Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Mandag og tirsdag er det sprengt ned flere blokker ved rasstedet ovenfor E6. Etterpå må fjellet renskes og blokkene tas ned kontrollert med gravemaskin.
Så langt er det tatt ned om lag 150 kubikk stein fra rasområdet, og like mye gjenstår.
– I tillegg til at det tar tid å ta ned og frakte bort steinmassene, må vi hele tiden gjøre nye sikkerhetsvurderinger for de som skal jobbe i området. Derfor tar arbeidet tid. Men vi kan ikke gå på akkord med sikkerheten, sier kontrollingeniør Oddvar Pedersen i Statens vegvesen.
Han berømmer Mesta, som har jobbet i doble skift helt siden skredet gikk lørdag ettermiddag.
– Det er et krevende og komplekst arbeid som krever dyktige fagfolk, sier han.
Statens vegvesen håper at det skal være mulig å åpne E6 med ett felt i hver retning i løpet av torsdagen.
Det betyr at det fortsatt vil være redusert kapasitet i veinettet, og trafikantene må regne med køer når utfarten i forbindelse med vinterferien tiltar mot helgen.
Statens vegvesen skal også sikre et tilstøtende område. Her er det ingen akutt skredfare, men det er behov for å sprenge ned steinblokker og sikre veien.
Dette arbeidet skal gjennomføres neste uke. I denne perioden vil E6 være stengt i korte perioder i forbindelse med sprenging.
Trafikk i retning fra Oslo mot Lillehammer:
Trafikk i retning fra Lillehammer mot Oslo:
Trafikanter må være forberedt på kø på omkjøringsveiene. Vegtrafikksentralen anbefaler å beregne ekstra tid.
– Det er enorme mengder betong som blir til overs. Dette kunne blitt et stort avfallsproblem, for hvor skulle man gjøre av alt dette. Et ønske fra betongbransjen selv, var å få gjenbruke dette i ny betong, forteller Bård Arntsen.
Han er daglig leder i Ice Mate, men var inntil nylig forskningssjef i SINTEF Narvik, og har 28 års erfaring med å forske på betong, inkludert gjenbruk av betong.
Ifølge Arntsen ligger Bodø slik til, at tilslag til produksjon av ny betong må fraktes inn til byen. Denne transporten av råvarer er negativ for miljøregnskapet. Hvis det ble tilgang til knust betong lokalt, som kan brukes som tilslag, ville det forbedret miljøregnskapet betraktelig.
De lange avstandene i Nord-Norge kompliserer oppbygging av en levedyktig verdikjede. For hvis gjenbruk av betong skal gi positivt bidrag til det økonomiske regnskapet, i tillegg til miljøregnskapet, må bransjen sikres jevn tilgang på gammel gjenbrukbar betong.
– Skal man ha jevn tilgang på betong for gjenbruk, må det ofte transporteres over lange avstander. Hvis man får inn litt betong herfra, og litt derfra, blir det ofte stor forskjell i kvaliteten. Det gjør det dyrere å sertifisere den knuste betongen for bruk som tilslag. I de store byene har man jevnere tilgang på nok betong, noe som gjør det lettere å bygge system for mottak og kontroll der, sier Arntsen.
Hvor stor en slik by eller region må være, tør han ikke fastslå bombastisk. Men selv om til og med Bodø med omegn skulle være i minste laget, representerer de enorme mengdene med tilgjengelig betong fra flyplassen en ressurskilde for ny betongproduksjon i lang tid fremover.
For flystripa sin del, er det snakk om cirka 4200 betongplater á 5x6 meter i størrelse, beregnet til å inneholde cirka 31 500 kubikkmeter betong. I tillegg kommer betong fra de militære konstruksjonene som ikke lenger er i bruk.
– Det som gjorde Bodø interessant, var at den planlagte rivningen vil sikre jevn tilgang på nok betong til å bygge opp et system for å håndtere gjenbrukt betong her, sier Arntsen.
Iveta Novakova, førsteamanuensis ved institutt for bygg, energi og materialteknologi ved UiT Norges arktiske universitets campus i Narvik, flyttet i sin tid til Norge for å jobbe med prosjekt som skulle se på mulighetene for å gjenbruke betongen på flyplassen i Bodø.
Hun inngår nå i et forskerteam på UiT som ser på hvordan resirkulerte betongtilslag kan anvendes industrielt, og har etablert og leder forskningsgruppa DeTeA «Byggematerialer: design - testing - applikasjon» på universitetet.
– Vi har sett på hvor mye av betongen som kan ombrukes slik den er, og hvor mye som må knuses, sier Novakova.
Hun kan ikke si hvor stor andel som kan ombrukes eller knuses, siden det avhenger av hvor mange betongplater som skades eller ei når de skal tas bort. Den betongen som må knuses kan gjenbrukes som tilslag i ny betongproduksjon lokalt.
– Jeg samarbeidet med Nordland Betong for å utvikle oppskriften på ny betong, basert på knust betong fra deres eget avfall siden det ennå ikke er tilgjengelig betongavfall fra anleggene på flyplassen i Bodø, sier hun.
Flere har bidratt i idémyldringen for å utnytte all betongen som en ressurs og ikke som et avfallsproblem. Tor Gausemel Kristensen, utviklings- og bærekraftsjef i det interkommunale renovasjonsselskapet Iris Salten AS, ledet det EU-finansierte forsknings- og utviklingsprosjektet CityLoops. At økt gjenbruk av betong vil være et viktig bidrag for at Bodø kommune skal kunne oppfylle sine utslippsmål, var en driver.
CityLoops testet ut hvordan teknologien kan brukes for å øke bærekraften og bedre sirkulærøkonomien, når all denne betongen skal sikres nytt liv.
– I CityLoops hadde vi et eget verktøy som utredet mulighetene for å selektivt rive konstruksjoner, som for eksempel shelter. Det vil si at vi utforsket mulighetene for å rive byggene med en metode som ivaretok store betongelement, ikke bare knuste dem. Det kan dog være en del tekniske, økonomiske og logistiske utfordringer med dette, sier Kristensen.
Et «shelter» er betongbunkerne på flyplassene som beskytter krigsflyene mens de står på bakken.
– Jeg brukte blant annet en digital tvilling som demonstrerte ulike nye bruksområder for et shelter. Jeg presenterte også CO2-kalkyler som promoterte gjenbruk, fortsetter han.
Ifølge Bård Arntsen, er gjenbruk av hele bygg eller konstruksjoner den aller beste måten å utnytte den gamle betongen på.
– For eksempel kan en shelter bygges om til et idrettsanlegg eller en parkeringshall, sier han.
Idémyldringen resulterte i flere forslag til alternativ bruk av flyplassbetongen. Blant annet viste en installasjon i Solparken i Bodø sentrum hvordan betongplater kan ramme inn en sitteplass med gabionbenker konstruert av resirkulert betong.
Iveta Novakova ville også vise at betong ikke trenger å være grå og kjedelig.
– Vi viste at betong kan være fargerik og tiltalende. Blant annet farget vi betongen med støv fra jernmalm fra LKAB og skapte det vi kaller «Narvikmarmor», sier hun.
Flere slike eksempler på «Narvikmarmor», laget av gjenbrukt betong fra flyplassen, hvit sement og støv fra jernmalmen fra LKAB, ble vist frem for Bodøs befolkning i installasjonen i Solparken.
Betongen i Bodø har altså mange potensielle bruksområder, men store deler, med unntak av de forlatte militære konstruksjonene, er foreløpig utilgjengelige for gjenbruk.
– Du kan ikke rive den gamle flystripen før du har bygget en ny, sier Arntsen.
Ifølge Avinor planlegges den nye flyplassen for åpning i 2029. Etter det kan også betongen fra den gamle flystripen demonteres for ny bruk.
– Vi har sprengt i stykker steinblokkene, og vi arbeider nå med å få steinen ned. Deretter skal rasområdet og vegen ryddes. Så må vi gjøre nye geologiske undersøkelser for å forsikre oss om at området er stabilt og trygt. Dette arbeidet er ferdig tidligst onsdag, sier byggeleder Oddvar Pedersen i Statens vegvesen.
E6 har vært stengt i begge retninger etter et steinskred lørdag formiddag. Fylkesvei 1591, som går parallelt med E6, er også stengt.
I første omgang er det bare aktuelt å åpne to av de fire feltene på E6. Dette skjer altså ikke før tidligst onsdag. Da blir det blir åpent for trafikk i begge retninger, men med redusert kapasitet.
Når E6 er delvis åpnet forbi selve rasstedet, vil Statens vegvesen rydde et tilstøtende område. Her er det ingen akutt skredfare, men det er behov for å sprenge ned steinblokker. I tillegg til fortsatt redusert framkommelighet, vil E6 være stengt i kortere perioder i forbindelse med sprengningen. Dette arbeidet ventes å ta om lag en uke.
Trafikk i retning fra Oslo mot Lillehammer:
Trafikk i retning fra Lillehammer mot Oslo:
Trafikanter må være forberedt på kø på omkjøringsveiene. Vegtrafikksentralen anbefaler å beregne ekstra tid.
Morten Adamsen er arkitekt i Sweco og har vært prosjektleder i tilbudsarbeidet. Han og kollegaene har tidligere vært involvert i flere dialogprosesser i Drammen, inkludert undervisningsopplegget "Ung Bylab", der målet var å inkludere ungdommens perspektiv i byutviklingen og gi dem eierskap til områdene de vokser opp i.
– Rammeavtalen etterspurte erfaring med byliv og medvirkning, noe som har vært en rød tråd i våre prosesser. Vi tror at vårt brede og kompetente team fra Sweco, med ekspertise innen bylivsanalyser, overvannshåndtering og hybrid arkitektur/medvirkning i tidligfase-prosesser, var avgjørende for at vi vant avtalen, sier Morten.
Drammens bystrategimål er å være en vakker, ren og trygg by med god tilgjengelighet til viktige felles byrom, transportknutepunkter, marken, elven og fjorden. Kommunen står dessuten foran viktige veivalg, som spørsmål om bomring, utfordringer med handelsnæringen i sentrum, og utvikling av nye prosjekter som det nye sykehuset og utvikling av havneområdet.
– Vi håper at dette samarbeidet vil utvikle både oss som fagpersoner og Drammen som sted. Vi ser frem til å jobbe sammen med Drammen kommune for å skape en bedre by for alle, sier Morten.
Arbeidet på Tjeldsundbrua vil foregå i tidsrommet 20.00–06.00 på hverdager, med oppstart tirsdag kveld. Bruen blir helt stengt i kortere perioder, og det blir da manuell dirigering av trafikken. Mens nattarbeidet pågår, må alle tunge kjøretøy holde en avstand på minst 50 meter over bruen.
– Vi skal nå skifte alle pendellagrene på Tjeldsundbrua, etter skaden som ble oppdaget i høst. Bruen skal jekkes i rett posisjon mens skadde deler skiftes ut fra undersiden. Vi kan ikke ha vibrasjon fra trafikk på bruen mens dette skjer, derfor må trafikantene planlegge noe ventetid. Vi arbeider om natten for å begrense utfordringene for trafikantene, sier byggeleder Kristian Riddervold Andreassen i Statens vegvesen.
Resten av døgnet blir det lysregulering og trafikkavvikling slik det har vært de siste månedene.
Etter planen skal arbeidet være helt ferdig tidlig i mars. Byggelederen understreker at dette er krevende operasjoner, som kan bli påvirket av forhold som oppstår underveis, og av været.
Det er Narvik-entreprenøren Visinor Rehab som utfører arbeidet på oppdrag fra Statens vegvesen.
– Vi har hatt problemer med at en del bilister ikke respekterer trafikklysene over Tjeldsundbrua. Når biler kjører på rødt blir det tekniske utfordringer med trafikklysene, noe som gjør at det blir mer venting og kø for alle. Vi skjønner at folk er lei, men ber om at alle viser hensyn både til trafikkreguleringen og til de som jobber på bruen, sier Kristian Riddervold Andreassen.
Spesialtransporter kan fremdeles ikke kjøre over Tjeldsundbrua før arbeidet med skifting av pendellager er ferdig, og bruen åpnes for fri ferdsel.
– Vi er glade for å ha fått på plass en avtale om innleie av prosjektledere og prosjekteringsledere. Det er jobbet godt og grundig med anbudsutlysningen og utvelgelsen, og vi er sikre på at vi nå har fått på plass gode samarbeidspartnere på fagfeltet. Sporveien har mange dyktige prosjektledere og prosjekteringsledere som er fast ansatt, men det er samtidig godt å vite at vi har mulighet til å leie inn ekstra ressurser ved behov, sier utbyggingssjef Hanna Rachel Broch i Sporveien.
Anbudskonkurransen som har pågått de siste ukene, resulterte i totalt ti innkomne søkere. Av dem ble sju leverandører prekvalifisert, og Sporveien har nå inngått rammeavtale med seks av disse:
Rammeavtalen har en varighet på to år, med mulig forlengelse i ett år av gangen. Maksimal varighet på avtalen er seks år, og anskaffelsens estimerte verdi er 150 millioner kroner over seks år.
Sporveien jobber målrettet med å ansette fagfolk med bygg- og anleggsfaglig kompetanse. Den store aktiviteten i prosjektene gjør at rammeavtalen som er inngått, sikrer tilgjengelige eksterne ressurser når det er ekstra behov.
Årlig gjennomfører Sporveien en rekke nødvendige prosjekter for å vedlikeholde og forbedre infrastrukturen til T-bane og trikk, og for å bygge og forvalte selskapets eiendommer. Arbeidet omfatter stasjoner, tuneller, signalanlegg, bygninger, skinneganger og bussanlegg i Stor-Oslo, og større og mer omfattende utbyggingsprosjekter der oppgradering av Majorstuen stasjon og Briskebylinjen, samt innføring av nytt signalanlegg på T-banen (CBTC), er noen eksempler. Resultatet av arbeidene bidrar til byutvikling og en mer effektiv og pålitelig kollektivopplevelse for Oslos befolkning.
E6 er stengt ved Morskogen i Eidsvoll kommune i Akershus. Fylkesvei 1591, som går parallelt med E6, er også fortsatt stengt på ubestemt tid.
Det er i dag jobbet med å gjøre området trygt å jobbe i for ryddemannskapene:
– I dag har vi klargjort for sprengning, som vi planlegger med å få gjort i morgen, mandag. Hensikten er å få delt opp de største steinblokkene, slik at det blir mulig å begynne å fjerne disse med maskiner. Dette må gjøres for at man skal kunne arbeide i området på en sikker måte, forklarer geolog Cecilie Hallinsgtad.
Samtidig med at det jobbes med å sikre området, jobbes det også med å klargjøre for at E6 kan åpnes for toveis trafikk i de to sørgående feltene så snart det er trygt.
– Forberedelsene handler om å samle utstyr og materiell, slik at vi har det på stedet. Målet er at vi skal være klare til å åpne E6 for toveistrafikk i sørgående felt så snart det er trygt, forteller Cato Løkken, avdelingsdirektør i Statens vegvesen.
Men han kan foreløpig ikke si noe om når det kan skje.
– Det er fortsatt mye jobb som skal gjøres før vi kan vurdere en delvis åpning av E6. Det aller viktigste er sikkerheten til personellet som jobber der og til trafikantene, sier Løkken.
Trafikk i retning fra Oslo mot Lillehammer:
Trafikk i retning fra Lillehammer mot Oslo:
Trafikanter må være forberedt på kø på omkjøringsveiene. Statens vegvesen anbefaler å beregne ekstra tid.
– Det er ikke tvil om at vi fortsatt ikke klarer å bygge oss ut av skredfaren, selv om det er gjort et enormt skredsikringsarbeid de siste 50 årene. Vi lærer stadig vi er små i naturen, sier Ole-André Helgaas, skredsakkyndig geotekniker i Statens vegvesen.
Faren for snøskred og steinsprang er stor i et land med lang kystlinje og vekslende vær, et landskap som fra Vestlandet og nordover preges av fjorder, bratte fjell og alpint terreng.
– Langs kysten fra Rogaland og opp til Nordland er det særlig steinsprang og steinskred som oppleves verst, men det er også snøskredfare, særlig i variable vintre med lavtrykk som dundrer inn med mildvær og store snøfall i høyden. Det gir økt snøskredaktivitet. I Troms og Finnmark utgjør snøskred den største faren, sier Helgaas.
Klimaendringer og økende bevissthet på registrering de seinere årene har gitt flere registrerte flom- og sørpeskred. Styrtregn i bratte fjellsider med mye stein kan komme ned som flomskred, som ved rasene i Jølster og i Tromsø i august.
Skredfaren langs veiene vurderes kontinuerlig av driftsentreprenører, som registrerer alt som ramler ned på veien. Dette har Vegvesenet holdt på med siden rundt 1980, og registreringene er gull verdt for å identifisere hvor skredrisikoen er størst. På den måten kan Vegvesenet som veieier sette inn innsats der det er behov for sikring avhengig av om det er akutt reparasjon eller langsiktig skredsikring. Dataen legges inn i veidatabanken, som gir grunnlag for beredskapsplaner og for en prioritering av skredsikringsbehov som meldes inn i Nasjonal Transportplan, ifølge Helgaas.
Tradisjonell sikring er tunnel, overbygg, skredvoller for snøskred og steinsprang, fangnett for steinsprang, brede grøfter og voller for steinsprang.
– Vi har i år bygget en voll for steinsprang for E6 i Drivdalen ved Oppdal. Det er en rasteplass ved Vårstigen der mange stopper. Risikovurderingene tar trafikkmengde og oppholdstid i betraktning ved planlegging av sikring, sier Helgaas.
Helgaas har jobbet i feltet i over 30 år. Han har sett hvordan teknologien har utviklet seg og gitt nye metoder for skredsikringsarbeidet. Radarvarsling for stein- og snøskred anvendes i økende grad. En radar registrerer bevegelse i fjellsiden og sørger for varsling. Stadig større rekkevidde på radaren gir mulighet til å overvåke plasser opp mot fire kilometer unna. Dette varslingsanlegget kan kombineres med rødt lys og bomanlegg for å stoppe trafikken.
Andre metoder er mer offensive. Veivesenet går stadig aktivt til verks for å få ned snømasser som kan være til fare for trafikantene.
– Vi har fått flere nedsprengningsanlegg de siste ti årene. Det første her til lands var på fylkesveien Tyin–Årdal, der vi har 13 skredtårn. Der har vi lært masse, og etter hvert opparbeidet god erfaring med å sprenge ned snø forebyggende ved hjelp av gass eller sprengstoff. Deretter kan vi brøyte veien og gjøre den sikrere.
Statens vegvesen i Tromsø var først i landet med å prøve ut mobil sprengning med Daisybell, som utfører kontrollert sprengning fra helikopter for å utløse snøskred man vet kan komme.
– Daisybell lades med oksygen- og hydrogenflasker og så drar vi ut med helikopter i fjellet der det kan løsne snøskred. I samarbeid med en god pilot utløser vi sprengingen med fjernutløsning. Sprengladningen henger 20 meter under helikopteret. Når den er 3–5 meter over området med ustabil snø, sprenges den slik at trykkbølgen utløser et skred om det er ustabilt nok, sier Helgaas.
Vegvesenet har hatt Daisybeller i 14 år. Siden 2020 har de etablert samkjøring av slike snøskred-aksjoner med fylker for best mulig utnyttelse av ressurser både på riks- og fylkesveier. I Nord-Norge er det mobile Daisybell på tilhenger i Alta, Tromsø, Finnsnes og Leknes, mens de på Vestlandet er lokalisert i Leikanger og på Strynefjellet for kommende vinter. Det er en aktiv metode og et tiltak som viser hva man kan gjøre med moderne teknologi.
Samtidig minner Helgaas på viktigheten av en aktiv beredskap, og av å fortsette det kontinuerlige arbeidet i møte med mer ekstremvær.
– Vi er stolte av det vi har fått til i Vegvesenet siden 2020. Vi har fått en beredskap for flom og skred som er viktig for å redusere nasjonal sårbarhet ved naturhendelser. Geologer, geoteknikere og hydrologer er i beredskap året rundt, 24-7, som en del av det nasjonale ansvaret for alle veieiere.
– Vi kallar det ein fagdag om tunneltryggleik, seier brannvernleiar Kjetil Larsen i Statens vegvesen om øvinga der Vegvesenet, naudetatar, køyreskular, NLF (Norges Lastebileier-Forbund), samt transportselskapa Firda Billag og Transferd deltek.
Statens vegvesen har med jamne mellomrom tunneløvingar saman med naudetatar, men prøvar no ut ei ordning med å invitera fleire til øvingane, for å auka forståinga av tunnelsikkerheit sjølvbergningsprinsippet.
– Det er fordi vi ynskjer å læra dei om tunnelsikkerheit, slik at dei kan vidareformidla denne kunnskapen til elevane og medlemmane sine.
– Målet er å læra dei å bruka tryggleiksutstyr i tunnelar, og kvifor ein skal bruka dét, og ikkje sin eigen mobiltelefon. Dersom ein opplever ei hending i ein tunnel, er det viktig å bruka sikkerheitsutstyret som finst der, mellom anna SOS-telefonane. Slik, og berre slik, får Vegtrafikksentralen (VTS) vita nøyaktig kvar du er, understrekar han.
Det vil bli kolonnekøyring frå kl. 18.00 til 18.30 i begge retningar medan øvinga blir rigga til.
Tunnelen vil vera heilt stengd frå 18.30-19.15, og vert opna kort tid etterpå.
Under øvinga vil det bli brukt røyk som kan vera synleg utanfor tunnelen, men denne er heilt ufarleg og vil raskt forsvinna.
– Vi har forståing for at stengd tunnel på ei strekning utan lokal omkøyringsveg kan vera krevjande for trafikantane, men då er det viktig å minna om at vi gjer det nettopp for dei. Ei slik stenging er naudsynt i ein kort periode slik at vi kan få øvd dersom ei hending skulle inntreffa. Det er eit krav i tunnelsikkerheitsforskrifta og for sikkerheitsgodkjenning av tunnelen at vi skal halda slike øvingar, legg Larsen til.
Øvinga er ein del av Statens vegvesen sitt kontinuerlege arbeid med å halda tunnelane trygge, noko som er ein del av vårt samfunnsoppdrag med å syta for eit effektivt, trygt og føreseieleg framkomeleg vegnett.
Statens vegvesen er ein viktig del av samfunnsberedskapen. Det å førebu seg på ulike situasjonar er ein del av dette.
Larsen understrekar at slike øvingar er avgjerande for å sikra at beredskapslinjene er best mogleg førebudde, og rutinane drilla, den dagen ein reell situasjon finn stad.
– Vegdrift handlar om konsekvens. Vi gjer difor det vi kan for at stengingar, både akutte og planlagde, blir gjort så korte som mogleg. Øvingar som denne er eit døme på ei planlagd og nødvendig stenging.
– Difor oppmodar vi som alltid trafikantar til å sjekka 175.no før dei skal på køyretur. Her finn ein til ei kvar tid oppdatert informasjon om situasjonen på vegane, avsluttar brannvernleiar Kjetil Larsen i Statens vegvesen.
I tillegg vil verta opplyst om stenginga på digitale fritekstskilt. Desse vil vera plasserte på Skei, og i Førde og Sogndal.
Den 8600 meter lange Kjøsnestunnelen vart opna 9. november 2022.
Han blir gjennomsnittleg trafikkert av 1.615 køyretøy i døgnet. Det er dette som vert kalla årsdøgntrafikk (ÅDT). Av dette er 22 prosent, eller 355, lange køyretøy (tungtrafikk).
De siste fem årene har Stian Brenden Maskinservice AS driftet riksveiene fra Lillehammer i sør, gjennom Gudbrandsdalen til Trøndelag grense i nord, og gjennom Ottadalen til grensa til Møre og Romsdal i vest for Statens vegvesen.
Det skal de fortsette med de neste fem årene også.
Den nye kontraktsperioden gjelder fra 1. september 2025 til 31. august 2030, med mulighet for å opsjon på inntil tre år.
– Stian Brenden kjenner vegnettet i Gudbrandsdalen godt, noe som er en stor fordel. Den nye kontrakten krever nytenkning og utvikling på flere områder, blant annet bruk av ny teknologi og betydelige utslippskutt. Vi har stor tro på at vi vil lykkes gjennom fortsatt godt samarbeid med Brenden, sier seksjonssjef Marthe Tøsse Løvseth for Drift i Statens vegvesen.
Stian Brenden Maskinservice AS skal drifte riksvegene i ti kommuner: Lillehammer, Øyer, Ringebu, Sør-Fron, Nord-Fron, Sel, Dovre, Vågå, Lom og Skjåk. Dette utgjør totalt 373 kilometer riksveg og 32 kilometer gang- og sykkelveg.
Kontrakten har en verdi på 336 millioner kroner.
Totalt meldte sju entreprenørselskaper seg på i konkurransen om veidriftskontrakten i Gudbrandsdalen. Fire ble med i forhandlingsrunden – Mesta, Presis Vegdrift, Veidekke Industri og Stian Brenden Maskinservice.
I denne anbudskonkurransen var det ikke bare lavest pris som telte. Entreprenørene måtte også finne gode løsninger for trafikantene, vinterdrift og utslippskutt. Det tilbudet som ga det best forholdet mellom kvalitet og pris, ble valgt.
– Tradisjonelt har driftskontrakter blitt tildelt entreprenøren som tilbyr lavest pris – så lenge kvalitetskravene er oppfylt. Men de siste årene har vi tatt i bruk nye anskaffelsesformer der også andre kriterier enn pris teller, som blant annet klima og miljø, forteller Løvseth.
I konkurransen har Statens vegvesen utfordret bransjen til å komme med forslag til løsninger.
– Entreprenørene har selv kommet med forslag til hvordan de skal løse flere av oppgavene i driftskontrakten. Deler av kontrakten er selvfølgelig definert av oss, men den er også blitt utformet i et godt samspill mellom bransjen og oss. Her har Stian Brenden Maskinservice brukt lokalkunnskap og erfaringer gjennom flere år som driftsentreprenør for Statens vegvesen, og gitt oss løsninger for å sikre trygge og framkommelige veier, forklarer Løvseth i Statens vegvesen.
Hun eksemplifiserer med gamle fyllinger. De hundre år gamle fyllingene ble ofte bygget med stedegne masser, masser av en kvalitet som ikke ville blitt brukt i dag.
– Når en slik gammel fylling ryker, kan det kreves omfattende masseutskifting for å bygge den opp igjen, sier hun.
Uvær har skylden for brorparten av flommene og skredene som skaper problem for trygg jernbanetrafikk. Variabelt terreng som dype daler eller brede elvesletter, bidrar med ulike utfordringer. Mens snøskred og steinsprang skaper de største problemene mot kysten i nord og vest, der fjellsidene er høyest og nedbøren mest intens, kan jord- og flomskred også oppstå i «snillere» terreng og utgjør dermed en utfordring over hele landet.
– Skråningene er formet av været som har vært over lang tid, altså klimaet. Sannsynligheten for nye skred er derfor stor når nedbørsmengden og intensiteten overskrider det som var vanlig før, sier Ragnar Moholdt, geotekniker ved Norges Geotekniske Institutt (NGI).
Han ser at til tross for utfordringene jernbanen møter, går det som regel bra. Men han uroer seg for fremtiden.
– Det bekymrer meg at ekstreme værhendelser ser ut til å komme oftere og oftere. Det vil kreve store bevilgninger til både drift, vedlikehold og fornyelse hvis målet er at jernbanen fremover skal stenges sjeldnere og være mer pålitelig for passasjerene, sier Moholdt.
Det er summen av de mange enkelttiltakene som bidrar til en sikrere jernbane.
– Det kan være kraftige fanggjerder som stopper stein eller løsmasser, stive støtteforbygninger som holder snøen på plass i fjellsidene, eller bolter og nett som «limer» steinene fast til fjellet, sier Simmenes fra Bane NOR.
Der faren for skred er ekstra stor kan det bli nødvendig å bygge helt nytt, og legge linjen i tunnel.
Dersom antakelsen om mer nedbør i fremtiden slår til, blir god drenering enda viktigere. Det gjelder både i sideterreng og under selve jernbanelinjen. Stikkordet er åpne stikkrenner. De tettes lett igjen av kvist, kvast, jord-, flom- eller sørpeskred, eller ispropper om vinteren. Uansett årsak blir resultatet det samme: Stikkrennen fungerer ikke lenger som en stikkrenne, men er blitt en propp i dreneringssystemet.
Trine Helle Simmenes. Foto: Bane NOR
– Når vannet demmes opp på oversiden av jernbanen, kan fyllingen av løsmasser briste eller vaskes ut, slik at bare jernbanesporet står igjen i luften, sier Moholdt.
For å motvirke at utvasking av løsmasser skaper hengende jernbanespor, med faren for avsporing det medfører, kan det legges inn flere overvannsrør som reserveløp, slik at overvannet dreneres bort selv om stikkrennen skulle gå tett.
– Dette kombineres gjerne med nye bekkeinntak, rister, erosjonssikring langs vassdragene, og dreneringsgrøfter i sideterreng, fortsetter Moholdt.
Simmenes bekrefter at vann på avveie, på grunn av gamle og underdimensjonerte dreneringssystem, flere steder skaper utfordringer for sikker jernbanedrift. Derfor kartlegger Bane NOR den potensielle flomfaren som stikkrennene utgjør, og beregner deres kapasitet sett i forhold til 200-årsflom med klimapåslag.
– Vi kartlegger både stikkrenner og sideterreng på alle banestrekninger etter en felles metodikk, slik at vi kan sammenligne og prioritere riktig bruk av midler på tvers av regioner, sier Simmenes.
Vedlikehold er alfa og omega, så utenom å sikre at stikkrenner og kulverter bygges med god nok kapasitet til å kunne takle store vannmengder, må de vedlikeholdes og holdes åpne.
Fortsatt finnes det mange gamle stikkrenner med for liten kapasitet til å ta unna flomvannet. Der det er plass, legges det derfor inn nye stikkrenner med større dimensjoner. Hvis det ikke er plass til større stikkrenner, legges det inn ekstra flomløp.
– Det er behov for slike oppgraderinger på banestrekninger over hele landet, sier Simmenes.
Jevnlige kontroller av skjæringer, fyllinger, tunneler, stikkrenner og grøfter skal avdekke hvor det er størst behov for vedlikehold eller fornyelse. Naturlige prosesser og menneskelige inngrep i sideterreng må også overvåkes. Skader som oppdages under disse kontrollene, skal repareres fortløpende.
Siden de fleste hendelser med skred og flom skyldes (u)vær, har Bane NOR værberedskap for å kunne beskytte jernbanen. Hvor og når kommer neste snøstorm, omslaget i været som destabiliserer snøen oppover fjellsidene, det store lavtrykket med massive nedbørsmengder, eller det lokale byggesystemet med fare for styrtregn?
– Vi har ulike beredskapsnivå etter hvor heftig uværet er. Vi kan sette inn tiltak som for eksempel ekstravisitasjoner, saktekjøring eller stenging, sier Simmenes.
Flere fjelloverganger, bruer og ferjeforbindelser er allerede stengt, eller står i fare for å bli stengt. Stengning kan skje på kort varsel.
Ifølge værprognosene fra met.no meldes det fortsatt sterk vind helt fram til fredag formiddag.
– Vi anbefaler alle som må ut på veiene i dette området til å søke informasjon før reisen. Sjekk vær- og føremeldinger før du kjører og beregn ekstra reisetid, oppfordrer Håvard Langmo i Statens vegvesen, Vegtrafikksentralen nord.
– Mitt beste råd er å laste ned Vegvesen trafikk-appen og aktivere varsler for strekningen eller området du ferdes i. Da får du varsel direkte på telefonen straks veier stenges eller åpner igjen, hvis det innføres kolonnekjøring, eller hvis det er fare stengning eller kolonnekjøring. Med Vegvesen trafikk-appen er du alltid oppdatert, sier Langmo.
Se oversikt over stengte og kolonnekjørte veier i Nordland, Troms og Finnmark akkurat nå (oversikten oppdateres automatisk).
Du finner også oppdatert trafikkinformasjon og trafikkmeldinger på www.vegvesen.no/trafikk.
SE BLADARKIV