Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
– Allerede i dag kan vi stenge veier før det går skred, men ikke på like godt datagrunnlag som vi vil få ved å bruke drone og laserskanner. I dag bruker vi værstasjoner, webkamera og av og til folk som er ute og graver i snøen, forteller Halgeir Dahle, geolog i Statens vegvesen.
Denne vinteren skal Dahle teste ut en dronestasjon som etter planen skal settes ut for å overvåke riksvei 15 Strynefjellsvegen. Alt er egentlig klart for å kunne gjør dette, men først vil han teste om dronestasjonen tåler røffe fjell- og vinterforhold, der det kan sludde den ene dagen og være 20 minusgrader dagen etter.
– Dronestasjonen rommer en drone som kan hente data hver dag og følge med på endringer i snødekket fra dag til dag. Hvor det har blåst, hvor er det sannet skavler og hvor er det bart. Når du får alt dette i en automatisert «loop» med innsamling og presentasjon av data, får du et bedre grunnlag for å vurdere tiltak, forklarer han.
– Vi blir ikke klar til denne vinteren, men neste vinter er vi der, lover Halgeir Dahle.
Som geolog har Halgeir Dahle brukt mye tid i fjellskjæringer for å finne ut behov for utbedring og sikring. Han opplever at dette arbeidet går som en lek ved å skanne skjæringene ved hjelp av drone. Dette kan skje mens trafikken går uhindret.
– Skal du sjekke en bergskjæring langs en firefelts vei på gamlemåten, trenger du en hel «ballett» av folk, biler og maskiner. Trafikken forbi stedet må legges om eller stanses. Det går fort en del timer for at vi skal se på en hundre meter lang skjæring, det er helt klart en økonomisk gevinst her, understreker Dahle.
– Når en bergskjæring laserskannes, får du en 3D-modell du kan dele med byggeleder, den som skal ha vedlikeholdet på stedet. Da er det lettere å se hva som skal gjøres og planlegge arbeidet slik at du er bedre forberedt når du kommer ut og skal gjøre sikringsarbeidet.
Halgeir Dahle har jobbet med droner i ti år og har erfart at den teknologiske utviklingen går mye raskere enn noen har trodd.
– Snart kan vi utvikle autonome droner som kan tenke litt selv. Hvis en slik drone ser et skred, vil den kunne gjøre ekstra undersøkelser i forbindelse med det skredet, viktige data tar den med seg tilbake til dronestasjonen, forklarer Dahle.
Autonome droner vil også kunne skanne skredutsatte områder og beregne sannsynlighet for skredfare.
– Vi er ikke der ennå, men vi har kanskje droner som kan tenke sjøl om bare fem års tid, legger han til.
I utrykningssituasjoner vil droner være på stedet først og kan gi nødvendig informasjon til innsatsetatene under utrykning.
Dahle ser for seg at hele landet kan bli dekket der flere etater kan bestille tidsluker for inspeksjon. En dag for eksempel Statnett, andre dager Statens vegvesen og aktuelle kommuner, som bestiller flyfoto, oppmåling og annet som droner effektivt kan ta hånd om.
– Den største utfordringen er å prøve å få regelverket til å følge med den teknologiske utviklingen, alt skjer så fort at det er vanskelig å henge med, mener Dahle.
– Vi må bare forholde oss til dialogen vi har med Luftfartstilsynet, og så må alle som flyr droner være flinke til å følge de strenge reglene, understreker Halgeir Dahle.
Ifølge Marius Opheim, automasjonsingeniør i Statens vegvesen, begynte de å se på muligheten for å bruke kunstig intelligens (KI) til automatisk hendelsesdeteksjon (AID) i tunneler i 2021–2022.
– Det første testanlegget ble satt i drift tidlig i 2023, sier han.
Første testarena ble Skansentunnelen på riksvei 706 utenfor Trondheim sentrum. Videostrømmer fra tunnelens overvåkningskamera kjøres gjennom en KI-basert programvare som skal kjenne igjen: Stanset kjøretøy, røyk, fotgjenger og kø.
Ifølge Opheim er den største fordelene med å bruke KI til automatisert overvåkning av trafikken i tunneler, at systemet raskt og presist oppdager reelle hendelser som operatørene i Veitrafikksentralen må reagere på.
– Det gjør at operatørene raskere kan ta gode valg og sette i verk riktige tiltak når det oppstår uforutsette hendelser i tunnelen, sier han.
Det er ennå for tidlig til at han vil dra noen konklusjon om bruk av KI for AID har konkrete ulemper. Så langt er erfaringen fra det første året at det KI-baserte deteksjonssystemet i Skansentunnelen støter på samme utfordring som andre system for deteksjon.
– KI-løsningen har blant annet vanskeligheter med å detektere «mistet last», eller ukjent objekt i veibanen. Dette fordi det er utfordrende å definere hva «mistet last» er, eller hva det ser ut som, sier han.
Hovedmålet med pilotprosjektet, å redusere antallet alarmer og feildeteksjoner som kommer inn til operatørene i Veitrafikksentralen i Trondheim, ble innfridd.
– Vi har lyktes med å nå dette målet ved å ta i bruk KI, sier Opheim.
Sett bort fra utfordringen som ukjente objekt og mistet last i veibanen byr på, synes han testanlegget i Skansentunnelen fungerer bra. Teknologien fungerer slik den skal, og har vært tilnærmet 100 prosent treffsikker når det gjelder deteksjon av stanset kjøretøy og fotgjengere.
– KI-algoritmene for håndtering av deteksjon blir også bedre og bedre ved innkjøring og tuning av systemet, sier Opheim.
Henrik Lundkvist, seniorforsker på SINTEF Digital, som blant annet har arbeidet med EU-prosjektet PILOTING for robotisert inspeksjon og vedlikehold av infrastruktur, ser store muligheter med KI. Utenom å analysere bildedata og andre data fra tunnelene, for mer effektiv deteksjon og klassifisering av avvik, kan denne nye teknologien også forbedre produktiviteten og kvaliteten på inspeksjon og vedlikehold av tunneler.
– KI gir mulighet for å minske tiden tunneler trenger å være stengt, og bruke tiden til menneskelige eksperter mer effektivt, sier han.
Men kunstige intelligens blir ikke mer intelligent enn dataene den mates med gjør mulig. Derfor kreves gode datagrunnlag i bunn for opptrening av den kunstige intelligens til å bli det verktøyet man ønsker, nemlig intelligent.
Mye arbeid gjenstår, for data må samles inn gjennom hele tunnelens levetid. Det gjør det mulig å observere forandringer i tunnelen over tid.
PILOTING-prosjektet utviklet en digital plattform for å håndtere hele denne prosessen, fra robotisert innhenting av data, til analyse og klassifisering av skader med KI.
– Det er mer komplekst å få slike løsninger integrert med eksisterende system og prosesser for infrastruktureiere og entreprenører, sier Lundkvist.
De gode resultatene fra Skansentunnelen, gjør at Statens vegvesen vil skalere opp bruken av KI for automatisert hendelsesdeteksjon i Trøndelag og Møre og Romsdal, i andre tunneler med kamerabaserte løsninger for deteksjon av hendelser.
– Vi jobber allerede med å ta i bruk KI i større grad på AID-systemer, primært der vi har gamle eller utdaterte system som trenger oppgradering, men også ved etablering av nye tunneler. Største utfordring og hindring er kompetansenivået rundt hvordan KI fungerer, og konkret kan tas i bruk. Dette bygger vi oss kompetanse og erfaringer om underveis, etter hvert som vi tar KI mer i bruk, sier Opheim.
Statens vegvesen skal ikke selv utvikle verktøy eller løsninger for KI-basert hendelsesdeteksjon. Dette baseres på å innkjøp av kommersielle system gjennom entreprenører og systemintegratorer.
I tråd med lovnaden i statsbudsjettet for 2025 har Statens vegvesen kunngjort ei rammeavtale på inntil 2,2 milliardar kroner med ei mogleg varigheit på 8 år. Kontrakten vil vere open for både nasjonale og internasjonale aktørar, med frist for å melde seg 21. mars.
Arna-Stanghelle er ein viktig del av hovudkorridoren for transport mellom Bergen og Oslo og knytt landet saman frå vest til aust. Prosjektet omfattar både ny veg og jernbane. I dag er strekninga prega av låg standard, uføresette stengingar, tunnelar med behov for vedlikehald og oppgraderinga og skredutsette strekk.
– Det er viktig for regjeringa at vi kjem i gong med Fellesprosjektet Arna-Stanghelle. No skal vi auke trafikktryggleiken, skape føreseieleg transport og auke kapasiteten på gods på bane. Prosjektet vil ikkje minst redusere reisetida for dei som nyttar veg og jernbane, seier Nygård.
Oppstart av fellesprosjektet forutsett Stortingets tilslutning til kostnadsramme for prosjektet og til delvis bompengefinansiering. Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til Stortinget i løpet av våren 2025.
Utlysinga er ei avropsbasert rammeavtale, og storleiken på kontrakten vil avhenge av bestillingar frå fellesprosjektet i avtaleperioden
Det er allereie utlyst kontrakt for oppstart av berg- og skredsikring som ein del av det førebuande arbeidet. Til våren startar sikring av prosjektstrekninga, med blant anna spyling av skredutsette områder.
– Det skal byggjast 80 kilometer med tunnel. Det gjer prosjektet til landets største tunnelprosjektet gjennom tidene. No er vi i gong. Det vil gi ein god og trygg veg og kortare togtid for alle dei som reiser på tvers av landet, seier samferdselsministeren.
Kontrakten har mulighet for ett års opsjon og vil da vare ut 2026. Kontrakten har mengder for skinner og stolper av stål.
Garda Road Safety AS vant konkurransen som følge av lavest konkurransesum, det vil si forholdet mellom tilbudspris og CO2-utslipp.
– I konkurransen leverte alle tilbyderne dokumentasjon som viser hvor mange kilo CO2-utlipp oppføring av nytt rekkverk medfører. Tilbyderen med lavest CO2-utlipp fikk ingen påslag. De øvrige tilbyderne fikk 5 kroner per overskytende kilo CO2, sammenlignet med tilbyderen med lavest utslipp, sier prosjektleder Håkon Alstad i Statens vegvesen.
Dokumentasjon er i form av EPD (Environmental Product Declaration) som er en miljødeklarasjon som gir detaljert informasjon om miljøpåvirkningen av stål gjennom hele dets livssyklus. Dette inkluderer alt fra utvinning av råmaterialer, produksjon, transport, bruk, og til slutt avhending eller resirkulering.
Statens vegvesen vil prioritere strekninger som mangler rekkverk, eller der hvor rekkverk ikke er i henhold til krav.
– Tommelfingerregelen for bruk av rekkverk er at det monteres der det er farligere å kjøre av veien enn å kjøre i rekkverket, sier Alstad.
Arbeidstid vil variere ut trafikkmengde og andre risikomoment. På strekninger med høy trafikk kan det bli krav om nattarbeid når trafikken er minst.
– En typisk trafikkavvikling er å stenge nærmeste kjørefelt mens arbeid pågår, og at trafikken ledes forbi med enten ledebil, dirigent eller mobile trafikklys. Sikkerheten for trafikantene og de som arbeider er det aller viktigste, avslutter Alstad.
Estimert oppstart er 1. mai 2025.
For tiden jobber han med Fornebubanen. Der ser han at skannerdata direkte fra byggeplassen er gull verdt. For realiteten under bakken etter en sprengning, stemmer ikke alltid overens med det teoretiske grunnlaget inne på kontoret.
– Vi sender mye skannerdata til konstruksjonsfagene. De får et mer nøyaktig underlag for støping av tunnelkonstruksjonene. Da kan de bruke riktigere mengde betong, og man slipper å løse eventuelle problem ute på byggeplassen, for problemene skal allerede være løst i modellen, sier han.
Til tross for at de digitale verktøyene Lawton har til disposisjon er blitt bedre, at det som før kun var geometriske BIM-modeller i 3D nå er blitt fylt med informasjon, er han ikke helt fornøyd. Han opplever at BIM-modellene passer bedre til å bygge bygg enn til å bygge tunneler. Modellene han har for tunnelbygging er «grovere», og ikke smarte nok. Han savner programvare som både er gode på stikningsdata, samtidig som de fungerer godt som BIM-modeller.
– I dag har vi grovere modeller som er gode å sprenge etter, men som ikke er så gode for koordinering mot andre fag, sier han.
Resultatet blir ofte at planleggere som Lawton tar utgangspunkt i eksisterende programvare og bygger den ut etter behov selv.
Helene Strømsvik, seniorforsker ved SINTEF Community, skrev doktorgrad om berginjeksjon.
– Under arbeidet med doktorgraden fant jeg ut at det var mye innsamlede data som ikke ble brukt på en fornuftig måte for å tilpasse og effektivisere driften, sier Strømsvik.
Derfor utviklet SINTEF, gjennom prosjektet Logic Grouting, støttet av Norges forskningsråd, et sanntidsanalyseverktøy i samarbeid med Bever Control, der data kontinuerlig tas inn i beslutningsgrunnlaget under injeksjonsarbeidene. For å optimalisere injeksjonsprosessen bruker Statens vegvesen dette systemet under driving av Lerstadtunnelen i Ålesund.
– For første gang skal man benytte injeksjonsprosedyrer basert på sanntidsanalyse av data. Operatørene får kontinuerlig oppdaterte sanntidsdata og autogenererte varsler om hendelser de bør være oppmerksomme på. Det blir spennende å se hvordan de som skal jobbe med dette, opplever det, sier Strømsvik.
Det samles inn mye data under bygging av slike tunneler. Det logges på parametre som for eksempel vanntrykk, borehastighet og berggrunnens hardhet. Dette ble Lawton klar over da han som nyutdannet ingeniørgeolog fra NTNU fikk jobb i Bane NOR for å jobbe med Follobanen.
– Jeg så at det ble samlet inn vanvittig mye data under bygging av Follobanen. Jeg koordinerte disse dataene og fikk dem inn i en BIM-modell. Det ble registrert mye uutnyttet data i det prosjektet. Hvis slike data gjøres lesbar og settes inn i en sammenheng, vil vi i fremtiden kunne bygge tunneler billigere og på en mer fornuftig måte. Når data settes i system, kan man se det store bildet, og ikke bare øyeblikksbildet fra stuffen i tunnelen. Det gir større forståelse for berggrunnen, sier Lawton.
Tilgang til slike systematiserte data gir også bedre grunnlag for prosjektering av nye tunneler.
– Jeg håper at bransjen lager en standard for hvordan man samler inn og lagrer data fra et prosjekt, slik at vi ikke trenger å prosjektere fra scratch hver gang, sier han.
Også Strømsvik ønsker bedre og mer tilgjengelig tilgang til data fra tunnelprosjekt.
– Det bør etableres et ordentlig system for å ta vare på rådataene man samler inn, slik at man i etterkant av et prosjekt kan benytte seg av disse dataene, sier hun.
Slike rådata vil være uvurderlig for studenter og forskere, men også for entreprenører og byggherrer. I tillegg kan digitalt tilgjengelige rådata i databaser brukes for trening av kunstig intelligens (KI).
– Tilgang til gode data gir mulighet for å utvikle nye produkt ved hjelp av KI. Men da kreves store mengder data. Derfor må prosjektene bli flinkere til å ta vare på sine data, sier hun.
Strømsvik ønsker også økt grad av digitalisering fordi det forenkler kommunikasjon mellom fagmiljø, og forbedrer datagrunnlaget for pågående og fremtidige tunnelprosjekt.
Det blir bevilget midler som gjør at det kan bli etablert teststrekninger med variable fartsgrenser på steder med stor viltfare. Man antar at lavere hastighet kan redusere antall viltpåkjørsler, men ingen vet sikkert, for ingen har hittil forsket på dette.
Hittil har lite og ingenting virket. Elektroniske elgskremmere med lys og lyd, blå reflekser og varsel med gulblink. Under OL på Lillehammer i 1994 ble det til og med gjort forsøk med ulvepiss på stolper langs de mest utsatte strekningene. Det har ikke manglet påfunn i arbeidet med å få bilførerne til å redusere farten på farlige steder, men ingen metoder har gitt signifikant nedgang i påkjørslene.
– Fartsmålinger på en strekning med gult varselblink på E6 i Nord-Norge viste bare en nedgang på én kilometer i timen i 80-sonen. Folk senker ikke farten nok, de øker kanskje oppmerksomheten, men det er ikke nok til å unngå påkjørsler og ulykker, sier Henrik Wildenschild i Statens vegvesen.
Viltgjerder med viltpassasjer er det mest effektive vi kjenner til i dag, men slike gjerder griper inn i dyrenes leveområder og stenger for deres naturlige forflytning. Gjerdene bør kombineres med viltoverganger, så dyrene kan komme seg over veien. Men slike overganger må bygges på rett måte og rett sted for å få ønsket effekt. Dessuten er de svært kostbare. En viltovergang over vei koster flere titalls millioner kroner.
Det er ikke praktisk gjennomførbart å bygge viltgjerder langs store deler av det norske veinettet. Det bor mange mennesker langs veiene, som i så fall gjerdes inne sammen med sideveier til eiendommer, landbruk og skog.
Henrik Wildenschild har arbeidet med denne problematikken i mange år, vært med på å prøve mange ulike metoder og teorier, men ingen ting har virket.
– Man blir litt frustrert når man driver prosjekt etter prosjekt uten å lykkes. Da gjelder det å ikke gi seg!
Men nå har han tro på at det endelig skal bli mulig å få til et system som vil virke.
Forskere har gått sammen med gründerbedrifter og Statens vegvesen i prosjektet WILDETECT. Det går ut på å finne løsninger som gjør det mulig for sjåfører å ta gode valg i utsatte områder, som varsler reell fare for viltpåkjørsel og som senker fartsgrensen på stedet akkurat når faren er der. En del av prosjektet er å teste ny teknologi som kan redusere ulykkene og øke trafikksikkerheten.
Data om tidligere påkjørsler og observasjon av vilt skal kombineres med kameraobservasjoner fra droner og andre typer sensorer. Maskinlæring skal brukes til å detektere dyrene automatisk og til å koble de ulike datakildene. Forskerne vil teste varsling av lavere fartsgrenser basert på disse dataene.
– Vi skal lære opp dronene til å gjenkjenne dyr som kan komme til å krysse veien. Utfordringen blir å skaffe stort nok bildemateriale fra et droneperspektiv og med termisk kamera for å trene opp modulene til å gjenkjenne de riktige dyreartene. Når du fôrer en slik modell med tusenvis av bilder, klarer dronene til slutt å gjenkjenne det de skal gjenkjenne, forklarer Henrik Wildenschild.
Tanken er å bruke automatiske droner som følger ferdigprogrammerte flyruter et visst antall meter over bakken og i sideterrenget nær veien. Dronene tar av fra dronestasjoner i terrenget og returnerer til dronestasjonene etter flyvningene. Dronene vil oppdage om det er vilt i området, og systemet vil aktivere nye typer veiskilt med lavere fartsgrenser eller varsling inne i bilen, basert på sensorer som finnes i de fleste moderne biler. Dette siste er ikke en del av prosjektet, men noe man vil prøve å få til etter hvert.
Wildenschild presiserer at varslene om viltfare skal være presise og kortvarige.
– Redusert fartsgrense vil bli mottatt med større respekt fordi det er stor sannsynlighet for at det er hjortevilt i veien. Klarer vi å skape en kortvarig nedsettelse av fartsgrensen, vil det være samfunnsøkonomisk lønnsomt, mener Wildenschild.
– Vi ønsker en løsning vi kan ta i bruk så fort som mulig, vi trenger ikke å finne opp hjulet på nytt. Det finnes allerede en masse aktuelle produkter som er hyllevare, her er det i grunnen bare spørsmål om å koble sammen de ulike teknologiene, legger han til.
WILDETECT-prosjektet (FoUi) er et tre-årig samarbeidsprosjekt mellom SINTEF, Statens vegvesen, Høgskolen på Vestlandet, Norsk institutt for naturforskning (NINA) og IMSA Knowledge Company. Norges forskningsråd har bevilget 10 millioner kroner til prosjektet.
– Norsk institutt for naturforskning (NINA) har laget en rapport som har funnet de ti beste test- og kontrollstrekningene i Norge. Det skal opprettes kontrollstrekninger med tilsvarende egenskaper, men der vi ikke gjør noen tiltak.
– Vi har dessverre ikke fått bevilget midler til flere enn et par prøvestrekninger nå i første omgang. Men hvis vi klarer å få til et system som virkelig fungerer, som reduserer antall trafikkulykker med hjortevilt og viser seg å være samfunnsøkonomisk lønnsomt, er vi kanskje først i verden, avslutter Wildenschield entusiastisk.
Nå jobber Statens vegvesen og Forsvaret tett og forpliktende knyttet til utviklingen av denne viktige strekningen.
Med bakgrunn i prioriteringer i Nasjonal Transportplan 2025-2036 (NTP), de nye retningslinjene for samordning av sivil transport for Forsvaret og Statens vegvesens mulighetsstudie for E14 forsterkes samarbeidet mellom Forsvaret og Statens vegvesen for denne strategisk viktige strekningen. Dette er et godt praktisk eksempel på hva endringen i verdenssituasjonen innebærer for Vegvesenets rolle og ansvar.
– Samarbeidet om E14 viser at det historisk gode samarbeidet mellom Statens vegvesen og Forsvaret forsterkes. Det tradisjonelle skillet mellom statssikkerhet og samfunnssikkerhet er ikke lengre like tydelig, og må sees mer i sammenheng. Infrastrukturens betydning har alltid vært viktig, men blir enda viktigere i den nye sikkerhetspolitiske situasjonen, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.
I NTP prioriterer regjeringen flere grep som skal bidra til at transportsektoren støtter Norges forsvarsevne og oppfyller forventningene som NATO har til medlemslandenes motstandsdyktighet. Verdenssituasjonen er forandret og det påvirker også Vegvesenets prioriteringer og arbeid.
Når det gjelder spesifikke tiltak, er det i ny NTP lagt opp til strekningsvis utbedring av E14 mellom Stjørdal og riksgrensa ved Storlien. Sårbarheten for transporten som går via Østersjøen og Sverige og Finlands Nato-medlemskap gjør at transportkorridoren via E14 har blitt enda viktigere.
Delegasjonen fra Forsvaret under befaringen ble ledet av kommandørkaptein Bjørnar Lekven, som er sjef for transportseksjonen ved Forsvarets Operative Hovedkvarter (FOH).
– Denne befaringen bidrar til å knytte tettere bånd mellom Forsvaret og Statens vegvesen, som er en meget viktig aktør i Totalforsvaret. Vi ser jo at det er mange utfordringer knyttet til det å bygge, drifte og vedlikeholde infrastruktur i Norge, spesielt grunnet vår geografiske plassering, og de klimatiske forholdene som følger med. Militær mobilitet krever en god infrastruktur, og klimaet utfordrer dette, understreker kommandørkaptein Lekven.
FOH har overordnet kommando og kontroll over militære aktiviteter i Norge og i utlandet.
Kommandørkapteinen gir honnør til Statens vegvesen for at Forsvarets behov blir ivaretatt både på kort og lang sikt for E14 mellom Stjørdal og riksgrensen.
– For at militær mobilitet i et nordisk perspektiv skal kunne bli effektiv, vil en robust norsk infrastruktur inn mot våre nordiske naboland være viktig. En robust infrastruktur gir i tillegg gode synergieffekter som resten av samfunnet nyter godt av, så det er bra for alle at Forsvarets innspill og behov blir etterspurt.
I møtet var tre divisjoner fra Statens vegvesen representert gjennom divisjon Transport og samfunn (ToS), divisjon Utbygging (Utb) og divisjon Drift og vedlikehold (DoV).
– Nå jobber vi sammen med Forsvaret for å ivareta deres behov på både kort og lengre sikt og vil fortsette det nære samarbeidet i tiden framover. Vi må da tenke helhetlig fra et Vegvesen-perspektiv og forsterke samarbeidet internt i etaten, slik at det blir mest mulig sømløst. Heldigvis ser vi at det som Vegvesenet identifiserer som gode tiltak for private trafikanter, lokalmiljø, næringslivet og næringstransportene også er gunstige tiltak for Forsvarets interesser. Det er et veldig godt utgangspunkt, sier divisjonsdirektør for Drift og vedlikehold Bjørn Laksforsmo i Statens vegvesen.
I møtet og under befaringen gikk Forsvaret og Statens vegvesen gjennom hva som kan gjøres raskt i regi av divisjon Drift og vedlikehold knyttet til eksisterende vei. I tillegg ble det gjennomgått behov og retning for planleggingsprosesser, samt innledende diskusjoner for prioritering knyttet til de større tiltakene som ligger lengre frem i tid i regi av Utbyggingsdivisjonen.
Mulighetsstudien for E14 som divisjon Transport og samfunn har koordinert har gitt Vegvesenet et svært godt utgangspunkt for denne prosessen.
Det er avtalt oppfølging og samhandling knyttet til tiltakene på både kort og lang sikt, hvor ressurser i Statens vegvesen og Forsvaret kobles sammen i videre arbeid. Dette er viktige innspill til det rammeverket for prioriteringer som Samferdselsdepartementet og Forsvarsdepartementet har etablert, forteller Laksforsmo.
– Det er viktig å ha slike arenaer som denne befaringen for å bli bedre kjent og samkjøre behov og prosesser. Utgangspunktet både for hverdagsberedskapen og totalberedskapen er et veinett som er robust, redundant og restituerende. Sammen med Forsvaret må vi ha et oppdatert situasjonsbilde, levere forutsigbar fremkommelighet og trafikksikkerhet i hele krisespekteret, og evne å håndtere hendelser med minst mulig konsekvens, om det er villet eller utilsiktet. Dette trenes hele tiden i Vegtrafikksentral-aksen på naturhendelser, og danner et godt grunnlag også for totalberedskapen. Denne befaringen og samarbeidet for E14 viser at vi kan ha dialog om problemstillingene, ikke alt er hemmeligstemplet og dermed begrensende for mulighetene til å jobbe sammen.
Arbeid er allerede utført knyttet til avkjøringer, avlastingsvei og busslomme langs E14 i Stjørdal og snart er det spaden i jorda for å få en sammenhengende gang- og sykkelveg langs strekningen fra Stjørdal til Hegramo, som vil gi et etterlengtet skille mellom myke og harde trafikanter. Dette er eksempel på et tiltak som gagner lokalmiljø, næringstransportene og samtidig Forsvarets interesser.
– Statens vegvesen skal fortsatt være gode på det som vi alltid har vært gode på, med et sterkt fokus på forutsigbar fremkommelighet og trafikksikkerhet, men vi skal gjøre det i et perspektiv hvor vi nå går fra beredskap for naturfare til totalberedskap. Et slikt skifte forplikter og er et ansvar vi tar på alvor og følger opp i nært samarbeid med Forsvaret. Regjeringen har vært tydelig på at den nye sikkerhetspolitiske situasjonen gir andre føringer. Samarbeidet om E14 er et godt eksempel på at vi går fra ord til handling, understreker Laksforsmo.
De nye retningslinjene for samordning av sivil transport for Forsvaret (Rammeverket) ble fastsatt 12. desember 2024:
– Tiltakene i dette rammeverket skal bidra til å sikre at Forsvaret har tilgang til nødvendig transportinfrastruktur i både fred, krise og krig, avslutter Laksforsmo.
Kontrakten er verdt cirka 500 millioner kroner inklusiv merverdiavgift.
– Veidekke Industri AS har også nåværende kontrakt for denne strekningen og er en erfaren entreprenør som har mange driftskontrakter med Statens vegvesen, sier Per Fladvad som er prosjektleder for drift i område midt i divisjon Drift og vedlikehold i Statens vegvesen.
Veidekke får kontrakten etter anbudskonkurranse med forhandlinger. Det var sju entreprenører som meldte seg på konkurransen, seks ble godkjent og leverte tilbud. Fire av disse ble invitert med videre til forhandlinger.
– Tidligere har driftskontrakter blitt tildelt entreprenøren som tilbyr laveste pris, så lenge kvalitetskravene er oppfylt, men nå tas nye anskaffelsesformer og utvidede kriterier i bruk. Entreprenørene har konkurrert om å finne de beste løsningene for trafikantene, vinterdrift og utslippskutt.
Det har vært konkurrert i flere runder, hvor entreprenørene først måtte melde sin interesse for å bli med i konkurransen. Entreprenørene som ble godkjent ble invitert til å komme med et første tilbud som grunnlag for å definere et finalefelt. I siste runde ble det forhandlet med entreprenørene i finalefeltet hvor de fikk mulighet til å optimalisere sine tilbud.
– En slik prosess sikrer både dialog, god kvalitet, utslippskutt og at vi får mest mulig for pengene, understreker Fladvad.
Kontrakten omfatter riks- og europaveier i Levanger, Verdal, Inderøy, Steinkjer, Snåsa, Grong og Namsskogan kommuner.
– Veidrift innebærer å holde veiene trygge og fremkommelige og omfatter blant annet brøyting, enkelt vedlikehold og beredskap, forteller Fladvad
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 til 31. august 2030 med mulighet for forlengelse i inntil tre år. Denne kontrakten omfatter totalt 288 kilometer riksvei, hvorav 265 kilometer er riksvei og 23 kilometer er gang- og sykkelvei langs riksvei. Kontrakten omfatter drifts- og vedlikeholdsoppgaver på riksveier og riks gang- og sykkelveier med tilhørende sideanlegg og rasteplasser.
Trafikken på riksvegene i kontrakten har et variasjonsspenn fra 1400 til 15 000 kjøretøy i døgnet.
Fem nye veidriftskontrakter får oppstart 1. september 2025: Hedmark, Gudbrandsdalen, Trøndelag nord, Trøndelag sør og Salten.
– Vi er fornøyde med at så vidt mange og solide entreprenører ønsker å være med å konkurrere for å få bygge Stad skipstunnel. Det legger til rette for at vi får god konkurranse mellom tilbyderne, sier prosjektsjef for Stad skipstunnel i Kystverket, Harald Inge Johnsen.
Konkurransen ble lyst ut 29. november i fjor. Da fristen for å levere forespørsel om å delta i konkurransen gikk ut 31. januar hadde følgende tilbydere (entreprenører/arbeidsfellesskap) meldt seg:
Tilbyder 1: Arbeidsfellesskap: Skanska Norge AS og Vassbakk og Stol AS (Norge)
Tilbyder 2: AF Gruppen Norge AS (Norge)
Tilbyder 3: Arbeidsfellesskap: PowerChina International Group Limited, Sichuan Road and Brigde Corporation Ltd., Sinohydro bureau 7. Ltd, PowerChina Huadong Engineering (Kina)
Tilbyder 4: Eiffage Genie Civil (Frankrike)
Tilbyder 5: Arbeidsfellesskap: China Road and Brigde Corporation, CCCC Second Highway Engineering Co. Ltd., CCCC Highway Consultants Co. Ltd (Kina)
Tilbyder 6: Arbeidsfellesskap: Acciona Construccion S.A og Bertelsen og Garpestad AS (Spania / Norge)
Arbeidet med Stad skipstunnel er lyst ut som totalentreprise med prekvalifisering og forhandlinger. Kystverket skal nå gå igjennom dokumentene fra tilbyderne for å se om de oppfyller kvalifikasjonskravene.
– I prekvalifiseringen vil vi utover at de har nødvendige sertifikater med mer, særlig vurdere tilbydernes tekniske og faglige kvalifikasjoner, om de har tilstrekkelig erfaring fra tilsvarende arbeid som i skipstunnel-prosjektet, sier Johnsen og trekker særlig fram de krevende tunnelåpningene.
– Den største utfordringen for entreprenørene blir nok innslagene på tunnelen. De blir like store som tunnelrommet innenfor, altså 50 meter høy og rundt 40 meter bred. Det er omtrent sju ganger høyere enn en vegtunnel, sier Johnsen.
– Hvor mange av disse entreprenørene får være med videre og levere tilbud på selve byggejobben?
– Vi har tidligere sagt at vi skal ta med oss tre til fem tilbydere fra denne prekvalifiseringen til å levere tilbud. Men nå må vi få evaluert forespørslene grundig, før vi sier noe om det endelige antallet og ikke minst hvilke tilbydere dette blir, sier Johnsen.
Kystverket legger opp til å være ferdig med evalueringen i mars. Deretter inviteres de best kvalifiserte entreprenørene/arbeidsfelleskapene til å bli med videre i prosessen og inngi tilbud. Tilbudene blir igjen evaluert og forhandlet om, gjerne i flere runder, før det beste tilbudet ut fra tildelingskriteriene velges ut.
Om alt går som vi håper kan det bli kontraktsignering høsten 2025 og byggestart tidlig i 2026. Dette betinger at man oppnår tilbud innenfor kostnadsrammen for prosjektet. Byggetiden har Kystverket estimert til omlag fem år.
Målsettingen med prosjekt Stad skipstunnel er å forbedre fremkommelighet og sikkerhet for sjøtransport forbi Stad, trolig det mest værutsatte og farligste havstykket langs norskekysten.
Skipstunnelen skal bygges der Stad-halvøya er på det smaleste, mellom Moldefjorden og Kjødepollen, i Vanylvsfjorden. Tunnelen blir 1,7 kilometer lang (2,2 kilometer med entringsområder), 50 meter høy og med en bredde på 36 meter − som betyr at fartøy opp til størrelsen på Kystruten/ Hurtigruten vil kunne få en sikker seilas forbi Stadlandet.
Den 1. februar 2015 overtok Yilport Oslo driften av containerterminalen på Sjursøya på oppdrag fra Oslo Havn. Terminalen har nå 10-årsjubileum.
Før etableringen av Yilport Oslo var det to terminaloperatører i Sydhavna: Oslo Containerterminal (OCT) på Ormsundkaia håndterte de største volumene, mens Sjursøya Containerterminal (SCT) var en mindre, men betydelig operatør.
– Det var en tøff oppstart å få de to terminalene konsolidert og i drift, men effektiviteten kom raskt. Markedet støttet imidlertid ikke dette like raskt, noe som gjorde at den økonomiske utviklingen hang etter. Dette har direkte sammenheng med evnen til å investere i og møte de miljømessige ambisjonene. Dette har påvirket effektiviteten ved terminalen over de ti årene. Den gode nyheten er at dette nå tar fart, og 2025 ser ut til å gi sterke resultater på begge fronter, sier Eryn Dinyovszky, nordisk regionssjef i Yilport Holding.
Oslo bystyres fjordbyvedtak fra år 2000 innebærer at 50 % av det historiske havnearealet avgis til byformål. Det stilles derfor store krav til arealeffektiviteten i Sydhavna.
– Det var et stort og viktig grep å omdisponere og utvikle arealene på Sjursøya og etablere én moderne og fremtidsrettet containerterminal. Å flytte containerterminalen bort fra Ormsundkaia har vært vellykket med tanke på arealeffektiviteten i havna og redusert støy fra terminalen. I en bynær havn er godt naboskap og de beste miljøløsningene påkrevd, sier Ingvar M. Mathisen, havnedirektør i Oslo Havn.
Containerterminalen på Sjursøya er Norges største. Cirka en tredjedel av alle containere som kommer inn til Norge ankommer via terminalen. Innen tre timer kan godset som ankommer sjøveien nå frem til halvparten av Norges befolkning.
Yilport Oslos viktigste oppgave er å tilfredsstille næringslivets behov for import og eksport av varer.
– Yilport Oslo er en av verdens mest effektive og miljøvennlige containerterminaler med svært lite kø. Terminalsjef Bjørn Engelsen og hans team gjør en formidabel jobb. De sørger for effektive losse- og lasteoperasjoner hver eneste dag. De har også god støtte og effektive systemer gjennom Yilport som global aktør. Yilport har bidratt til å profesjonalisere og effektivisere containerterminalen i Oslo. Tilbakemeldingene vi får fra kundene er at de er fornøyde, sier Einar Marthinussen, kommersiell direktør i Oslo Havn.
Yilport Oslo er en del av Yilport Holding, som har hovedkontor i Tyrkia og regionskontor i Sverige. Selskapet har en avtale med Oslo Havn om drift av terminalen i 20 år fram til 2035, med opsjon på ytterligere 10 år.
Som eier av containerterminalen er Oslo Havn ansvarlig for investeringene i infrastruktur, mens Yilport Oslo står for den daglige driften. Siden 2015 har Oslo Havn investert betydelige summer i nullutslipp elektriske sjø- og stablekraner og bygger nå landstrømanlegg for containerskip.
– Denne modellen fungerer veldig godt for oss ettersom våre vekstinsentiver er i samsvar med de riktige kontrollene og balanser regulert av konsesjonsavtalen. Den profesjonelle, transparente og åpne dialogen med partene er også avgjørende. I løpet av de første ti årene har vi aldri følt at ensidige handlinger har blitt tatt. Med så mye usikkerhet og skiftende variabler i verden, er denne typen tilnærming avgjørende for å kunne tilpasse seg markedets og kundenes behov, sier Dinyovszky i Yilport Holding.
Yilport Oslo opplevde en jevn vekst i containervolumene fra 2015 til og med 2022.
I 2015 håndterte terminalen 195.000 TEU (containerenheter), mens 2022 var det foreløpige toppåret med 303.000 TEU. For 2023 og 2024 har containervolumene ligget på henholdsvis 246.000 TEU og 241.000 TEU.
Yilport Oslo har en teoretisk kapasitet på 450 000 TEU årlig.
– Oslo er en by i vekst. Selv om containervolumene de siste par årene har sunket noe på grunn av høye renter og lavkonjunktur, er det betryggende at Oslo har en moderne containerterminal som kan håndtere den sannsynlige veksten frem mot 2050, sier Marthinussen i Oslo Havn.
Yilport Holding har som mål å bli rangert blant de ti største terminaloperatørene globalt innen 2030.
– Yilport er fortsatt i en vekstfase og fortsetter å lete etter nye terminaler globalt å investere i. Oslo er en målestokk for mange å følge. Våre ambisjoner for Yilport Oslo er å fortsette å være målestokken for effektivitet og miljømessig bærekraft, og være proaktive i neste steg av beslutningstaking for nytt utstyr, Dinyovszky i Yilport Holding.
Oslo Havn har som mål å kutte utslippene med 85 prosent innen 2030 og bli verdens første nullutslippshavn på sikt. Yilport Oslo spiller en viktig rolle i å redusere utslipp langt utenfor byens grenser. Sjøtransport av varer i containere er en energieffektiv transportform. Ifølge beregninger fra Carboncare har sjøtransport på ruten mellom for eksempel Rotterdam og Oslo cirka 80 prosent lavere CO2-utslipp enn veitransport.
Alt vertikalt utstyr hos Yilport Oslo - sjøkraner (STS-kraner) og RTG-kraner (stablekraner) - er elektrisk og en del av Oslo Havns investeringer. Mens de store, vertikale kranene alltid er koblet til strøm, har de mobile terminaltraktorene og reach-stackerne hittil vært dieseldrevne.
Maritime Truck har en avtale om å levere terminaltraktortjenester til Yilport Oslo på timebasis. Selskapet tester nå elektriske terminaltraktorer på containerterminalen. Testene skal vise om de har tilstrekkelig batterikapasitet og lader raskt nok til å tilfredsstille de høye kravene til effektivitet i forbindelse med losse- og lasteoperasjoner.
– De ambisiøse klimamålene er en utfordring å nå, men de er nødvendige for den langsiktige retten til å operere. Oslo leder an i havneverdenen på dette området, og det er viktig for oss å finne balansen og implementere velprøvd teknologi som ikke påvirker effektiviteten for kundene. Vi er forpliktet til å finne denne balansen og støtte disse målene, sier Eryn Dinyovszky.
– Yilport Oslo fikk en litt trang fødsel med misnøye fra kunder på endringene og en havnearbeiderkonflikt rundt hvem som skulle laste og losse skip. Det var også en stor omstilling for Oslo Havn ettersom kranførerne våre ble virksomhetsoverdratt til Yilport Oslo. Ti år senere tror jeg vi kan være ubeskjedne nok til å si at etableringen av Yilport Oslo har vært vellykket, sier Marthinussen i Oslo Havn.
Dinyovszky i Yilport Holding fremhever den effektive og kompetente staben som det viktigste suksesskriteriet for Yilport Oslo.
– Oslo har en svært stabil og kompetent arbeidsstyrke. Denne stabiliteten, sammen med et åpent, transparent og positivt forhold, har vært ryggraden i den operasjonelle fleksibiliteten vi tilbyr. Det er nøkkelen til å betjene kundene våre på en god måte. Det er sjelden man ser en slik positiv og samarbeidsvillig ånd på kaiene rundt om i verden, sier Dinyovszky.
Hun er stolt av innsatsen teamet gjør for å holde Yilport Oslo i drift på høyest mulig effektivitetsnivå.
– Jeg tenker tilbake på oppstartsdagene og ser de samme ansiktene på containerterminalen i dag som den gang. De samme menneskene ser nå frem til å møte de neste utfordringene. Dette er Yilport Oslo, avslutter Eryn Dinyovszky, nordisk regionssjef i Yilport Holding.
– Her har vi et oppdrag som passer for både store og mindre entreprenører. Samlet tror vi denne utbyggingen totalt vil ligge i størrelsesorden 1,8 milliarder kroner, sier prosjektleder for Prosjekt Finnmark i Statens vegvesen, Edgar Olsen.
Prosjektet deles i tre uavhengige utførelsesentrepriser.
– Vår erfaring fra E6 Alta Vest, tilsier at dette er en effektiv løsning som også kommer lokalt og regionalt næringsliv til gode, sier prosjekteringsleder, Stig Roger Thomassen.
Samlet lengde på den nye strekningen er på cirka 7,6 kilometer og består av følgende:
Prosjektet deles i tre uavhengige utførelsesentrepriser:
• E1 Forberedende arbeid - 1,5 kilometer vei på Altasiden av Kløfta, fremføring av strøm og klargjøring for interimsbru.
• E2 Tunnel - 4,2 kilometer tunnel og 2,2 kilometer vei i dagen.
• E3 Bru - over Eibyelva 150 meter
Veien er en viktig transportåre mellom Finnmark og Finnland. Hovedmålsettingen med ombygging av E45 gjennom Kløfta er å fjerne den rasfarlige delstrekningen. Dagens vei ligger langs en elv i en canyon med bratte, ustabile og rasfarlige fjellsider. E45 Kløfta er en flaskehals for tungtrafikken og veien stenges ofte av ras, særlig vinterstid.
Leverandørmøte holdes på Thon Hotel Oslo Airport tirsdag 4. februar klokken 12.00–14.00.
Det er ønsket at de som vil delta melder fra om dette til Marlen Lillevik på e-post: [email protected]
De som ønsker å delta digitalt (Teams) må oppgi e-postadresse ved påmelding for å få tilsendt lenke til arrangementet. Dette bør gjøres i god tid før møtet starter. Marlene kan også svare på eventuelle spørsmål om arrangementet. Hun har telefonnummer, 977 07033.
Dette viser Statens vegvesens foreløpige ulykkestall.
Januar starter på samme måte som fjoråret. Alle ulykkene i trafikken, med unntak av en, involverte en tungbil. I januar i fjor mistet fire livet i trafikken.
− Førere av tunge kjøretøy er sjelden den utløsende part, sier Guro Ranes, avdelingsdirektør for trafikksikkerhet i Statens vegvesen.
− Men det er store krefter involvert, så det blir alltid alvorlig når man møter en tungbil.
Tungbilulykker, der utfallet blir død eller alvorlig skade, er oftest møteulykker. Når det gjelder dødsulykker i perioden 2016–2023 var tungbil involvert i 46 prosent av alle møteulykker. Det er det motgående kjøretøyet som har vært utløsende faktor i 84 prosent av ulykkene.
Fire av de fem som mistet livet i trafikken var unge menn i alderen 18–34 år, mens en var i 60-årene. Tre døde i møteulykker, en i utforkjøring, og en på en usikret planovergang.
To av ulykkene skjedde i Telemark, de øvrige tre mistet livet i Agder, Innlandet og Trøndelag.
− Unge voksne i alderen 16–34 år har høyere risiko for å dø i trafikken enn de som er litt eldre, og dette gjelder særlig unge menn, sier Ranes.
Statens vegvesen, sammen med politiet, Trygg trafikk og de andre aktørene som arbeider med sikkerhet i trafikken, har startet arbeidet med en ny tiltaksplan for trafikksikkerhet. Analyser av dødsulykker er et viktig bidrag inn i dette viktige arbeidet.
− Det er for tidlig å fastslå årsak til ulykkene vi har hatt i januar, sier Ranes, men hun understreker at vi fortsatt er inne i en sesong med vanskelige kjøreforhold.
− Jeg vil oppfordre alle sjåfører til å være oppmerksomme bak rattet og å kjøre forsiktig. Vekslende vær og føre vil gi krevende kjøreforhold i hele landet i lang tid fremover.
SE BLADARKIV