Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Nøkkelen til innsparingen ligger i en ny metode for vann- og frostsikring utviklet av Veidekke sammen med SINTEF og Norges Geotekniske Institutt i nært samarbeid med kunden Bane NOR. Vanlig metode for å tette mot vanngjennomtrengning, ville vært å fore hele tunnelen med et lag betong. I Hestnestunnelen er det i stedet tettet ved å sprøyte inn injeksjonsmasse i sprekker i fjellet før sprengning. Det har spart 70 000 kubikkmeter betong, tilsvarende leveranse fra 9700 betongbiler. Dessuten har det redusert drivstofforbruk og den generelle belastningen på omgivelsene i byggeperioden. Injeksjonsmetoden som er benyttet, er godkjent som innovasjon i henhold til BREEAM Infrastructure, som er standarden Hestnestunnelen skal sertifiseres til.
– Teamet bak Hestnestunnelen har vist at vi kan redusere belastning på klima, miljø og materialforbruk betydelig ved å tenke nytt og utfordre kunde og kunnskapsmiljøer. Gjennom godt samarbeid med fageksperter fra FoU-miljøer og en kunde som har vært villig å gjennomføre innovasjonen i praksis, har teamet utviklet en metode som kan brukes i ulike typer tunneler, og som har vekket interesse langt utenfor landets grenser, sier Catharina Bjerke bærekraftdirektør i Veidekke, som har ledet juryen.
– Vi er veldig stolte over ha vunnet denne prisen og ønsker å takke alle som har bidratt. Spesielt morsomt er det at kunden vår, Bane NOR, har ønsket å utfordre bransjestandarden med tanke på klima og miljø. For å oppnå de gode resultatene har vi vært helt avhengige av kompetansen og entusiasmen helt ut i den spisse enden, sier Bendik Røssevold, som leder prosjektet Hestnestunnelen i Veidekke.
I KS-1 Hestnestunnelen er det også gjort flere andre grep som sparer miljøet: Ved å utnytte allerede planlagte stans i jernbanedriften bedre, unngikk man å midlertidig måtte dumpe masse i Mjøsa, som ville ha ført til langvarige skader på naturen på land, i sårbar vannkant og i sjøen. Ved å bruke fossilfritt drivstoff på anleggsmaskiner, er klimagassutslippet redusert med 3000 tonn CO2-ekvivalenter. Og selv om det prefabrikkerte armeringsstålet som er brukt i jernbanekonstruksjonene, er dyrere, veies merkostnaden opp av at man unngår materialsvinn, minimerer avfall og reduserer belastningen for fagarbeiderne som bygger tunnelen.
Hestnestunnelen er en ny tunnel på Dovrebanen langs Mjøsa i Innlandet fylke. Tunnelprosjektet bygges av Veidekke for Bane NOR og omfatter hovedløp på tre kilometer, 850 meter rømningstunnel, én kilometer dagsone, tekniske hus og andre konstruksjoner. Prosjektet ferdigstilles senhøstes 2025 og er kostnadsberegnet til 1,3 milliarder kroner.
Bergen kommune ønsker å transformere Dokken-området i Bergen til en ny bydel for næring og bolig. For å frigjøre Dokken og Jekteviken til nye bruksområder må blant annet godshavnen og annen havnevirksomhet flyttes.
– Gjennom avtalen får vi fortsette et viktig transformasjons- og byutviklingsprosjekt for Bergen by og dette er vi selvfølgelig veldig fornøyd med. Prosjektet spenner fra tidligfase til gjennomføring, og oppgavene er komplekse og spennende for våre medarbeidere. Nå gleder vi oss til å ta fatt på et viktig prosjekt for Bergen, sier André Teigen, direktør Vest i Multiconsult Norge.
Rammeavtalen innbefatter:
– Prosjektet er både stort og komplisert. Vi er veldig fornøyde med den innsatsen det er lagt ned i tilbudsarbeidet for å synliggjøre både kompetanse og vår tverrfaglighet. Dette har vært helt avgjørende for å vinne denne kontrakten, sier tilbudsleder Torben Wedervang i Multiconsult Norge.
Varighet for rammeavtalen er 3 år med opsjon for videre 3 + 2 år.
Multiconsult og LINK har allerede utført viktige oppgaver for Bergen Havn tilknyttet transformasjons- og byutviklingsprosjektet gjennom:
Statens vegvesen har sendt nye regler på høring, og anbefaler at elektriske varebiler og elektriske lastebiler får fast tilgang til kollektivfelt.
Et sterkt økende antall elektriske personbiler har ført til redusert fremkommelighet for busser i en del kollektivfelt. Statens vegvesen foreslår derfor at elektriske personbiler ikke lenger skal kjøre i kollektivfeltene. Allerede er tilgangen begrenset mange steder.
For å stimulere overgang til nullutslipp, har elbiler hatt tilgang til kollektivfelt siden 2004. Nå er 90 prosent av de nye personbilene nullutslipp. I forslaget peker Statens vegvesen på behovet for å stimulere elektriske varebiler og elektriske lastebiler for å øke omstillingstakten.
Stortinget fattet i desember i fjor et vedtak der det ble bedt om å gi el-varebiler generell tilgang til kollektivfelt «med mindre lokale behov tilsier begrensninger».
I dag brukes en rekke skilt og underskilt langs veien, og reglene varierer. Nå ønsker Statens vegvesen mer entydige skilting. Skiltene skal være enkle å forstå. De må for det meste være like i alle byer. Det vil øke trafikksikkerheten og redusere antall feilkjøringer.
Forholdene i trafikken kan være ulike fra sted til sted i Norge. Derfor ønsker Statens vegvesen fortsatt at lokale myndigheter skal ha anledning til å skilte inn eller ut fra hovedskiltet.
Transportøkonomisk Institutt (TØI) har undersøkt noen av konsekvensene det får for noen trafikanter når kollektivfelt stenges for elektriske personbiler: Litt mindre kjøring, men først og fremst valgte mange å justere kjøremønsteret til utenom rushtid.
Stein-Erik Vellan (1965) har omfattende nasjonal og internasjonal erfaring fra telekomindustrien, med lederstillinger i India, Serbia, Bulgaria og Finland. Nå tar han over lederansvaret for Bane NORs divisjon for digitalisering og teknologi.
– Jeg gleder meg masse til å begynne i Bane NOR. Det blir en ny og spennende bransje for meg, men samtidig er det flere likheter med telekom. Det handler om samfunnskritisk infrastruktur, mennesker som kobles sammen og ikke minst hvordan vi skal skape en bærekraftig fremtid. At alle nordmenn har et forhold til jernbane, gjør samfunnsoppdraget til Bane NOR både viktig og spennende. Jeg ser fram til å møte mine nye kolleger og til å bli en del av selskapet, sier Stein-Erik Vellan.
Fra 2001 til 2017 hadde Vellan flere lederroller i Telenor. I 2017 ble han administrerende direktør for Telia Finland, og i 2019 for Telia Norge. Han har også jobbet flere år som markedsdirektør i Cap Gemini og administrerende direktør i Thrane-gruppen.
– Stein-Erik er en toppleder med solid og omfattende erfaring fra den digitale utviklingen i telekombransjen. Jeg er veldig fornøyd med at han ønsker å lede det svært viktige arbeidet med å utvikle norsk jernbane ved hjelp av teknologi og digitalisering. Dette arbeidet er helt sentralt for å styrke påliteligheten til jernbanen framover. Det er en glede å ønske ham velkommen som konserndirektør hos oss i Bane NOR, sier Thor Gjermund Eriksen, konsernsjef i Bane NOR.
Stein-Erik Vellan overtar roret etter Sverre Kjenne, som i januar startet i jobben som administrerende direktør for den europeiske organisasjonen ERTMS Users Group.
Vellan tiltrer stillingen i løpet av første halvår av 2025.
I starten av januar traff tunneldriverne til Skanska på en svak sone i Gullbergtunnelen på OPS Hålogalandsvegen. Den drives ved Tjeldsundet sør for Harstad. Av hensyn til sikkerheten ble drivingen stanset, og både interne og eksterne ressurser har i etterkant jobbet med å komme frem til en sikker løsning.
– For Skanska er det viktigste av alt å ivareta sikkerheten til de som jobber for oss, men vi ønsket samtidig å sørge for best mulig fremdrift, forklarer prosjektdirektør i Skanska Are Eliassen.
Nå er entreprenør og oppdragsgiver enige om å lage en midlertidig omkjøringstunnel forbi problemområdet, en såkalt bypasstunnel. Omkjøringstunnelen blir om lag 100 meter lang. Når den er på plass, oppnås tre fordeler:
– Vi er fornøyde med løsningen Skanska har lansert, det er den beste løsningen for både sikkerhet, fremdrift og miljø. Det sier prosjektsjef i Statens vegvesen, Reidar Johansen.
Det er for tidlig å si hvor mye dyrere ekstraarbeidet vil gjøre tunnelen, men forsinkelsen vil ikke påvirke ferdigstillelsen av OPS-prosjektet. Omkjøringstunnelen vil bli stengt når hovedtunnelen er ferdig drevet og permanent sikret. Gullbergtunnelen er en trearmet tunnel med rundkjøring som skal binde sammen rv. 83 mot Harstad med E10 mot Lødingen og E10 over Tjeldsundbrua, mot Evenes.
Nå skal Statens vegvesen velge 3-4 som går videre til forhandlinger.
Kontrakten omfatter drifts- og vedlikeholdsoppgaver på riksveier og gang- og sykkelveier langs riksveiene med tilhørende sideanlegg og rasteplasser i kommunene Oppdal, Rennebu, Midtre Gauldal, Melhus, Trondheim, Malvik, Stjørdal, Levanger og Meråker.
– Vi vil nå gjøre en vurdering av hvem som går videre til finalefeltet. Mest sannsynlig får i slutten av februar tre til fire av entreprenørene gå videre til finalerunden hvor det blir forhandlinger. Etter dette leverer entreprenørene sitt andre og endelige tilbud og vi vekter pris og de øvrige kriteriene for å avgjøre hvilken entreprenør som vinner kontrakten, sier Per Fladvad som er prosjektleder for drift i Statens vegvesen.
Målet er at kontrakten kan signeres mot slutten av april 2025.
Av de 410 kilometerne med vei som kontrakten omfatter, er 348 kilometer riksvei og 62 kilometer er gang- og sykkelveier langs riksvei.
– Veidrift er å holde veiene trygge og framkommelige til enhver tid og omfatter blant annet brøyting, enkelt vedlikehold og beredskap, forteller Fladvad.
Disse seks entreprenørene har nå meldt interesse:
Vaktmesterkompaniet AS som også kvalifiserte seg for konkurransen valgte å ikke levere tilbud. Veidekke Industri AS har inneværende kontrakt.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 til 31. august 2030 med mulighet for forlengelse i inntil tre år.
– Før har driftskontrakter for veidrift vært tildelt de som kan levere til laveste pris om kvalitetskriteriene er oppfylt. Nå bruker vi ny anskaffelseform, hvor også andre kriterier enn pris påvirker hvem som vinner til slutt. Vi oppfordrer entreprenørene til å tenke annerledes knyttet til klima og miljø, ha smarte løsninger for hele året og da spesielt for vinterdrifta, forteller Fladvad.
Tilbyderne blir vurdert knyttet til fire kriterier:
Fem nye veidriftskontrakter får oppstart 1. september 2025: Hedmark, Gudbrandsdalen, Trøndelag nord, Trøndelag sør og Salten.
– Dette en stor milepæl, og så er det kjempebra for alle våre naboer at vi nå er ferdig med det mest bråkete arbeidet i denne utbyggingen. Det sier teknisk byggeleder i Statens vegvesen, Sindre Vaaje.
I åtte måneder har underentreprenøren, Fundamentering AS (FAS), banket de 82 stålpelene som skal bære Ramfjordbrua ned i havbunnen. Det skjer ved at et lodd på 12–16 tonn slippes fra stor høyde ned på toppen av hver pel. Metoden kalles å ramme. Bruen bygges over Ramfjorden, et par mil sør for Tromsø sentrum. Det meste av pelingen er utført på dagtid, men støyen fra denne typen arbeid når langt og er vanskelig å stenge ute.
– Det er alltid en belastning å være nabo til en større veiutbygging. Og selv om vi ikke er ferdig med alt som støyer, skjønner vi godt om mange nå trekker et lettelsens sukk, medgir Vaaje.
Pelene er laget av store kraftige stålrør. De står i fem frittstående grupper, også kalt akser som danner en linje over fjorden. I havoverflaten står pelene tett samlet i en rektangulær firkant, nede på havbunnen står de mer «bredbeint» med lengre avstand mellom hverandre. Hver pelegruppe skal bære egenvekten fra bruen og en kombinasjon av laster, fra vind, is og temperatur til trafikk og bremsekrefter.
– I tillegg til de «vanlige» lastene, må pelene her i en åpen fjord også tåle kreftene som vil oppstå ved en eventuell kollisjon med et skip, forklarer geotekniker, Elisabeth Gundersen.
Høsten 2021 ledet hun Vegvesenets prøvepeling for å beregne hvor dypt pelene må ned i havbunnen for å oppnå ønsket effekt. Tykkelsen og egenskapene til løsmassene i fjorden varierer sterkt. Ved Leirbakken er det som navnet tilsier, dype lag med leire, mens omtrent midt i fjorden er jordlaget for tynt. Her er det lagt ut en nesten 10 meter høy fylling på sjøbunnen for å gi pelene god nok sidestøtte og kapasitet til å ta opp strekk-laster fra skipspåkjørsel.
I tre av bruaksene er pelene banket ned til berg, men i de to aksene nærmest Leirbakken er løsmassetykkelsen opp mot 100 meter, her oppnås tilstrekkelig bæring og stabilitet uten å nå ned til bergoverflaten.
Å drive ned peler fra en rigg som står på en flåte i sjøen er vesentlig mer komplisert enn å drive dem ned i bakken på land. Med en sjødybde på opp mot 40 meter, er det utfordrende å plassere og vinkle pelene slik at de kommer i riktig posisjon. Hver pel må derfor kontrollers og godkjennes av Vegvesenets fagpersoner, før entreprenøren kan fortsette med neste pel i gruppen.
– I tillegg til bæreevne, forsikrer vi oss alltid om at hver enkelt pel og pelegruppe vil tåle maks belastning uten å knekke. Noen ganger øker vi styrken ved å legge inn mer armering. Vi er alltid flere fagpersoner som jobber tett sammen før en pel får «grønt lys», forklarer Gundersen.
Vaaje påpeker at Vegvesenets egne bruingeniører og geoteknikere har utført mye bra ingeniørarbeid i dette prosjektet. Han trekker frem sjøfyllingen på Leirbakken som et annet godt eksempel.
– Alle steinfyllinger som legges på leire vil synke før de setter seg og blir stabile. På Leirbakken har fyllingen stabilisert seg nesten på centimeteren i det nivået våre fagfolk hadde beregnet at den skulle sige ned til, det sier litt om hvor dyktige fagfolk vi har i eget hus.
Resultatene fra Vegvesenets prøvepeling har gitt entreprenøren god kunnskap om hvilke utfordringer de ville møte.
– Det har vært veldig nyttig for oss og vår underentreprenør FAS å få så gode data fra oppdragsgiver før vi startet arbeidet. Det har bidratt til at vi har kunne holde bra fremdrift og samtidig oppnå rett kvalitet på fundamenteringen av bruen, sier produksjonsleder hos Metrostav Norge, Tomas Haluza.
Metrostav Norge AS har aldri hatt oppdrag så langt nord før. Med det er ikke dårlig vær og mørketid med kulde og snø entreprenøren opplever som utfordrende.
– Rett nok har høye bølger og sterk vind stoppet arbeidet noen få ganger, men lite dagslys i den mørke årstiden er ikke noe problem med gode lyskastere der våre folk jobber.
For en del av de ansatte er derimot midnattssol og lyse netter en langt større utfordring.
– Ja, sommeren kan være litt vanskelig for oss som er vant til mørke netter hele året, å få sove når sola her oppe «nekter» å gå ned er ikke alltid så lett, smiler Haluza.
Metrostav har akkurat startet å støype ramme til fundament øverst oppe på et par av pelegruppene. Når fundamentene er ferdig støpt, skal stålrørene (pelene) armers og fylles med betong.
– For akkurat denne arbeidsoppgaven er det en utfordring for oss at det er så stor forskjell på flo og fjære i Nord Norge. Det betyr at vi bare kan jobbe i to korte tidsvindu hvert døgn. For å holde fremdriften og utnytte lavvannet bedre, setter vi derfor inn et nattskift de neste fem månedene, forklarer Haluza.
På toppen av hver akse skal det støypes søyler som brua skal hvile på. Totalt er det syv søyler, to på land og fem i sjøen. I tillegg støpes et landkar i hver ende av bruen. Mellom søylene og de to landkarene skal det heises på plass sju brukasser av stål. Hver kasse er 135 meter lang og veier 870 tonn. Brukassene sveiset i Tsjekkia og skal fraktes med båt fra Polen til Ramfjord i løpet av sommeren.
– Fremdriften her er bra. Dersom ikke noe spesielt oppstår er vi klar til å ta imot brukassene når de kommer, mener Vaaje.
Kontrakten omfatter Nye Veiers utbygde strekninger på E6 i Innlandet, E18 i Telemark og Agder og E39 i Agder, og har en varighet på fem år og opsjoner på ytterligere inntil tre år. Benyttes opsjoner og mulige bestillingsarbeid, har kontrakten en verdi på 1,2 milliarder kroner eksklusive mva.
Kontrakten omfatter også prosjekter som ennå ikke er åpnet eller på langt nær ferdig utbygd, slik som henholdsvis E39 gjennom Lyngdal og E39 fra Mandalskrysset til Blørstad.
I kontraktsperioden øker veilengden med 70 prosent til 250 kilometer vei. Mengde tunneler øker fra dagens 20 kilometer til 74 kilometer.
– I konkurransen har vi blant annet vektlagt oppetid for trafikantene, sikkerhet, klima og miljø og innovasjon. Vi er tilfredse med å kunne tildele ny driftskontrakt til en stor og kompetent entreprenør som Mesta, som har svart godt opp på disse kriteriene, sier administrerende direktør Anette Aanesland i Nye Veier.
Nye Veier har utviklet et digitalt system som gir oversikt over driften av veiene. Dette systemet gir både den nye driftsentreprenøren og Nye Veier oversikt i sanntid over situasjonen og tilstanden på veiene.
Selskapet har også etablert et innovasjonsfond på 7,5 millioner kroner, som driftsentreprenøren kan søke midler fra, og som skal omfatte prosjekter som bidrar til å utvikle og forbedre drift og vedlikehold. Spesielt oppfordrer Nye Veier til utvikling av løsninger som gir positive effekter for klima og ytre miljø.
– Det er gledelig at Nye Veier har fått på plass en solid entreprenør som skal ha ansvaret for å drifte og vedlikeholde de strekningene Nye Veier har bygget ut. Etter hvert som selskapet åpner stadig nye veistrekninger, får de samtidig et større ansvar for drift og vedlikehold. Det er godt å høre at man i konkurransen har lagt vekt på oppetider for trafikantene, sikkerhet, klima og miljø, og innovasjon, som alle er viktige mål for denne regjeringen. Vi skal ha gode og trygge veier som vi tar vare på i tiden som kommer, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
– Modellen er et godt og nyttig supplement som kan hjelpe oss til å bli flinkere til å identifisere kurver med særskilt høy risiko. Da kan vi arbeide mer målrettet med å finne ut hva vi bør gjøre i den enkelte kurven, sier Guro Ranes, avdelingsdirektør trafikksikkerhet i Statens vegvesen.
På bakgrunn av en mengde informasjon om veien, trafikken og tidligere ulykker identifiserer modellen som bygger på maskinlæring, hvilke kurver som teoretisk sett kan være mest utsatt for ulykker i fremtiden.
– Modellen foreslår ikke tiltak, for det kan jo være veldig forskjellig hva som faktisk er problemet i den enkelte kurve. Når kurvene er identifisert, må vi på befaring for å finne ut hva det kan være med denne kurven som er særskilt utfordrende, forklarer Guro Ranes.
Hva som blir tiltaket på stedet kan variere fra enkle tiltak som skilting og oppmerking, forsterke rekkverk eller kanskje å rette ut kurven som krever større inngrep og investering.
– Det primære med modellen er å finne ut hvilke kurver vi bør vurdere å gjøre noe med. Det er jo ganske mange svinger på det norske veinettet, og det er mange dyktige folk som kjenner veinettet godt, men det å få en modell som kan bistå oss i å identifisere de kurvene vi bør se på først, vil være til stor hjelp, mener Ranes.
De 240 kurvene med høy ulykkesrisiko utgjør tre prosent av riksveinettet og settes i rød klasse. 90 prosent av riksveiene har kurver som ikke regnes som farlige; grønn klasse. Det er 40 ganger flere ulykker i rød klasse enn i grønn.
Vegvesenet tar nå også i bruk nytt utstyr som skal gjøre det enklere og ikke minst raskere å inspisere rekkverk. Videokamera montert på kjøretøyet gjør at man nå kan gjøre jobben raskt og smidig. Tidligere ble inspeksjonen gjort manuelt ved at man enten gikk eller satt inne i bilen som kjørte veldig sakte langs rekkverket mens man observerte så godt det var mulig. Nå kan inspeksjonen skje i skiltet hastighet. Maskinlæring gjør at datamaskinen som analyserer videoen over tid blir flinkere til å finne feil og mangler, om muttere og skruer er riktig montert, eller om det er noen feil på stolpene. Man kan bygge ut inspeksjonsmodulen etter behov.
Det som tidligere tok en time å registrere, gjøres nå unna på halvannet minutt.
– Dette gjør jo at man kan bruke mye mindre tid på selve inspeksjonen og mer tid på å fikse det som er galt, presiserer Guro Ranes.
– Når det har skjedd dødsulykker, dybdeanalyserer Statens vegvesen alle disse ulykkene. I dette arbeidet bruker vi mange ulike verktøy. Da er droner og 3D-skanning moderne virkemidler som gir oss enda bedre oversikt og forståelse av hva som kan har gått galt.
I dette arbeider blir alle tenkelige data sjekket. Det er til og med mulig å hente informasjon fra kollisjonsputemodulen, informasjon som er lagret i bilen. Dette er ikke standardisert ennå, men Guro Ranes forteller at EU kommer med et nytt regelverk som krever at alle nye biler som blir typegodkjent i EU og solgt i Norge skal ha en slik «black box» som skal ta vare på et sett av informasjon.
– Det kan jo vise seg å bli veldig nyttig når vi skal prøve å finne ut hva som har skjedd: Hvor fort gikk det, hvor kraftig var bråstoppen, har det vært rattutslag eller tråkket på bremsen. Kort sagt ulik informasjon som er nyttig for å forstå hvorfor det gikk galt.
– Fakta, kunnskap, modeller og moderne utstyr hjelper oss med å identifisere hvor det er mest sannsynlig at det kan gå riktig galt og til å forstå hvorfor det har gått galt, forteller Guro Ranes.
Risikokurvemodellen er ett av en lang rekke verktøy den teknologiske utviklingen har gjort det mulig å utvikle. Det er et hjelpemiddel som skal gjøre trafikksikkerhetsarbeidet i Statens vegvesen stadig bedre. Det samme gjelder 3D-skannere, droner og bruk av video og maskinlæring.
– Risikokurvemodellen er første generasjon, og vi er ennå ikke helt sikre på hvor god den er. Vi må ta den i bruk og se hvor godt den treffer, skaffe oss erfaringer så vi kan forbedre og videreutvikle modellen så den blir enda mer treffsikker og god å bruke.
Guro Ranes ser potensialet for å gjøre risikokurvemodellen enda smartere og bedre, men også å koble den sammen med annet verktøy og andre modeller som brukes i analysearbeidet i Statens vegvesen. Sammen med funnene fra dybdeanalysene av dødsulykker mener hun at etaten vil stå sterkere i det videre arbeidet mot nullvisjonen.
– Når tunnelene på denne veistrekningen stenges på vinterstid, blir det krevende omkjøring. Alternativet er enten å ta ferje og kjøre via Lofoten, eller å kjøre via Sverige, sier Steinar Livik.
Han er Statens vegvesens prosjektsjef for ny E6 Megården–Mørsvikbotn nord for Fauske. Han er også ansvarlig for hele porteføljen under Prosjekt Salten (fra Saltfjellet i sør til Bogenes ferjeleie ved Tysfjorden i sør) som dette prosjektet er del av.
16 tunneler bygget i perioden 1960–1985, er hovedårsaken til at det skal bygges ny E6. 12 av de 16 tunnelene på strekningen er 500 meter eller lengre, og omfattes av tunnelsikkerhetsforskriften.
– Dagens veistandard er meget dårlig. På folkemunne kalles tunnelene for «gruvesjakter». Noe stammer fra jernbanebygging under krigen, som fortsettelse av det tyskerne planla som jernbanetrasé. Hovedformålet med ny E6 er å tilfredsstille tunnelsikkerhetsforskriften, noe ingen av tunnelene gjør i dag, sier Livik.
Trange tunneler gir dårlig trafikkflyt med stopp og oppbremsinger. Dette er spesielt problematisk når to trailere møtes.
– Da må den ene traileren stå stille, mens den andre passerer i gangfart, sier Livik.
Kjøreturen på 25 mil mellom Fauske og Narvik tar normalt litt over 4 timer. Men stenges E6, kuttes Norge i to. For omkjøringen blir enten med ferja fra Bodø til Moskenes og videre på E10 gjennom Lofoten, en over 9 timers reise på nesten 50 mil. Eller via Sverige, en reise på nesten 85 mil, med nærmere 11 timers reisetid.
Det er ikke bare Norge som deles i to. Det gjelder også dette veiprosjektet. Opprinnelig skulle 45 kilometer ny vei Megården–Mørsvikbotn, som forkorter E6 med 14,5 kilometer, bygges i ett.
– Dette var opprinnelig et storprosjekt. Men høsten 2023 kom ønsket om å dele det opp i flere byggetrinn. Derfor er prosjektet delt i to. Første byggetrinn er Megården–Sommerset som utgjør 21,5 kilometer av totalt 45 kilometer, sier Livik.
Prosjektet skal bygges i vakker nord-norsk natur. Noe som betyr en topografi med fjord og fjell det er vanskelig å bygge vei i. Derfor legges 13,8 kilometer, av totalt 21,5 kilometer, med ny vei i tunnel. De tre tunnelene blir 1 kilometer, 4,5 kilometer og 8,3 kilometer lange.
Alf-Tore Angelsen er Statens vegvesens prosjektleder for utbyggingen av ny E6 fra Megården–Sommerset.
– Tunnelene skal bygges tradisjonelt med boring og sprenging, sier han.
Angelsen forventer at prosjektet vil møte på utfordringer, og nevner blant annet et stort masseoverskudd.
– Det løser vi med at vi regulerer inn tilstrekkelig med masselagringsareal, og setter krav til hvordan disse skal tilbakeføres og revegeteres. I tillegg åpner vi opp for at en større andel av massene kan gjenbrukes i veikroppen enn det som normalt tillates, sier han.
Ny E6 bygges med 9 meters veibredde (H1 standard). Tunnelene blir 9,5 meter brede med tunnelprofil T9,5. Strekningen dimensjoneres for en fartsgrense på 90 kilometer per time.
Første byggetrinn inkluderer også flere bruer på til sammen 800 meter.
– De større bruene vi har er en elvekryssing på cirka 180 meter (Tørrfjordelv bru) og en fjordkryssing på cirka 560 meter (Torkelseng bru). I tillegg til noen mindre bruer og konstruksjoner. I forprosjektet er Tørrfjordelv bru tenkt utført som en etteroppspent betongbru med bjelke/plate tverrsnitt, og Torkelseng bru som samvirkebru med stålkasse og betongplate, sier Angelsen.
Men siden dette er en totalentreprise, og Vegvesenet ikke gir føringer for brutype, er det usikkert hvilken brutype som blir bygget.
Mens tunneler og bruer i første byggetrinn skal bygges med tradisjonelle metoder, byr byggetrinn to på større utfordringer.
– Byggetrinn to, som det foreløpig ikke er bevilget midler til, har en teknisk mer interessant jobb, sier Livik.
Dagrunn Elisabeth Kaasen er prosjektleder for strekningen Sommerset–Mørsvikbotn. Hun har tidligere erfaring som brobygger som delprosjektleder for Hålogalandsbrua like nord for Narvik. Da den åpnet i 2018, var dette Norges nest lengste hengebru med en totallengde på 1533 meter og et spenn på 1145 meter.
Erfaringen kommer godt med, for den planlagte bruen over Leirfjorden skal bli noe for seg selv. Den blir faktisk nummer to i sitt slag i verden, etter Aizhai-bruen over Dehang canyon i Kina. Det disse to bruene får til felles, er et bruspenn som blir lengre enn brudekket.
– Tårnplasseringen på bruen er trukket 62 meter bakenfor landkarene, noe som gjør bruen litt spesiell. Opprinnelig var tårnene tenkt plassert ved landkar, men det kunne, etter grundige undersøkelser med kjerneboring, ikke dokumenteres tilstrekkelig kapasitet eller stabilitet i bergmassene. Det er gjort tilsvarende undersøkelser for ny tårnplassering, og det konkluderte med at tårnene måtte flyttes, sier hun.
Leirfjordbrua prosjekteres som en standard hengebru med spiralslåtte kabler, men den 812 meter lange hengebrua får en spennvidde på 936 meter mellom tårnene.
For å komme til Leirfjord bru må det bygges nye tunneler: 3 kilometer tunnel fra sørsiden og 1,2 kilometer tunnel fra nordsiden.
– Videre må det bygges tunnel fra E6-tunnelen og opp til tårn og forankring, sier Kaasen.
Når hele prosjektet er bygget, skal dagens 16 trange tunneler på til sammen 18,5 kilometer, være erstattet med 9 nye tunneler på til sammen 24 kilometer som tilfredsstiller kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.
Inntil videre har kun Megården–Sommerset fått midler i statsbudsjettet. Steinar Livik håper politikerne også finner penger til å finansiere Sommerset–Mørsvikbotn.
– Da kan vi få synergier mellom byggetrinn en og to, sier han.
Konkurransen om å bygge ut første delstrekning, ble utlyst i april.
– Jeg forventer at vi kan inngå kontrakt, med oppstart av anleggsarbeidet, våren 2025. Ny E6 fra Megården–Sommerset skal stå ferdig til 2031, sier Livik.
Den gamle E6-en beholdes som lokalvei og gang-/sykkelvei. Den blir beredsskapsvei slik at trafikantene slipper omkjøring via Sverige hvis ny E6 må stenges.
– Når tunnelene på denne veistrekningen stenges på vinterstid, blir det krevende omkjøring. Alternativet er enten å ta ferje og kjøre via Lofoten, eller å kjøre via Sverige, sier Steinar Livik.
Han er Statens vegvesens prosjektsjef for ny E6 Megården–Mørsvikbotn nord for Fauske. Han er også ansvarlig for hele porteføljen under Prosjekt Salten (fra Saltfjellet i sør til Bogenes ferjeleie ved Tysfjorden i sør) som dette prosjektet er del av.
16 tunneler bygget i perioden 1960–1985, er hovedårsaken til at det skal bygges ny E6. 12 av de 16 tunnelene på strekningen er 500 meter eller lengre, og omfattes av tunnelsikkerhetsforskriften.
– Dagens veistandard er meget dårlig. På folkemunne kalles tunnelene for «gruvesjakter». Noe stammer fra jernbanebygging under krigen, som fortsettelse av det tyskerne planla som jernbanetrasé. Hovedformålet med ny E6 er å tilfredsstille tunnelsikkerhetsforskriften, noe ingen av tunnelene gjør i dag, sier Livik.
Trange tunneler gir dårlig trafikkflyt med stopp og oppbremsinger. Dette er spesielt problematisk når to trailere møtes.
– Da må den ene traileren stå stille, mens den andre passerer i gangfart, sier Livik.
Kjøreturen på 25 mil mellom Fauske og Narvik tar normalt litt over 4 timer. Men stenges E6, kuttes Norge i to. For omkjøringen blir enten med ferja fra Bodø til Moskenes og videre på E10 gjennom Lofoten, en over 9 timers reise på nesten 50 mil. Eller via Sverige, en reise på nesten 85 mil, med nærmere 11 timers reisetid.
Det er ikke bare Norge som deles i to. Det gjelder også dette veiprosjektet. Opprinnelig skulle 45 kilometer ny vei Megården–Mørsvikbotn, som forkorter E6 med 14,5 kilometer, bygges i ett.
– Dette var opprinnelig et storprosjekt. Men høsten 2023 kom ønsket om å dele det opp i flere byggetrinn. Derfor er prosjektet delt i to. Første byggetrinn er Megården–Sommerset som utgjør 21,5 kilometer av totalt 45 kilometer, sier Livik.
Prosjektet skal bygges i vakker nord-norsk natur. Noe som betyr en topografi med fjord og fjell det er vanskelig å bygge vei i. Derfor legges 13,8 kilometer, av totalt 21,5 kilometer, med ny vei i tunnel. De tre tunnelene blir 1 kilometer, 4,5 kilometer og 8,3 kilometer lange.
Alf-Tore Angelsen er Statens vegvesens prosjektleder for utbyggingen av ny E6 fra Megården–Sommerset.
– Tunnelene skal bygges tradisjonelt med boring og sprenging, sier han.
Angelsen forventer at prosjektet vil møte på utfordringer, og nevner blant annet et stort masseoverskudd.
– Det løser vi med at vi regulerer inn tilstrekkelig med masselagringsareal, og setter krav til hvordan disse skal tilbakeføres og revegeteres. I tillegg åpner vi opp for at en større andel av massene kan gjenbrukes i veikroppen enn det som normalt tillates, sier han.
Ny E6 bygges med 9 meters veibredde (H1 standard). Tunnelene blir 9,5 meter brede med tunnelprofil T9,5. Strekningen dimensjoneres for en fartsgrense på 90 kilometer per time.
Første byggetrinn inkluderer også flere bruer på til sammen 800 meter.
– De større bruene vi har er en elvekryssing på cirka 180 meter (Tørrfjordelv bru) og en fjordkryssing på cirka 560 meter (Torkelseng bru). I tillegg til noen mindre bruer og konstruksjoner. I forprosjektet er Tørrfjordelv bru tenkt utført som en etteroppspent betongbru med bjelke/plate tverrsnitt, og Torkelseng bru som samvirkebru med stålkasse og betongplate, sier Angelsen.
Men siden dette er en totalentreprise, og Vegvesenet ikke gir føringer for brutype, er det usikkert hvilken brutype som blir bygget.
Mens tunneler og bruer i første byggetrinn skal bygges med tradisjonelle metoder, byr byggetrinn to på større utfordringer.
– Byggetrinn to, som det foreløpig ikke er bevilget midler til, har en teknisk mer interessant jobb, sier Livik.
Dagrunn Elisabeth Kaasen er prosjektleder for strekningen Sommerset–Mørsvikbotn. Hun har tidligere erfaring som brobygger som delprosjektleder for Hålogalandsbrua like nord for Narvik. Da den åpnet i 2018, var dette Norges nest lengste hengebru med en totallengde på 1533 meter og et spenn på 1145 meter.
Erfaringen kommer godt med, for den planlagte bruen over Leirfjorden skal bli noe for seg selv. Den blir faktisk nummer to i sitt slag i verden, etter Aizhai-bruen over Dehang canyon i Kina. Det disse to bruene får til felles, er et bruspenn som blir lengre enn brudekket.
– Tårnplasseringen på bruen er trukket 62 meter bakenfor landkarene, noe som gjør bruen litt spesiell. Opprinnelig var tårnene tenkt plassert ved landkar, men det kunne, etter grundige undersøkelser med kjerneboring, ikke dokumenteres tilstrekkelig kapasitet eller stabilitet i bergmassene. Det er gjort tilsvarende undersøkelser for ny tårnplassering, og det konkluderte med at tårnene måtte flyttes, sier hun.
Leirfjordbrua prosjekteres som en standard hengebru med spiralslåtte kabler, men den 812 meter lange hengebrua får en spennvidde på 936 meter mellom tårnene.
For å komme til Leirfjord bru må det bygges nye tunneler: 3 kilometer tunnel fra sørsiden og 1,2 kilometer tunnel fra nordsiden.
– Videre må det bygges tunnel fra E6-tunnelen og opp til tårn og forankring, sier Kaasen.
Når hele prosjektet er bygget, skal dagens 16 trange tunneler på til sammen 18,5 kilometer, være erstattet med 9 nye tunneler på til sammen 24 kilometer som tilfredsstiller kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.
Inntil videre har kun Megården–Sommerset fått midler i statsbudsjettet. Steinar Livik håper politikerne også finner penger til å finansiere Sommerset–Mørsvikbotn.
– Da kan vi få synergier mellom byggetrinn en og to, sier han.
Konkurransen om å bygge ut første delstrekning, ble utlyst i april.
– Jeg forventer at vi kan inngå kontrakt, med oppstart av anleggsarbeidet, våren 2025. Ny E6 fra Megården–Sommerset skal stå ferdig til 2031, sier Livik.
Den gamle E6-en beholdes som lokalvei og gang-/sykkelvei. Den blir beredsskapsvei slik at trafikantene slipper omkjøring via Sverige hvis ny E6 må stenges.
Norges Lastebileier-Forbund (NLF) ønsker løyveplikten velkommen og reagerer derfor kraftig på det de mener er næringsfiendtlige holdninger fra Fremskrittspartiet.
– Skal vi ha en velfungerende konkurranse, så må aktørene ha noen felles rammer å forholde seg til. Det finnes knapt noen reguleringer i varebiltransporten i dag, og det er de seriøse aktørene som taper på mangelen, sier administrerende direktør i NLF Knut Gravråk.
I tillegg til like konkurransevilkår understreker NLF viktigheten av å sikre sjåførene anstendige arbeidsforhold, og viser til rapporter som dokumenterer at varebiltransporten, grunnet mangel på regulering, over tid har hatt store utfordringer med useriøse aktører og arbeidslivskriminalitet.
– Kontrollene fra A-krimsenteret i Oslo har blant annet avdekket unndragelse av skatter og avgifter, brudd på arbeidsmiljøloven og utnyttelse av sårbare arbeidstakere. Det er helt hårreisende at FrP vil gjøre det vanskeligere for bedrifter å drive seriøst ved å rulle ut en rød løper for useriøse aktører, advarer Gravråk.
I dag er bedrifter som driver lastebiltransport underlagt løyveplikt med krav til vandel, kompetanse og økonomiske garantier. Samtidig kan hvem som helst frakte det samme godset med varebiler uten noen krav. NLF, som representerer over to tusen norske transportbedrifter, mener godstransport må reguleres likt, uavhengig av størrelsen på kjøretøy.
– Flere av våre medlemmer driver kun med varebiltransport, og de ønsker selv denne reguleringen velkommen. Løyveplikten vil ikke løse alle utfordringene i bransjen, men det er et viktig skritt i riktig retning. Regjeringen spiller i denne saken på lag med både transportnæringen og yrkessjåførene. Når FrP skyver hensynet til næringslivet foran sin motstand mot løyveplikt, har de ikke bare sovet i timen; de har muligens skulket hele semesteret, avslutter Knut Gravråk.
Under bakken er det et enormt, uforløst potensial, og mye av løsningen på fremtidens samfunnsutfordringer kan ligge her. Det er Sindre Log overbevist om. Han er forskningsleder for faggruppen berg- og geoteknikk på SINTEF i Trondheim.
– Bygges all infrastruktur over bakken har vi ikke plass til fine byer med fine grøntarealer For å tilgjengeliggjøre de kritiske overflatearealene må vi ta i bruk det tredimensjonale arealet under bakken. En av utfordringene er at det ikke har vært planlagt for hvordan man skal ta i bruk dette arealet, sier Sindre Log.
I stedet for å tenke på undergrunnen som et dystert og mørkt sted, må man løfte blikket og heller innse de fantastiske mulighetene som ligger der, rett under oss, påpeker Log. For i undergrunnen kan man finne noen av løsningene på fremtidens utfordringer knyttet til for eksempel transport og logistikk. Dessuten kan undergrunnen i seg selv, og det man utvinner fra undergrunnen, som pukk, stein og mineraler, bidra til å skape en grønnere bransje. Der kan man også finne løsninger som kan forsyne samfunnet med nødvendig energi.
Planlegging er et av kjernepunktene når undergrunnen skal videreutvikles. Det er ikke enkelt å gjøre noe med systemet som allerede er anlagt under bakken, men for hver eneste nye undergrunnsutbygging bør det være en nøye gjennomtenkt plan som ser alt i sammenheng og i et helhetlig lys. Man bør lære av andre land som har lyktes med en strategi for sin undergrunn.
– Vi må få stadig mer av transporten og logistikken under bakken. Vi kan ikke ha alt over bakken. Se på Singapore, der de har klare planer for hvilken dybde hver eneste del av infrastrukturen skal være på. Gangbaner, søppeltransport, T-banesystem og vannforsyning har hver sine tillatte nivåer for utbygging, forklarer Sindre Log.
Varer som skal inn og ut av byer bør i økende grad bli transportert under den kritiske overflaten. Log er tilhenger av å jobbe for flerbruk av tunnelsystemene og undergrunnen. Han mener man må tenke kreativt og nytt.
– Hvordan kan tunnelsystemene utnyttes best mulig gjennom døgnet? Kan for eksempel T-banetunnelene benyttes til varetransport om natten? Eller kan T-banene utstyres med varevogner? Det er ikke sikkert disse forslagene er gjennomførbare nå, men man må planlegge for fremtiden, sier Log.
Alt for mye av transporten inn og ut av byene foregår på bil per i dag, mener Log. I Sveits har de kommet langt på vareleveranser under bakken. De har planlagt egne tunneler under Alpene og inn i byene, slik at butikkene kan bli forsynt via et vareleveransesystem. På den måten båndlegger de ikke unødvendig areal over bakken.
Tankegangen om flerbruk gjelder også på punktet knyttet til energi. Kjernekraft i undergrunnen vil for eksempel redusere naturfare og risiko, påpeker Log. I SINTEF jobber de også med prosjekt som ser på muligheten for å hente ut energi bak betongelementene i tunneler.
– Bergmassen har i utgangspunktet en konstant temperatur gjennom året. Dette kan utvinnes gjennom energibrønner eller gjennom allerede eksisterende bergrom og tunneler. Denne potensielle energien blir i utgangspunktet ikke utnyttet i dag, sier Sindre Log.
Også det som befinner seg under bakken skal i økende grad bli en ressurs. Pukk, grus og sand trengs i stor skala i bygg- og anleggsbransjen. SINTEF samarbeider innad og med ulike deler av bygg- og anleggsbransjen for å finne bærekraftige løsninger. En mer systematisk tilnærming til bruk av massene i infrastrukturprosjekter kan redusere kostnader og miljøavtrykket, påpeker Log.
Norge har ikke bare store forekomster av olje og gass. I fjor vedtok Regjeringen en ny strategi for at Norge skal utvikle verdens mest bærekraftige mineralnæring og bli en sterk gruvenasjon. Log mener Norge har gode forutsetninger for å klare å utvinne mer mineraler og få en grønn gruveproduksjon. Det vil være positivt med tanke på det stadig økende energibehovet i samfunnet. Behovet kommer til å bli større i årene fremover.
– Skal vi ha smarttelefoner og elektriske biler, må vi også ha mineraler. Vi kan ikke basere oss på andre land utenfor våre allierte for å ha god nok tilgang på dette. Flere av de store teknologiske utviklingene, som kunstig intelligens og batteriteknologi, trenger en trygg leveranse av mineraler, sier Sindre Log.
SE BLADARKIV