og vedlikehald av heile vegsystemet hos ein aktør, seier Nygård.

Statens vegvesen har også ansvaret for riksvegferjesambandet riksveg 13 Vangsnes–Hella–Dragsvik og ferjekaier og oppstillingsareal knytt til dette.

Bakgrunn

Riksveg 13 går mellom Stavanger og Sogndal, og er ei viktig strekning som bind saman indre del av Vestlandet fylke. Nye Veier overtok ansvaret for den nordlege delen, mellom Skare og Sogndal, som ein del av Nasjonal transportplan 2022–2033. Formålet var å teste ut Nye Veier-modellen på denne typen strekning – ein veg med lite trafikk og med utfordringar knytt til ras og skred.

Stortinget har i behandlinga av ny Nasjonal transportplan (2025–2036) vist til lokale initiativ for å få flytta delstrekninga riksveg 13 Vinje–Sogndal over til Vegvesenet.

Samferdselsdepartementet har fått fagleg vurdering frå dei to vegaktørane, og dei er begge er skikka til å gjere ein god jobb med å vidareutvikle riksveg 13 Vinje-Sogndal. Overføringa er eit resultat av ein heilskapleg vurdering av erfaring og spisskompetanse knytt til drift, vedlikehald og vinterdrift av høgfjellsovergangar, og for å få samla dette hos éin aktør. Nye Veier skal fortsette med ansvaret for strekninga riksveg 13 Skare–Vinje.

Fire av kryssingssporene ligger mellom Myrdal og Voss – på Vieren, Mjølfjell, Urdland og Ygre. I tillegg skal kryssingssporet på Ustaoset forlenges.

– Lengre og flere kryssingsspor er svært viktig for å øke kapasiteten på Bergensbanen. Multiconsult er godt kjent med banens særegenheter, og et godt valg av samarbeidspartner i dette prosjektet, sier prosjektdirektør Hans-Egil Larsen i Bane NOR Utbygging Sør-Vest.

– Vi i Multiconsult ser fram til å starte med arbeidet i Effektpakke -18. Vi har et godt team med motiverte og dyktige medarbeidere med god erfaring fra Bergensbanen, som gleder seg til å samarbeide med Bane NOR om å utarbeide grunnlaget og bidra til å legge til rette for en god gjennomføring, , sier André Teigen, som er direktør i Multiconsult Region Vest.

Komplekst oppdrag med stort omfang

To av de fem kryssingssporene er helt nye og tre er forlengelse av eksisterende spor. De to nye kryssingssporene skal bygges på Vieren holdeplass og Ygre stasjon.

– Bratt terreng, vanskelig adkomst, begrensede arealer og en sterkt trafikkert jernbane gjør denne planleggingen krevende, sier prosjektleder i Bane NOR Utbygging Sør-Vest, Marianne Nyebak.

– Vi ser frem til å finne gode løsninger på disse utfordringene sammen med Multiconsult.

Multiconsult skal bistå Bane NOR med å utarbeide hovedplanene, utrede ulike alternativer og prosjektere løsninger på et overordnet nivå.
Rådgiverfirmaet har også opsjon på de videre planene, det vil si detaljplan og reguleringsplan, samt byggeplan for hvert av kryssingssporene.

Kontrakten frem til hovedplan har en verdi på et førtitalls millioner kroner, men summen vil trolig minst dobles dersom alle opsjonene innløses.

Fremdriftsplan

Hovedplanene for kryssingssporene skal etter planen ferdigstilles løpende i perioden fra høsten 2025 frem til sommeren 2026. Arbeidet med detaljplanene og til sist reguleringsplanene, kan startes etter hvert som hovedplanene ferdigstilles.

Prosjektet er ikke prioritert i første 6-årsperiode av Nasjonal transportplan for 2025–36, men konsernledelsen i Bane NOR vedtok 30.11.2023 å fortsette planleggingen frem til ferdig detaljplan og godkjent reguleringsplan.

Natt til torsdag 23. og natt til fredag 24. januar blir E12 ved rundkjøringen til E6 i Mo sentrum stengt mellom klokken 23.00 og 06.00. Det blir omkjøring i retning Umbukta via Svenskveien på Gruben. Mens veiarbeidet pågår, blir det manuell dirigering av trafikken.

Årsaken til omkjøringa er at dekket på Revelåga bru på E12 har fått en skade i den ene kjørebanen. Statens vegvesen skal gjøre en minimumsreparasjon av dekket, noe som først og fremst påvirker trafikken som skal i retning Sverige.

Omkjøring vil være merket, og det blir trafikkdirigenter på stedet mens nattarbeidet pågår.

– Vi legger arbeidet til natt for at det skal bli minst mulig belastning for trafikantene. Vi antar at trafikken på E6 vil gå som normalt, kanskje med korte stopp. Det samme gjelder trafikken som kommer på E12 inn mot rundkjøringen fra øst. Vi må bare beklage til naboene på Gruben som får mer trafikkstøy disse to nettene enn de er vant med, sier byggeleder Kristian Riddervold Andreassen i Statens vegvesen.

Brudekket har fått en skade som må repareres umiddelbart. Byggelederen beskriver arbeidet denne uken som en nødreparasjon. Det vil bli nødvendig med et større arbeid på stedet til våren.

Nødetater slipper gjennom arbeidsområdet. Modulvogntog og spesialtransport slipper gjennom arbeidsområdet etter nærmere avtale med trafikkdirigentene.

Bygg- og anleggsnæringen står i dag for rundt 5 prosent av Norges klimagassutslipp. Regjeringen vil ha tallet ned på null. Med hjelp av norskutviklet teknologi tar nå Hafslund et viktig grep for å muliggjøre det grønne skiftet i bransjen. Energiaktøren investerer stort i mobile batteriladestasjoner fra jærske Kverneland Energi, som igjen er utstyrt med avansert overvåkningsteknologi fra Oslo-bedriften Surfact.

– Veien mot nullutslipp krever samarbeid og innovasjon. Kverneland Energi sine ladeløsninger kombinert med Surfacts overvåkningsteknologi, gjør det lettere å ta viktige skritt mot mer bærekraftige og effektive byggeplasser. Denne løsningen gir oss høy ytelse og effektiv drift, og gjør overgangen til utslippsfrie prosjekter både enklere og smidigere, sier Sebastian Sandtorv, leder for mobile energiløsninger hos Hafslund.

Batteripionerer fra Jæren

I praksis betyr samarbeidet at Hafslund tar i bruk Kverneland Energis mobile lynladere og batterihengere på sine prosjekter og arbeidssteder. Laderne kommer i ulike størrelser, og kan lade alt fra mindre anleggsutstyr til lastebiler og gravemaskiner.

For å sikre optimal behandling av utstyret og maksimere levetiden, vil hver ladestasjon være utstyrt med en sensor fra Surfact, laget av resirkulert havplast, som kontinuerlig leverer sanntidsdata om sporing, temperatur og forhold. Teknologien sikrer optimal ytelse av Kverneland Energi sine ladere, som allerede er kjent for sin robusthet og effektivitet.

– Vi er stolte av å levere teknologi som ikke bare gjør utslippsfri drift mulig, men også er enklere og mer lønnsom for våre kunder, sier Aksel Kverneland, CEO i Kverneland Energi.

Den jærske gründerbedriften, som på ni år har gått fra 2 til 45 ansatte, har bærekraft og brukervennlighet i sentrum, og løsningene deres er utviklet, produsert og testet i Norge.

Først i verden på satellitt

Teknologibedriften Surfact, som holder til på Kjelsås i Oslo, annonserte nylig at de blir de første i verden i sin bransje til å ta i bruk satellittsignaler, noe som vil gi en sporingsdekning på 100 prosent av kloden.

Bakgrunnen for deres teknologi er det globale problemet med at tonnevis av mat og medisiner hvert år må kastes før det når fram til forbruker, på grunn av mangelfull eller for dårlig kontroll over lasten under transport.

– Ideen vår var opprinnelig tiltenkt transport- og logistikkbransjen, hvor det er enorme behov for grønn innovasjon, men dette samarbeidet viser at teknologien vår også kan bidra til å gjøre andre bransjer grønnere og mer bærekraftige. Vi er stolte og glade for å kunne forene krefter med Kverneland Energi og Hafslund i kampen for nullutslipp på norske byggeplasser, sier Per Magne Helseth, gründer og CEO i Surfact.

– Både i ny nasjonal transportplan og årets statsbudsjettet har vi prioritert drift og vedlikehold. Dette skal på sikt være med på å sikre et stabilt togtilbud, og en reduksjon i forsinkelser og innstillinger på grunn av feil på infrastrukturen. Med økt satsing må Bane NOR også få mer tid til å jobbe i sporet. Regelverksendringene vi nå foreslår, vil gjøre dette mulig, og planen er at de skal gjelde fra ruteterminskiftet i desember i år,  sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Må bruke tiden i sporet godt – krav til å involvere togselskapene

Samtidig med at Bane NOR gis et tilstrekkelig handlingsrom for å planlegge og utføre vedlikehold og fornyelse på en effektiv og god måte, understrekes det i høringsforslaget at Bane NOR må optimalisere denne tidsbruken slik at de får gjort mest mulig i de periodene det ikke kjøres tog. På den måten påvirkes passasjerer og godstogkunder minst mulig.

De foreslåtte forskriftsendringene oppstiller tydelige krav til Bane NORs planlegging av vedlikeholdsarbeidene, særlig gjennom involvering og konsultering av togselskapene, og at Bane NOR tar hensyn til hvordan arbeidene vil påvirke disse gjennom samfunnsnyttevurderinger.

Vedlikehold «skjermes»

De foreslåtte regelverksendringene setter opp et tydeligere skille mellom kapasitet til vedlikeholdsarbeider, som er en nødvendig forutsetning for å kunne tilby en stabil og forutsigbar infrastruktur, og gjenværende kapasitet, som kan fordeles til persontog og godstog.

Kapasitet til vedlikehold blir dermed «skjermet». Dette sikrer Bane NOR tilstrekkelig tid i sporet til å gjennomføre nødvendig vedlikehold for å opprettholde togtrafikken.

Tydeligere krav til togselskapene

Samtidig foreslår departementet at Bane NOR kan stille tydeligere krav til togselskapene for å sikre at de tekniske og praktiske forutsetningene for å overholde den fastsatte ruteplanen er til stede.

– Tydeligere krav til togselskapene skal bidra til å sikre bedre punktlighet ved at togene er i stand til å holde ruteplanen som forutsatt, og dermed skape færre forstyrrelser for øvrig togtrafikk. Riktig tidsbruk ved stasjonsopphold og tilstrekkelig trekkraft for lokomotiver er eksempler på slike krav, sier samferdselsministeren.

Videre fremdrift

Høringsfristen er satt til 4 mars i år. Planen er å innføre regelverksendringer med virkning fra ruteterminskiftet i desember 2025.

Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.

I tillegg til de 4913 veilyspunktene som skal lyse langs E6, E12, riksvei 73, 77, 80 og 827, er det stadig flere elektriske anlegg på og langs veiene. Blant annet skal 36 tunneler med lys og sikkerhetsutstyr driftes og vedlikeholdes gjennom den nye kontrakten.

Mer teknologi langs veiene

– Veinettet vårt inneholder en rekke ulike sensorer, værstasjoner og kameraer. Disse gir både Statens vegvesen og trafikantene nyttig informasjon. God drift og vedlikehold av elektroinstallasjoner er like viktig som å følge opp selve veien, sier byggeleder Roger Pedersen i Statens vegvesen.

Han peker på at de elektriske anleggene også har avgjørende betydning for sikkerheten. Et eksempel er AID-kamera i tunnel. Når det skjer en hendelse i tunnelen vil kameraene øyeblikkelig registrere, varsle og overføre bilder til vegtrafikksentralen.

Hjelper og sikrer trafikantene

– Den entreprenøren som vinner kontrakten må være forberedt på spennende utfordringer og være løsningsorientert. Det kommer stadig ny teknologi som skal sikre og hjelpe trafikantene. Det etableres et Lidar scannersystem i Ulsvågskaret, som gir tidlig varsel når kjøretøy får stans på fjellovergangen. Det kommer også flere nye friteksttavler, som brukes til å varsle trafikantene tidlig ved hendelser på veien, sier Roger Pedersen.

Grønnere drift

Statens vegvesen krever at veidriften skal være mest mulig klima- og miljøvennlig. Det er blant annet krav i utlysningen om at 90 prosent av all kjøring med lette kjøretøy skal skje utslippsfritt.

Den store kontrakten vil også gi stabile arbeidsplasser over tid i en stor del av fylket.

Kontraktsområde

Oppdraget omfatter drifts- og vedlikeholdsansvaret på de elektriske anleggene på riks- og europaveier, inkludert gang- og sykkelveier. De aktuelle kommunene er Grane, Hattfjelldal, Vefsn, Hemnes, Rana, Saltdal, Fauske, Bodø, Sørfold og Hamarøy.

Kontrakten dekker totalt cirka 700 kilometer vei og følgende elektriske anlegg:

• 4913 lyspunkter utenfor tunnel
• 36 tunneler med elektriske anlegg
• 13 trafikksignalanlegg
• 17 værstasjoner
• 53 kamera utenfor tunnel
• 60 trafikkregistreringsstasjoner
• 16 punkter for automatisk trafikkontroll
• 37 bygninger

Fristen for å levere tilbud er 18. februar 2025. Det blir digital tilbudskonferanse 5. februar.

Se hele utlysningen i doffin.no.

– Dette er et viktig prosjekt for regionen og har vært etterspurt av næringslivet lenge. Det er viktig at vi får full utnyttelse av Rogfast fra start, av og nå legger vi opp til det. Denne regjeringen leverer for Rogaland, sier klima- og miljøminister Andreas Bjelland Eriksen.

– Det er viktig at de store veiprosjektene bygges samlet slik at folk og næringsliv får nytte av de fra første dag. Dette er et svært viktig og gledelig vedtak for Rogaland, sier landbruks- og matminister Geir Pollestad.

I tildelingsbrevet til Statens vegvesen for 2025 ber Samferdselsdepartementet etaten legge til grunn en fremdrift for E39 Smiene-Harestad som sikrer at Rogfast kan åpne som planlagt. Dette innebærer også at Statens vegvesen skal legge til grunn at E39 Smiene-Harestad skal bygges samlet når de planlegger prosjektet videre.

– Det er spesielt den delen av E39 Smiene-Harestad som utgjør Harestadkrysset som må bygges for at Rogfast kan åpne. Etappevis utbygging av prosjektet har derfor vært oppe til diskusjon, men utbygging i flere etapper er en løsning vi ikke finner hensiktsmessig. Statens vegvesen skal derfor legge til grunn at E39 Smiene–Harestad skal bygges samlet når de fortsetter planleggingen av prosjektet, sier Nygård.

Prosjektet E39 Smiene–Harestad skal binde Rogfast og E39 Eiganestunnelen sammen fra Randaberg til Stavanger. Strekningen planlegges med fire felt, med midtrekkverk mellom kjøreretningene.

– Vedlikeholdsetterslepet er en faktor som bidrar negativt når det gjelder trafikksikkerhet. Bakgrunn for saken var derfor at det er viktig at Statens vegvesen har effektive systemer for mål- og resultatstyring slik at de kan gjøre gode prioriteringer på riks- og europaveinettet, sier direktør i Vegtilsynet, Vegard Hansen.

Forhold ved veien, som veidekke, er en medvirkende faktor i mange alvorlige ulykker

I én av fire dødsulykker på norske veier i 2023 var dårlige veier en medvirkende årsak til ulykken. I analyser for perioden 2014 til 2022 er det gjort 45 registreringer der har forhold som vegoppmerking, tverrfall, veidekke og vegskulder har medvirket til dødsulykker på riks- og europavei. I tillegg til dødsulykkene er det rimelig å anta at forhold som dette har medvirket også i et betydelig antall ulykker med hardt skadde.

– Undersøkelsen gjelder riks- og europaveier som utgjør cirka 10 prosent av veinettet. Vegtilsynet har ikke tilsynsmandat med fylkes- eller kommunalvei, sier Hansen.

God oppfølging av mål og planer er viktig

I Nasjonal transportplan (NTP) beskrives en ambisjon om at drifts- og vedlikeholdsinnsatsen av vegnettet må være tilstrekkelige til at vegens tilstand ikke forårsaker alvorlige ulykker for de reisende.

Det er derfor viktig at Statens vegvesen har et godt styringssystem for vedlikehold, blant annet for vedlikehold av veidekke. En del av systemet handler om å ha god oversikt og oppfølging av mål, oppgaver og planer for å kunne utøve god styring.

I denne tilsynssaken har Vegtilsynet sett på:

• Om Statens vegvesen har utarbeidet tilstrekkelige mål og planer og beskrevet organisering og oppgaver for vedlikehold av veidekke?

• Om Statens vegvesen sine mål og planer for vedlikehold av veidekke blir systematisk fulgt opp, evaluert og eventuelt justert?

Vegtilsynet har gjennomgått relevant dokumentasjon og gjennomført intervjuer med aktuelt personell i Statens vegvesen. Saken bygger på stikkprøver.

Samlet sett har tilsynssaken vist at Statens vegvesen har etablert et styringssystem for vedlikehold av veidekke. Det er likevel avdekket:

• Betydelige mangler ved de deler av systemet som er undersøkt.
• Systemet ikke er tilstrekkelig kjent og forankret blant ledelsen.

Vegtilsynet har gitt tre avvik og tre observasjoner. Disse forholdene er beskrevet nærmere i rapporten, men viktige forhold er gjengitt under.

Mål er ikke operasjonalisert

Undersøkelsen har vist at de overordnede målene fra NTP ikke er brutt ned på relevant nivå i Statens vegvesen. Dette gir manglende sammenheng mellom hovedmålet knyttet til trafikksikkerhet i NTP, føringene om at vedlikeholdsinnsatsen må være tilstrekkelig til at veiens tilstand ikke skal forårsake alvorlige ulykker, og de konkrete planene for vedlikehold av vegdekke.

– Riksrevisjon pekte på noen av de samme utfordringene i sin rapport sommeren 2023. Her blir det viktig for Statens vegvesen å fortsette utviklingen av hvordan vedlikeholdsarbeidet styres og følges opp. I saken vår har vi sett særskilt på vedlikehold av veidekke, men samtidig sett at det er på dette området Statens vegvesen har kommet lengst i arbeidet med mål og planer på vedlikeholdsarbeidet, sier han.

Fokus på økonomi – mindre fokus på leveranser

Undersøkelsen har også vist at ledelsen i Statens vegvesen i sin styring og oppfølging av vedlikeholdsarbeidet har størst fokus på at aktiviteter gjennomføres i tråd med plan og fastsatt budsjett. Det er i mindre grad fokus på i hvilken grad utført vedlikehold svarer opp mål internt og overordnede føringer satt i NTP.

Målstrukturen handler i dag mye om å gjennomføre aktiviteter, og er i mindre grad fokusert på leveransen som handler om tilstanden på veinettet. I praksis har ledelsen mest fokus på oppfølging av økonomi og budsjett.

– I god styring er det avgjørende med god kostnadskontroll. Vi forventer samtidig at ledere kjenner til tilstandsmål, og at de blir fulgt systematisk opp. Det ene utelukker ikke det andre, avslutter Hansen.

Statens vegvesen skal nå handtere rapporten internt, og utarbeide en tiltaksplan som blir grunnlag for videre oppfølging.

På grunn av sprengningsarbeid på strekningen mellom Haukvik og Grønset, er det behov for å ta i bruk 1-times stenging. E39 blir stengt i inntil 1 time mellom klokken 10:00–11:00 og 17:00–18:00 hver dag i uken mellom 20. januar og 24. januar, det vil si mandag til fredag.

Omkjøring er skiltet via fylkesvei 65 Surnadal.

Informasjonsskilt til trafikantene er satt opp på strategiske steder som så Orkanger, Stormyra, Halsa fergekai, Ødegård og Aspmyra. Skiltene varsler stenging inntil 1 time enkelte dager mellom klokken 10:00–11:00 og 17:00–18:00 og omkjøring vi fylkesvei 65 Surnadal.

Når 1-times stenging blir aktuell vil det blir varslet på 175.no.  Trafikanter oppfordres til å holde seg oppdatert på 175.no eller via appen «Vegvesen trafikk» der det er mulig å få pushvarsel når spesielt utsatte strekninger er stengt eller åpner.

Det er mulig å melde seg på varsel for sprenging på Nabovarsling.no - E39 K3 Stormyra - Staurset. Der vil man få en SMS cirka 15–20 minutter før sprengning.