Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Norges Lastebileier-Forbund (NLF) ønsker løyveplikten velkommen og reagerer derfor kraftig på det de mener er næringsfiendtlige holdninger fra Fremskrittspartiet.
– Skal vi ha en velfungerende konkurranse, så må aktørene ha noen felles rammer å forholde seg til. Det finnes knapt noen reguleringer i varebiltransporten i dag, og det er de seriøse aktørene som taper på mangelen, sier administrerende direktør i NLF Knut Gravråk.
I tillegg til like konkurransevilkår understreker NLF viktigheten av å sikre sjåførene anstendige arbeidsforhold, og viser til rapporter som dokumenterer at varebiltransporten, grunnet mangel på regulering, over tid har hatt store utfordringer med useriøse aktører og arbeidslivskriminalitet.
– Kontrollene fra A-krimsenteret i Oslo har blant annet avdekket unndragelse av skatter og avgifter, brudd på arbeidsmiljøloven og utnyttelse av sårbare arbeidstakere. Det er helt hårreisende at FrP vil gjøre det vanskeligere for bedrifter å drive seriøst ved å rulle ut en rød løper for useriøse aktører, advarer Gravråk.
I dag er bedrifter som driver lastebiltransport underlagt løyveplikt med krav til vandel, kompetanse og økonomiske garantier. Samtidig kan hvem som helst frakte det samme godset med varebiler uten noen krav. NLF, som representerer over to tusen norske transportbedrifter, mener godstransport må reguleres likt, uavhengig av størrelsen på kjøretøy.
– Flere av våre medlemmer driver kun med varebiltransport, og de ønsker selv denne reguleringen velkommen. Løyveplikten vil ikke løse alle utfordringene i bransjen, men det er et viktig skritt i riktig retning. Regjeringen spiller i denne saken på lag med både transportnæringen og yrkessjåførene. Når FrP skyver hensynet til næringslivet foran sin motstand mot løyveplikt, har de ikke bare sovet i timen; de har muligens skulket hele semesteret, avslutter Knut Gravråk.
Under bakken er det et enormt, uforløst potensial, og mye av løsningen på fremtidens samfunnsutfordringer kan ligge her. Det er Sindre Log overbevist om. Han er forskningsleder for faggruppen berg- og geoteknikk på SINTEF i Trondheim.
– Bygges all infrastruktur over bakken har vi ikke plass til fine byer med fine grøntarealer For å tilgjengeliggjøre de kritiske overflatearealene må vi ta i bruk det tredimensjonale arealet under bakken. En av utfordringene er at det ikke har vært planlagt for hvordan man skal ta i bruk dette arealet, sier Sindre Log.
I stedet for å tenke på undergrunnen som et dystert og mørkt sted, må man løfte blikket og heller innse de fantastiske mulighetene som ligger der, rett under oss, påpeker Log. For i undergrunnen kan man finne noen av løsningene på fremtidens utfordringer knyttet til for eksempel transport og logistikk. Dessuten kan undergrunnen i seg selv, og det man utvinner fra undergrunnen, som pukk, stein og mineraler, bidra til å skape en grønnere bransje. Der kan man også finne løsninger som kan forsyne samfunnet med nødvendig energi.
Planlegging er et av kjernepunktene når undergrunnen skal videreutvikles. Det er ikke enkelt å gjøre noe med systemet som allerede er anlagt under bakken, men for hver eneste nye undergrunnsutbygging bør det være en nøye gjennomtenkt plan som ser alt i sammenheng og i et helhetlig lys. Man bør lære av andre land som har lyktes med en strategi for sin undergrunn.
– Vi må få stadig mer av transporten og logistikken under bakken. Vi kan ikke ha alt over bakken. Se på Singapore, der de har klare planer for hvilken dybde hver eneste del av infrastrukturen skal være på. Gangbaner, søppeltransport, T-banesystem og vannforsyning har hver sine tillatte nivåer for utbygging, forklarer Sindre Log.
Varer som skal inn og ut av byer bør i økende grad bli transportert under den kritiske overflaten. Log er tilhenger av å jobbe for flerbruk av tunnelsystemene og undergrunnen. Han mener man må tenke kreativt og nytt.
– Hvordan kan tunnelsystemene utnyttes best mulig gjennom døgnet? Kan for eksempel T-banetunnelene benyttes til varetransport om natten? Eller kan T-banene utstyres med varevogner? Det er ikke sikkert disse forslagene er gjennomførbare nå, men man må planlegge for fremtiden, sier Log.
Alt for mye av transporten inn og ut av byene foregår på bil per i dag, mener Log. I Sveits har de kommet langt på vareleveranser under bakken. De har planlagt egne tunneler under Alpene og inn i byene, slik at butikkene kan bli forsynt via et vareleveransesystem. På den måten båndlegger de ikke unødvendig areal over bakken.
Tankegangen om flerbruk gjelder også på punktet knyttet til energi. Kjernekraft i undergrunnen vil for eksempel redusere naturfare og risiko, påpeker Log. I SINTEF jobber de også med prosjekt som ser på muligheten for å hente ut energi bak betongelementene i tunneler.
– Bergmassen har i utgangspunktet en konstant temperatur gjennom året. Dette kan utvinnes gjennom energibrønner eller gjennom allerede eksisterende bergrom og tunneler. Denne potensielle energien blir i utgangspunktet ikke utnyttet i dag, sier Sindre Log.
Også det som befinner seg under bakken skal i økende grad bli en ressurs. Pukk, grus og sand trengs i stor skala i bygg- og anleggsbransjen. SINTEF samarbeider innad og med ulike deler av bygg- og anleggsbransjen for å finne bærekraftige løsninger. En mer systematisk tilnærming til bruk av massene i infrastrukturprosjekter kan redusere kostnader og miljøavtrykket, påpeker Log.
Norge har ikke bare store forekomster av olje og gass. I fjor vedtok Regjeringen en ny strategi for at Norge skal utvikle verdens mest bærekraftige mineralnæring og bli en sterk gruvenasjon. Log mener Norge har gode forutsetninger for å klare å utvinne mer mineraler og få en grønn gruveproduksjon. Det vil være positivt med tanke på det stadig økende energibehovet i samfunnet. Behovet kommer til å bli større i årene fremover.
– Skal vi ha smarttelefoner og elektriske biler, må vi også ha mineraler. Vi kan ikke basere oss på andre land utenfor våre allierte for å ha god nok tilgang på dette. Flere av de store teknologiske utviklingene, som kunstig intelligens og batteriteknologi, trenger en trygg leveranse av mineraler, sier Sindre Log.
Etter funn av sprekker og deformasjoner i berget og sprøytebetongen ble det iverksatt en omfattende spesialinspeksjon, løpende prisme- og rystelsesmålinger og forsterket inspeksjonsregime fra entreprenør og geolog med ukentlige kontroller. Prismemålingene måler bevegelser med svært høy nøyaktighet. Spesialinspeksjonen ble nylig avsluttet.
– Etter de første funnene er det jobbet intensivt for å kartlegge og overvåke tilstanden. Vi understreker at tunnelen er trygg for trafikk. Statens vegvesen ønsker likevel å gjøre utbedringene så raskt som mulig slik at dette ikke utvikler seg videre. Sikkerheten kommer først, sier seksjonssjef for vedlikehold i Midt-Norge Johnny Skår.
Spesialinspeksjonen har avdekket at bergsikringen gjennom bolting og sprøytebetong ikke er godt nok dimensjonert for bergforholdene. Mellom berget/bergsikringen og selve tunnelløpet er det prefabrikkert betonghvelv. Det understrekes at det ikke er funnet sprekker i betongelementene til tunnelhvelvet. Bergforholdene var kartlagt som krevende før tunnelen ble bygget, men undersøkelsene tyder på at det er større innslag av kleberstein enn tidligere forutsatt.
– Kleberstein er utfordrende da denne bergarten har lavere styrke og deformerer lettere enn andre bergarter. Dette gjør at det blir mer utfordrende å stabilisere tunnelløpet med tradisjonelle metoder som sprøytebetong og bolting. Problemområdet begrenser seg til cirka 50 meters lengde i klebersteinssonen, presiserer Skår.
Spesialinspeksjonen, prisme- og rystelsesmålingene og det forsterkede ukentlige kontrollregimet gjør at Statens vegvesen har svært god og løpende oversikt over tilstanden til sprekkene og deformasjonene.
– Det er gjort avgrensede funn i begge tunnelløp og i tverrforbindelse 4. Det er automatisk varsling knyttet til rystelsesmålingene, mens prismemålingene leses av manuelt i henhold til etablert rutine. Kombinert med ukentlig inspeksjoner har vi nå god oversikt over sprekker og deformasjoner og har ikke sporet endringer av betydning etter at målinger og kontroller startet, understreker Skår.
Parallelt med kartleggingsarbeidet er det gjort forberedende arbeider knyttet til planlegging og prosjektering av utbedringsarbeider i form av utvidet sikring. Det er også startet opp et arbeid knyttet til å vurdere og finne trafikale løsninger når disse arbeidene skal utføres. Både knyttet til inspeksjonsresultater og planlegging/prosjektering benyttes det tredjepartskontroll via konsulent.
– Strindheimstunnelen er høytrafikkert med ferdsel av i gjennomsnitt 23 500 kjøretøy i døgnet, og omkjøringsalternativene er dårlige. Anleggsgjennomføring krever stenging av enkeltløp og fører til en utfordrende trafikksituasjon, sier Skår.
Alle nødvendige ressurser er mobilisert og arbeidet med planlegging/prosjektering, kontraktsprosess og trafikale løsninger er topp prioritert. Målet er en effektiv og tidsbegrenset gjennomføring, hvor de trafikale utfordringene begrenses, samtidig som sikringsarbeidene gir et godt og varig resultat.
– Arbeidene vil uansett tidligst komme i gang i midten eller slutten av mars, og vil derfor ikke komme i konflikt med VM på ski som avsluttes 9. mars, understreker Skår.
Statens vegvesen har orientert Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune om status for Strindheimstunnelen, og vil også involvere nødetatene. Gitt utfordringene knyttet til anleggsgjennomføring, omkjøring og påvirkning på trafikkavviklingen blir det opprettet en arbeidsgruppe av veieiere som vil ha et løpende og tett samarbeid framover.
Statens vegvesen vil komme tilbake med informasjon når prosjektering/planlegging er ferdigstilt og man vet mer om de trafikale konsekvensene.
Strindheimtunnelen går fra Nyhavna i Trondheim til Strindheim i rundkjøringen ved Sirkus Shopping. Tunnelen ble åpnet 24. juni 2014. Den har en ÅDT på 23 500 (kjøretøy i døgnet). Tunnelen er en toløps tunnel som er 2,6 kilometer lang og har to kjørefelt i hvert tunnelløp. Ved helstenging av tunnelen er omkjøring svært utfordrende.
Nye E18 Kragerø–Bamble gir bedre fremkommelighet for personer og gods – og varetransport og vil øke trafikksikkerheten. Strekningen for ny E18 er cirka 17,5 kilometer. I planforslaget legges det opp til gjenbruk cirka 35 prosent av eksisterende veikorridor i Kragerø og 100 prosent i Bamble. En viktig forutsetning for mer gjenbruk er endret fartsgrense fra 110 km/t til 100 km/t.
– E18 Kragerø–Bamble er en viktig delstrekning av E18. Det er til tider, kanskje særlig ved helgeutfart og ferie, mye trafikk. Vi mener at det er et helhetlig og balansert planforslag. I veibygging er det ulike hensyn som skal avveies, særlig arealbeslag sett opp mot natur, klima og miljø. Gjenbruk av den nåværende veikorridoren vil ikke bare redusere kostnader og arealbeslag, men også bidra til lavere klimagassutslipp. På denne måten kan vi å bevare urørte natur- og friluftsområder, sier Asbjørn Heieraas, plandirektør i Nye Veier.
Kommunene har organisert sitt planarbeid i et interkommunale plansamarbeid for E18 Dørdal–Grimstad, hjemlet i plan- og bygningsloven. Det er styret for dette plansamarbeidet som har fattet vedtak om å sende forslaget til detaljregulering for E18 Kragerø–Bamble på høring og legge den ut til offentlig ettersyn.
I forbindelse med detaljregulering for E18 Kragerø–Bamble foreslår Nye Veier også å erstatte to gjeldende planer. Det gjelder kommunedelplanen som ble vedtatt i 2019 for E18 Dørdal–Grimstad, som foreslås opphevet i sin helhet gjennom Kragerø og Bamble kommuner. Det gjelder også planen for detaljregulering for E18 Rugtvedt–Dørdal som foreslås opphevet vest for Rørholtveien, langs Bakkevannet. Hensikten med å oppheve de to planene er å rydde i opp i kommunenes planregister og klargjøre hvilke planer som er gjeldende og hvilke som ikke lenger har rettsvirkning.
I samarbeid med kommunene legger Nye Veier til rette for bred medvirkning slik at de som ønsker kan komme med innspill til planforslaget. Høringsfristen er 21. mars 2025.
– Det er et omfattende planmateriale å sette seg inn i. For å gi en bedre oversikt over planforslaget, har vi utviklet flere visuelle hjelpemidler som en film, detaljerte kart, en visuell beskrivelse av planen og illustrasjoner. Alle plandokumentene er publisert på våre nettsider. Vi har samlet alt på samme sted slik at det blir enklere å finne frem og sette seg inn i planforslaget. Litt ut i høringsperioden blir det åpne informasjonsmøter i begge kommunene, sier prosjektleder plan Stian Blindheim i Nye Veier.
– Kommunene spiller en viktig rolle i arbeidet med trafikksikkerhet lokalt. Vi må løfte frem de kommunene som jobber godt med trafikksikkerhet som forbilder. Målet med denne prisen er å inspirere til styrket trafikksikkerhetsarbeid i kommunene, slik at vi kan bedre trafikksikkerheten i hele landet, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
I år deles prisen for Årets trafikksikkerhetskommune ut for 15. gang, og vinneren får én million kroner. Prisen deles ut til en kommune som kan vise til et faglig godt og systematisk trafikksikkerhetsarbeid over tid og som samtidig har gode planer for videre arbeid. Kommunen må ha en trafikksikkerhetsplan, blant annet for sikring av skoleveiene.
– Etter to mørke år for trafikksikkerheten ser vi en nedgang i antall drepte i trafikken i 2024. For å fortsette den gode utviklingen er det viktig at vi opprettholder innsatsen i trafikksikkerhetsarbeidet. Vi oppfordrer derfor alle fylkeskommunene til å nominere kandidater som kan være til inspirasjon for andre, sier Nygård.
Det er Statens vegvesen som administrerer prosessen og som står for den videre nominasjonen. Samferdselsdepartementet tar den endelige avgjørelsen, etter råd fra Kontaktutvalget for trafikksikkerhet.
Kriteriene som vektlegges er:
Prisen for Årets trafikksikkerhetskommune ble opprettet i 2012, og blir i år delt ut for 15. gang. I fjor gikk prisen til Verdal kommune:
2024 – Verdal kommune
2023 – Tjeldsund kommune
2022 – Sandnes kommune
2021 – Bømlo kommune
2012 – Nøtterøy kommune
2020 – Rollag kommune
2019 – Nord-Aurdal kommune
2018 – Fredrikstad kommune
2017 – Kvinesdal kommune
2016 – Ski kommune
2015 – til Alta kommune
2014 – Bodø kommune
2013 – kommunene Austrheim og Lindås delte prisen
2012 – Nøtterøy kommune
Regjeringen ga i statsbudsjettet Statens vegvesen rom til å prioritere oppstart av prosjektet rv. 426 Eigerøy bru i 2025.
– Ny bru er særlig viktig for næringslivet, og vil sikre en tryggere og mer fremkommelig vei for alle som reiser mellom fastlandet og Eigerøy, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Statssekretær Tom Kalsås i Samferdselsdepartementet og Utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik i Statens vegvesen hadde med seg den gode nyheten til ordfører Anja Hovland i Egersund fredag.
– Med finansieringen i orden kan Vegvesenet sette fart i arbeidet med den nye bruen, sier utbyggingsdirektør Davik.
Dagens bru har tjent samfunnet på Eigerøy godt i snart 74 år. Daværende kronprins Olav klippet snoren for den 260 meter lange bruen tilbake i 1951. I 1994 ble det hektet på en gang og sykkelfelt på bruen.
Den største problemet med dagens bru, er at den er for smal når to store kjøretøy skal møtes. Det gjør at det oppstår lange køer når et kjøretøy må vente for å komme over bruen.
Eigerøy havn er en av de største havene i Rogaland. Trafikken til og fra havnen er til tider stor.
Den nye bruen får et kjørefelt på 7,5 meter. Det gjør at tunge kjøretøy kan møtes på bruen. Dagens bru er lysregulert for store og tunge kjøretøy. Fotgjengere og syklister får også langt bedre forhold. Dagens bru har en stigning på 8,3 prosent på det bratteste. Ny bru blir med 270 meter, ti meter lengre enn den gamle. Da blir stigningen seks prosent. Den nye gang og sykkelveien blir 4,5 meter bred mot to meter for den gamle bruen. Det blir eget fortau og eget sykkelfelt.
– Vi legger til rette for at flere kan velge å gå og sykle over bruen, sier Davik.
Det blir samme seilingshøyde (24 meter) under den nye bruen som det er for dagens bru. Den nye bruen skal bygges rett sør for dagens bru. Gamlebruen skal rives.
– Gamle bruer er dyre å vedlikeholde. Derfor velger vi å rive den, sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik.
I tillegg til ny bru skal det bygges 550 meter ny riksvei. Det nye veisystemet skal kobles sammen med dagens vei med en rundkjøring på Eigerøy og et T-kryss i ved Gamle Eigerøy vei.
Det skal også bygges 800 meter gang og sykkelvei sørover mot Hovland.
Vegvesenet planlegger utlysing av jobben til 500 millioner kroner høsten 2025/våren 2026. Går alt som planlagt betyr det byggestart i 2026. Med 2-2,5 års byggetid betyr det åpning i 2028/2029.
Ordfører Anja Hovland i Egersund ser frem til å få bedre og tryggere fremkommelighet over Eigersund bru. Hun kan gjerne tenke seg å invitere kongehuset når den nye bruen skal åpne.
– Kong Olav var her da han var kronprins i -51. Det hadde vært kjekt om Kongehuset kunne være med under åpningen av den nye bruen, sier Hovland med et smil.
– Store vei- og baneprosjekt som startet for ti år siden, har med stor suksess blitt gjort som fullskala BIM-prosjekt. Også før dette ble selve sprengningsprofilen modellert slik at flyten til boreriggene var digitalisert, sier Bjørn Gisle Hodneland fra Norconsult Digital som administrerer BIM (bygningsinformasjonsmodellering) i større byggeprosjekt.
Uforutsigbar fjellkvalitet er en stor utfordring. Blant annet kan det være vanskelig å finne godt nok fjell til å etablere påhugg og portal til tunnelen. Det kan føre til at man må justere plasseringen av påhugg og forlenge portaler, noe som kan påvirke fremdrift og kostnad.
– Faktisk fjellkvalitet er ikke mulig å avdekke bare basert på grunnundersøkelser. Endelig svar har man ikke før fjellet er gravd frem og man kanskje er i gang med sprengningsarbeidet. Det kan medføre store omprosjekteringer, med store endringer av allerede detaljerte modeller, sier Hodneland.
Planleggingen av blant annet vann- og frostsikring, og plassering av teknisk utstyr, forenkles med gode modeller.
– Med ny BIM-teknologi kan dette delvis automatiseres slik at langsgående element, og gjentagende objekt, kan plasseres automatisk ut fra senterlinjen i tunnelen i stedet for å tegnes ut gjentatte ganger, sier han.
Også Sondre Husabø, prosjekteringsleder i COWI, mener en god BIM forenkler entreprenørens planlegging og bygging av en tunnel. Modellen kan bidra til at feil, uklarheter og kollisjoner oppdages tidlig i byggeprosessen.
– Da kan man redusere uforutsette stopp og utgifter på byggeplassen, sier Husabø.
God kommunikasjon mellom aktørene som involveres i bygging av en tunnel, er en kompleks øvelse. Kontinuerlige endringer og tilpasninger i løpet av byggeprosessen, kan være vanskelige å formidle.
Sondre Husabø. Foto: Sweco
– Informasjon er ofte spredt og fragmentert. Det er utfordrende å sikre at de forskjellige arbeiderne sitter med det mest oppdaterte arbeidsunderlaget. Slenger man det menneskelige elementet inn i miksen med dårlige forklaringer, språklige utfordringer, og evnen til å misforstå, kan dette bli vanskelig, sier Husabø.
Fulldigitale prosjekt, der BIM oppdateres kontinuerlig, gir bedre grunnlag for god samhandling mellom aktørene. Geotekniske data for sprengningsprofil og sikringstiltak er eksempler på hva som kan bygges inn i modellen. Tunnelens mange komponenter kan berikes med mye informasjon.
– En BIM vil bedre visualisere nødvendige arbeidsprosesser. Det er enklere å forstå sin funksjon i arbeidsprosessen, og det er enklere å se konflikter og uklarheter på forhånd. Alle oppdateringer og endringer kan enkelt merkes i modellene med fargekoder eller tekst. Alle aktører er informert så fort det skjer endringer. Det letter kommunikasjonen og legger grunnsteinen for et godt samarbeid, sier Husabø.
Ifølge Hodneland er BIM-teknologien kommet så langt at det er uproblematisk å modellere tunnelene. Mange fulldigitale prosjekt drar god nytte av gevinstene BIM gir i prosjekterings- og byggefasen.
– Men ofte dør modellen litt hen når man går over i driftsfasen. Det er i drift og forvaltning det nå skjer et løft slik at modellen kan benyttes i hele byggverkets livsløp, sier Hodneland.
Da må alle relevant informasjon være samlet i tunnelens BIM, samtidig som dette gjøres tilgjengelig for relevante aktører. For eksempel bør modellen inneholde innmålings- og objektinformasjon som viser hvor teknisk infrastruktur er plassert, hvilke system komponentene tilhører og hvilke leverandører som er valgt.
– Informasjon om levetiden til vitale komponenter kan legges inn i BIM slik at vedlikehold kan planlegges og gjøres proaktivt, og ikke etter at en feil har ført til driftsstans. En detaljrik modell gjør det enklere å lyse ut tilbud for vedlikehold. Det blir enklere å planlegge og ikke minst enklere å spore arbeid og kostnader knyttet til drift og vedlikehold, sier Husabø.
Slik kunnskap om reelle kostnader for drift og vedlikehold, gir bedre beslutningsgrunnlag for fremtidige tunnelprosjekt.
Både Hodneland og Husabø nevner prosjekt som med suksess benytter fullskala BIM, som Rogfast, Bybanen i Bergen, og vannkraft- og vannbehandlingsanlegg i fjell. Bøygen som må forseres, for at enda flere skal gi slipp på papirtegningen, er opplæring.
– Den kanskje største utfordringen er å få med folk. BIM-prosjekter krever opplæring og nye arbeidsprosesser, og det er ikke alltid like enkelt. Men jeg opplever at det er mye vilje der ute til å få det til, sier Hodneland.
Sondre Husabø mener at flere må bli klar over mulighetene BIM gir.
– BIM er mye mer enn en 3D-modell. Det gir blant annet mulighet for automatiserte prosesser, enkel informasjonsdeling og lagring av vital informasjon til senere bruk, sier han.
– Norge har store svakheter i vannberedskapen. Dette er ikke bare et teknisk problem, det er en alvorlig risiko for samfunnssikkerheten. Bortfall av vann kan føre til stengte sykehus, tap av liv og evakuering av hele lokalsamfunn, sier Tore Leland-Try, gruppeleder VA i Sweco.
Vannforsyning er den eneste kritiske infrastrukturen kommunene har direkte ansvar for, og uten nasjonal støtte står de i en svært sårbar situasjon, ifølge Leland-Try. En stor del av landets innbyggere, ca. 1 million, er ikke sikret med reservevann. Erfaringene fra Ukraina viser hvor raskt kritisk infrastruktur kan bli et mål i krig og hybridangrep.
– NATO har allerede definert robuste vannforsyningssystemer som en av syv forventninger til motstandskraft i kritisk infrastruktur. Likevel mangler Norge en helhetlig, nasjonal plan for å sikre vannforsyningen mot moderne trusler. Totalberedskapsmeldingen mangler konkrete tiltak.
Regjeringens Totalberedskapsmelding erkjenner at vannforsyning er en grunnleggende nasjonal funksjon, men den gir ingen klare tiltak for å beskytte systemene mot alvorlige kriser og krig/væpnet angrep eller krig.
– Det er urealistisk å forvente at hver enkelt kommune skal utvikle robuste beredskapsplaner uten nasjonal koordinering og tilgang til sikkerhetsvurderinger. Staten må ta mer styring og lede arbeidet med en felles nasjonal plan for vannberedskap. Kommunene kan ikke ha ansvaret for dette alene, sier Leland-Try.
Mattilsynets veileder for vannberedskap er også utdatert, ifølge Leland-Try.
– Den ble sist oppdatert i 2017 og gjenspeiler ikke dagens trusselsituasjon, hvor cyberangrep, sabotasje og hybride angrepsformer er en realitet. 68 prosent mangler privat beredskap.
Ifølge Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) er det avgjørende at hver husholdning lagrer minst 20 liter vann per person. Dette rådet ble offentliggjort for et halvt år siden, men en fersk undersøkelse fra Norstat på vegne av NRK viser at 68 prosent av befolkningen fortsatt ikke har nok vann til å klare seg i en uke. Det tilsvarer over 3,7 millioner mennesker som kan komme til å mangle vann i en krisesituasjon.
For å styrke vannberedskapen i Norge, foreslår Tore Leland-Try følgende tiltak
– Vannforsyning er en grunnleggende del av totalforsvaret. Uten konkrete tiltak risikerer vi at én million nordmenn forblir uten reservevann, og at samfunnet står uforberedt på kriser og krig, avslutter Leland-Try.
Det blir toveistrafikk i det nordgående tunnelløpet mens reperasjonsarbeidet pågår. Det vil føre til kø og lengre reisetid. Det kjører over 38 000 biler i døgnet gjennom Nordbytunnelen.
I tillegg til toveistrafikk i det ene løpet, blir det skiltet omkjøring via fylkesvei 156 om Vinterbro. Også her vil det i perioder bli store kødannelser.
— Vi forventer kø både gjennom tunnelen og på omkjøringsveien, spesielt på dagtid, og oppfordrer de som kan reise kollektivt om å velge tog eller buss, slik at de som må kjøre E6 kommer fram, sier byggeleder Ole Kristian Kjosbakken i Statens vegvesen.
Anbefalte ruter for trafikk som ikke må kjøre Nordbytunnelen:
Både veggene og taket i Nordbytunnelen består av betongelementer. For å bytte ut et veggelement, er det også nødvendig å demontere takelementet. Det krever store maskiner som bruker hele veien i tunnelen mens arbeidet pågår.
— Vi jobber 24/7 og kommer også til å gjøre andre reparasjoner når tunnelen likevel er stengt, som å skifte ut høydemarkørene som også har blitt skadet etter påkjørsler, forteller byggeleder Kjosbakken.
— Vi jobber så fort vi kan og åpner tunnelen så fort det lar seg gjøre, legger han til.
Kystverket lyser nå ut midler gjennom tilskuddsordningen for effektive og miljøvennlige havner. Ordningen skal bidra til å effektivisere logistikkjeden ved å støtte tiltak som blant annet reduserer ventetid, forbedrer infrastrukturen, fører til godsoverføring fra vei til sjø samt gir klare klima- og miljøgevinster. Tilskuddet kan delfinansiere investeringer i havneinfrastruktur, tilgangsinfrastruktur og mudring, men kan ikke benyttes til havnesuperstruktur.
– Konkurransen er stor, og vi støtter de prosjektene som gir de beste positive effektene sett opp mot støttebeløpet. Det er derfor viktig at søknadene beregner hvilke positive effekter man skal oppnå, og hvordan disse beregningene er foretatt. Søkerne kan få veiledning i søknadsprosessen fra oss underveis, sier seniorrådgiver Øyvind Sandbakk i Kystverket.
Støtten retter seg mot prosjekter som har klare mål om å øke effektiviteten i havnene. Eksempler på tiltak som tidligere har fått støtte inkluderer:
Alle prosjekter må beregne forventede positive effekter, for eksempel i form av kortere tidsbruk, redusert ventetid, klima- og miljøgevinster eller godsoverføring.
Kystverket har nå forlenget tidsrammene for ferdigstilling noe. Ettårige prosjekter må ferdigstilles mot slutten av 2026, mens toårige prosjekter må ferdigstilles mot slutten av 2027.
– Vi har de siste årene sett at det har vært utfordrende for flere prosjekter å klare å gjennomføre innen fristene som var satt, spesielt store prosjekter. Nå får søkerne bedre tid til å planlegge, kontrahere og gjennomføre prosjektene sine, forklarer Sven Martin Tønnessen, avdelingsdirektør for transport, havn og farlei i Kystverket.
Tilskuddsordningen bidrar til å modernisere havner og redusere miljøpåvirkningen fra sjøtransport.
– Dette er en populær ordning som vi ser har hatt stor betydning for flere havner. Vi håper på mange gjennomarbeidede søknader, og husk at vi tilbyr veiledning både på telefon og e-post, sier Sandbakk.
For mer informasjon om tilskuddsordningen og søknadsprosessen, se https://www.kystverket.no/effektivehavner.
Frem til nå har trafikantene blitt varslet om stengt bru eller fare for stenging når de kommer til bruen. I appen «Vegvesen trafikk» og på www.vegvesen.no/trafikk kan du nå få denne informasjonen før du legger ut på tur.
Den nye tjenesten ble først lansert i Nord-Norge med Helgelandsbrua den 30. oktober. Deretter har flere bruer i nord fått denne funksjonen. Nå lanserer vi tjenesten også for en rekke bruer på Vestlandet. Første brua ut er Måløybrua på riksveg 15 i Vågsøy fra og med i dag.
Totalt kommer 30 andre bruer inn i app-en og på nettsidene fortløpende (se liste under).
På vegvesen.no/trafikk og i appen kan du enkelt få tilgang til informasjon om hva som skjer langs veien. Tjenestene tilbyr allerede varsling av blant annet stengt vei, status på fjelloverganger og en rekke bruer. Du kan få informasjon langs en valgt rute, en bestemt veistrekning, eller i et område du selv har definert på kartet.
|
Vest |
| Bømlabrua |
| Dalsfjordbrua |
| Hardangerbrua |
| Lysefjordbrua |
| Måløybrua |
| Nordhordlandsbrua |
| Rugsundbrua |
| Sandsfjordbrua |
| Stordabrua |
|
Nord |
| Djupfjorden bru |
| Engeløybrua |
| Gimsøystraumen bru |
| Gryllefjordbrua |
| Hadselbrua |
| Hålogalandsbrua |
| Kvalsundbrua |
| Kåfjordbrua |
| Kåkern bru |
| Raftsund Bru |
| Saltstraumbrua |
| Sandnessundbrua |
| Sandsøysundbrua |
| Skjombrua |
| Sundøybrua |
| Sørstraumen bru |
| Tjeldsundbrua |
| Tverlandsbrua |
| Veidnesbru |
| Vesterstraumen bru |
| Åselistraumen bru |
Den stadig økende netthandelen har vært bakteppe for at Posten Bring, som årlig håndterer 100 millioner pakker, besluttet å pensjonere deres gamle logistikksystem. Etter 30 års tro tjeneste var det på tide med en modernisering av datasystemene, og i samarbeid med TCS har Posten Bring nå oppgradert systemene sine for å møte den digitale hverdagen på en mer smidig og effektiv måte.
– Pakkehåndtering er selve kjernen i det vi driver med. Det nye systemet gir oss ikke bare kostnadsbesparelser, men også bedre forutsigbarhet og viktigst av alt – en sømløs kundeopplevelse, sier Arne Erik Berntzen, CIO i Posten Bring.
Sammen med TCS har Posten Bring utviklet et moderne, skybasert system med mikrotjenester på Microsoft Azure. Denne fremtidsrettede løsningen gir mer effektiv drift, større fleksibilitet og tilgang til sanntidsdata.
Samarbeidet har hittil gitt imponerende resultater. Blant annet en reduksjon på 70 prosent i driftskostnader takket være økt effektivitet og automatisering. Systemet håndterer også 25 millioner track & trace-oppdateringer daglig, som gir kundene nøyaktig informasjon om hvor pakken befinner seg. Fleksibiliteten er også forbedret, slik at de enklere kan tilpasse seg veksten i netthandelen og nye markedsbehov.
– Vi tok del i denne transformasjonen tidlig og foreslo en ny løsning som tilrettelegger for Posten Bring sine voksende behov og utfordringer. Den nye plattformen muliggjør forbedret prestasjon og skalerbarhet for å kunne håndtere fremtidig vekst i pakkeforsendelser og har skapt et solid grunnlag slik at Posten Bring kan tilby bedre og mer innovative tjenester til sine kunder, sier Arun Pradeep, Business Head - Travel, Transportation & Hospitality Unit, EMEA, i TCS.
Innfasingen av det nye systemet ble gjennomført uten avbrudd i driften, takket være en smart strategi for parallellkjøring som sørget for en smidig overgang. Denne metoden, sammen med en nøye planlagt implementeringsprosess, sørget for at Posten Bring kunne fortsette å levere som vanlig.
Det nye systemet gir Posten Bring et solid grunnlag for videre vekst og utvikling i en konkurranseutsatt bransje. Med sanntidsanalyse og bedre forutsigbarhet kan selskapet levere mer presise og bærekraftige tjenester, samtidig som de raskt kan tilpasse seg endringer i markedet. Denne oppgraderingen markerer starten på en ny fase for Posten Bring, der moderne teknologi og tradisjon jobber sammen for å skape en mer effektiv logistikkdrift.
– Vi er nå bedre rustet enn noen gang til å møte fremtidens utfordringer og forventninger fra kundene våre, avslutter Arne Erik Berntzen.
SE BLADARKIV