Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Gruppen skal vurdere hvilke konsekvenser hendelsen må ha for kontroll og sikring av fjellskjæringer. Vegvesenet understreker at det er viktig å få en faglig gjennomgang av en uavhengig ekspertgruppe.
Ekspertgruppen skal blant annet gjøre en vurdering av geologien i området og hvordan fjellet har vært sikret i byggeperioden. Det er vesentlig å få et bilde av om vi kan få utglidninger andre steder.
Gruppen tar sikte på å levere sin rapport i månedsskiftet april/mai 2025.
Ekspertgruppen har fem medlemmer med tung faglig kompetanse. Det er:
– Dette markerer en viktig milepæl for bransjen og gir norske aktører et mer presist beslutningsgrunnlag for å ta riktige miljøvalg, sier Sigmund Aandstad.
En stor del av Pipelife sine rørprodukter er basert på plastmaterialet PVC. Materialet er ikke bare valgt for sine gode fysiske og mekaniske egenskaper, men også for sin sterke miljøprofil og egnethet for resirkulering.
Frem til nå har beregningene bak EPD-ene for PVC-rør basert seg på generiske europeiske data. Dette har gjort det utfordrende å skille mellom produkter produsert i land med høy andel fornybar energi, som Norge, og land hvor fossile energikilder dominerer.
– Nå tar vi steget videre og baserer våre EPD-er på spesifikke data som blant annet reflekterer bruken av ren fornybar energi og øvrige miljømessige forbedringer som gjøres hos oss og våre leverandører, sier Aandstad.
De nye EPD-ene bygger på spesifikke data fra INEOS Inovyns PVC-fabrikk på Herøya, som har gjort og gjør en rekke investeringer for å redusere fotavtrykket på sin produksjon. De nye EPD-ene er godkjent og publisert av EPD Norge, og vil være gyldige frem til 2030.
For offentlige etater, kommuner, konsulenter og entreprenører betyr dette at de nå får et mer realistisk bilde av produktenes faktiske miljøpåvirkning.
– Dette er en «gamechanger» for oss og for bransjen. Markedet har lenge etterlyst mer presise data på miljøavtrykket, og nå dokumenterer vi hvor miljøvennlig våre PVC-rør faktisk er, avslutter Aandstad.
Vegvesenet venter med å inngå kontrakt for tunneloppgradering på E10 i Lofoten etter at entreprenørselskapet BMO Tunnelsikring AS, har klaget tildelingen inn for Oslo tingrett. Selskapet mener det er gjort feil i evalueringen og at kontrakten skulle vært tildelt dem. Entreprenøren ber tingretten ilegge Vegvesenet midlertidig forføyning slik at kontrakten ikke kan inngås før saken er rettslig behandlet.
– Vi ønsker å gi tingretten best mulig arbeidsforhold. Vi har derfor selv valgt å sette kontraktsigneringen på vent til saken er rettslig behandlet. Det sier prosjektsjef for tunneloppgraderingene i nord, Jøran Heimdal.
Tidlig i januar ble entreprenørselskapet OneCo Infra AS tildelt oppdraget med å oppgradere den undersjøiske Nappstraumtunnelen på E10 i Lofoten. Selskapet hadde ikke lavest pris av de fire tilbyderne, men ble i anbudskonkurransen evaluert til å ha det beste forholdet mellom pris, og kvalitet. Meningen var at partene skulle signere kontrakt etter at klageperioden (karenstiden) gikk ut onsdag denne uken.
Entreprenører som deltar i offentlige anskaffelser har rett til å klage på utfallet av konkurransen, det er derfor det er lagt inn en klageperiode på noen uker etter tildeling av kontrakt.
– Det er selvsagt kjedelig å bli forsinket, men her må vi forholde oss til klagen og se hva tingretten kommer frem til, sier Heimdal.
OneCo Infra AS som fikk tildelt oppdraget skulle etter planen starte fysisk arbeid i tunnelen i vinter. Hvor lenge oppstarten forsinkes vil avhenge av hvor lang tid rettsprosessen tar.
Nappstraumtunnelen ble åpnet i 1990 og skal oppgraderes for å tilfredsstille dagens krav i Tunnelsikkerhetsforskriften. Tekniske installasjoner som ventilasjonsanlegg, lysanlegg, nødstasjoner og overvåkingssystem skal oppgraderes. Videre skal det sprenges ut havarilommer og tekniske rom inne i tunnelen, og det skal monteres ny vann- og frostsikring. I dagens tunnel ligger det en Gjertsenduk på innsiden av tunnelløpet som må rives, og kjørebanen skal få ny asfalt.
Det er strekningen på 4,3 kilometer mellom Lomen og Hausåker i Vestre Slidre kommune som Statens vegvesen nå skal utbedre.
– Denne strekningen er siste etappe av utbedringen av E16 mellom Hande og Øylo i Valdres. Entreprenøren vår, Brødrene Dokken AS, går nå i gang med forberedende arbeider. Det vil si hogst, opprigging, kjøre til utstyr og annet forarbeid som kreves, forteller Ole Egil Hagen i Statens vegvesen som er byggeleder for prosjektet.
Så snart hogst og andre forberedelser er gjort, starter utbedring av E16.
– Arbeidet starter i vest og så vil entreprenøren jobbe seg østover mot Hausåker. Planen er å starte med utbedring langs Hausåkersletta til sommeren, sier Hagen.
Hovedutfordringen på strekningen blir å utbedre vegen forbi Løkjisberget. Her er det en høy fjellskjæring på 36 meter som skal sprenges ut.
– Før arbeidet med Løkjisberget kan starte, skal vi lage en omkjøringsveg. Her er planen å få gjort mye før påsken i år slik at vi kan gå igang med selve Løkjisberget en gang etter påskeferien, sier Hagen.
Planleggingen og samarbeidet med entreprenøren har gått veldig bra, og byggelederen gleder seg til å komme i gang med arbeidet langs E16.
– Siden vi skrev kontrakt i januar, har vi hatt gode samarbeidsmøter med Brødrene Dokken og planlagt gjennomføringen. Vi har en entreprenør som er godt kjent i området, så vi har et godt grunnlag for prosjektet, forklarer byggelederen.
Mellom Lomen og Hausåker skal E16 utbedres ved å ta vare på mest mulig av eksisterende veg, til beste for miljø, klima og økonomi. Veien skal få 8,5 meter bredde.
– Vi skal gjøre veien bredere, rette ut kurver og sikten skal bli bedre slik som vi tidligere har gjort langs E16 her i Valdres. Dette gir en tryggere vei og bedre fremkommelighet, forklarer Ole Egil Hagen.
Utbedringen av E16 Lomen–Hausåker skal etter planen være ferdig sommeren 2027.
Konkurransen omfattar etablering, drift og vedlikehald av ny døgnkvileplass for tungtransport langs den åtte mil lange strekninga nord i Vestland.
Frist for prekvalifisering er 18. mars klokka 12:00. Frist for å levera tilbod er 7. mai klokka 12.00.
Tilbodskonferansen finn stad 26. februar klokka 12.00 på Teams. Her finn du lenke til utlysinga.
Det er aktuelt å inngå kontrakt med ein privat aktør/leverandør. Statens vegvesen legg opp til ei ordning med betaling for årleg leige.
– Det er behov for mellom 10 og 20 oppstillingsplassar på strekninga. Vi krev at anlegget må ha servicebygg med toalett og dusj, seier prosjektleiar Oddvin Hov i Statens vegvesen.
Køyreavstand frå E39 til døgnkvileplassen skal vera maksimalt éin kilometer.
Det vil bli etablert ladeinfrastruktur for tungbil.
Målet med denne anskaffinga er å gje eit betre tilbod til tungtransportsjåførar som skal gjennomføra normal døgnkvile, redusert vekekvile (maks 45 timar) eller ta pausar (45 minutt) innanfor regelverket om køyre- og kviletid.
Køyre- og kviletidsreglane pålegg sjåførane som køyrer tunge bilar å ta pausar og kvila tilstrekkeleg lenge til å få ein normal søvnperiode.
Utkvilte sjåførar er trygge sjåførar. Trygge sjåførar er oppmerksame sjåførar som bidreg til betre trafikktryggleik for oss alle, i tråd med nullvisjonen for drepne og hardt skadde i trafikken.
Statens vegvesen ynskjer å vera ein ansvarleg vegeigar for alle trafikantar.
Å leggja til rette for at tungtransportsjåførar kan ta si lovpålagde døgnkvile, er ein del av dette samfunnsoppdraget.
Statens vegvesen ønskjer å signera kontrakt før sommaren 2025, og opna døgnkvileplassen innan 1.mars 2026.
Avtaleperioden gjeld i utgangspunktet 10 år, men opsjon for leigetakar å forlenga avtalen 1 + 1 år til totalt 12 år.
Statens vegvesen har døgnkvileplassar over heile landet. Oversikta finn du her.
Statens vegvesen hadde håpet å kunne åpne veien torsdag, men det viser seg at det er flere usikre fjellpartier ovenfor de som allerede er fjernet.
– Jeg forstår at folk er utålmodige, men arbeidet har vært uvanlig krevende. Vi gjør alt vi kan for å åpne veien så raskt som mulig, og hadde ønsket at trafikken kunne gå som normalt i forbindelse med vinterferien. Men det gjenstår en del arbeid og vi må være sikre på at veien er trygg før vi kan åpne, sier avdelingsdirektør Cato Løkken i Statens vegvesen.
Han kan derfor ikke si noe om når veien kan åpnes igjen. Det skal gjøres nye vurderinger fredag.
Først når masser er fjernet ett sted, kan geologene undersøke om området er sikkert, eller om det er mer ustabilt fjell i området som må fjernes.
Skredområdet er bratt og trangt, og det er vanskelig å komme til med store maskiner. Det trengs blant annet gravemaskin med ekstra lang arm for å nå de øverste partiene.
I løpet av noen timer torsdag er der kjørt bort 250 kubikk stein, tilsvarende 30 lastebillass. Om lag like mye gjenstår før veien kan åpne. Forutsetningen er at det ikke er mer ustabilt fjell igjen over veien.
– Vi jobber i området dag og natt. Samtidig er det slik at mye av arbeidet er avhengig av dagslys. Vi kommer også til å jobbe videre gjennom helgen, sier Cato Løkken.
Statens vegvesen ber trafikantene forberede seg på at det kan bli ekstra lange køer i forbindelse med vinterferieutfarten fredag.
– Vi oppfordrer folk til å beregne ekstra reisetid, og at de som kan kjører på tidspunkt der det normalt er mindre trafikk, sier Cato Løkken.
Trafikk i retning fra Oslo mot Lillehammer (og evt. videre nordover):
Trafikk i retning fra Lillehammer mot Oslo:
Trafikk retning fra Oslo til Trysil og rv. 3 Østerdalen:
Arbeidet innebærer utskifting av en eksisterende jernbanebru med en prefabrikkert undergang. Denne undergangen, som veier mellom 500 og 600 tonn, vil bli bygget cirka 50 meter fra sin endelige plassering og deretter transportert på spesialvogner for installasjon under et planlagt totalbrudd i togtrafikken høsten 2025.
− Avtalen er den første store entreprisen for arbeidet med nye Hamar stasjon, og vi er svært glade for å ha med NCCs spisskompetanse på laget. Jernbanen representerer et grønt taktskifte, og det skal også speiles når vi bygger den. Vi legger derfor utstrakt vekt på at byggingen skal sette minst mulig preg på natur og omgivelser, sier Bane NORs prosjektdirektør for Innlandet, Per Vilnes.
Arbeidet innebærer også omlegging av kritisk infrastruktur, inkludert ledninger og fjernvarme. Gjennomføringen krever tre totalbrudd i togtrafikken, to over en helg og ett over en uke i september. En av de største utfordringene i prosjektet er å plassere den massive konstruksjonen nøyaktig på riktig nivå, ettersom den ligger under grunnvannsnivået med nærhet til Mjøsa. Dette stiller høye krav til stabilisering av grunnen og sikring mot vanninntrenging.
Fra venstre: Renate Berget (avdelingsleder i NCC) og Per Vilnes (prosjektdirektør i Bane NOR). Foto: Trine Evensen/Bane NOR
– NCC har lang erfaring med krevende infrastrukturprosjekter, og vi er stolte over å ha blitt valgt som entreprenør for Victoriaundergangen. Prosjektet er teknisk utfordrende og krever presis planlegging og gjennomføring. Vi har tidligere gjennomført lignende komplekse operasjoner, som ved UDK03-prosjektet i Drammen, hvor vi håndterte omfattende underbygningsarbeider under krevende forhold. Erfaringene derfra vil være uvurderlige i gjennomføringen av Victoriaundergangen. Vi ser frem til å samarbeide tett med Bane NOR for å sikre en smidig og effektiv leveranse, sier Renate Berget, avdelingsleder i NCC Infrastructure.
NCCs tildeling av kontrakten er basert på selskapets dokumenterte gjennomføringsevne og tekniske kompetanse. Prosjektet starter våren 2025, med hovedarbeidene planlagt til høsten samme år.
Ordren registreres i første kvartal 2025 i forretningsområdet NCC Infrastructure.
I tillegg ble 16 transportbedrifter anmeldt for ikke å ha levert inn lovpålagt dokumentasjon til Statens vegvesen. Dette er åtte færre enn i 2023.
– Det kan være flere årsaker til at vi velger å anmelde. Dette kan være grove brudd på kjøre- og hviletidsreglene og helt eller manglende internkontroll. Transportnæringen er en næring med sterk konkurranse. Vi vet blant annet at det forekommer sosial dumping i denne næringen. Derfor er det viktig at vi følger med, sier Kjetil Mansåker Wigdel, avdelingsdirektør i Statens vegvesen.
Kjøre- og hviletidsreglene skal sørge for god trafikksikkerhet, bidra til å ivareta sjåførenes arbeidshverdag og gi like konkurransevilkår.
Statens vegvesen er opptatt av å gi god informasjon og veiledning til transportbedriftene. Ofte er det manglende rutiner og oversikt som skaper problemene.
– Transportbedriftene har ansvaret for å legge til rette for at sjåførene kan følge regelverket. Kjøre- og hviletidsreglene er like for alle sjåfører av tunge kjøretøy i transportnæringen. Vi har disse reglene for å unngå at trøtte og uopplagte sjåfører kjører langs veiene våre, sier Wigdel.
Over 20 prosent av de kontrollerte bedriftene ble anmeldt.
– Vi prioriterer å kontrollere de bedriftene der vi mener det er størst risiko for brudd på regelverket. Den høye andelen anmeldelser viser at vi tar ut de rette transportbedriftene til kontroll. Vi bruker vår erfaring og kunnskap om bedriftene, kombinert med tips, til å plukke ut de det er størst sannsynlighet for at vi finner regelbrudd hos, avslutter Wigdel.
Når Statens vegvesen krever det, skal en transportbedrift som blir underlagt foretakskontroll, framvise data fra digitale fartsskrivere eller diagramskiver som viser sjåførenes kjøre- og hviletid. Bedriften må også dokumentere at de har foretatt regelmessige kontroller av sine sjåfører, og dokumentere avvik og overtredelser. De skal også framvise vise en oversikt over den registrerte arbeidstiden for arbeidstakerne.
I tillegg til arbeidstidsbestemmelsene kontrollerer Statens vegvesen i samarbeid med Arbeidstilsynet, blant annet at sjåførene har skriftlige arbeidskontrakter, fører timelister og mottar lønn. Vi gjør en samlet vurdering av resultatene før vi anmelder en transportbedrift.
Statens vegvesen er i gang med å sikra det skredutsette området Kjerrskredene ved Gudvangen.
Eit nesten 600 meter breitt og seks meter høgt fanggjerde vert no sett opp. Arbeidet skal etter planen vera ferdig innan slutten av mai.
Mesta er entreprenør for prosjektet som har ein kontraktssum på 17,4 millionar pluss moms.
Kjerrskredene ligg like sørvest for Gudvangen inst i Nærøyfjorden og ytst i Nærøydalen i Aurland kommune.
Store delar av Nærøydalen, mellom anna Kjerrskredene, ligg innanfor Nærøyfjorden landskapsvernområde. Statens vegvesen har på plass dei nødvendige dispensasjonane for å jobba i området som har høg skredfaktor.
Trafikkreguleringa undervegs i arbeidet er i utgangspunktet lysregulering og kortare venting.
Fanggjerdet som vert sett opp her, er breiare enn det som i haust vart sett opp ved Legene mellom Flåm og Aurlandsvangen. Dette gjerdet var 70 meter breitt.
– Ideen til Anbudsportalen.no oppstod fra frustrasjonen i egen hverdag. I bygge- og anleggsbransjen er vi avhengige av underentreprenører, men systemene som var tilgjengelig var dyre, tunge og ineffektive. Vi druknet rett og slett i en papirmølle. Vi ønsket noe enklere og mer tilgjengelig – et verktøy alle kan bruke, fra små bedrifter til store aktører, forteller Jonathan Steinsvik.
Steinsvik så seg lei av den daglige frustrasjonen, og istedenfor å vente på at noe bedre dukket opp, tok han saken i egne hender og startet arbeidet med Anbudsportalen.no.
Den nye portalen retter seg primært mot B2B-markedet, altså mellom bedrifter, med fokus på å koble sammen de som har behov for å få utført arbeid i et prosjekt, med de som kan levere tjenestene.
Dagens løsninger som Doffin og Mercell dominerer markedet, men de er, ifølge gründerne av Anbudsportalen, både komplekse og kostbare, noe som fort ekskluderer mindre aktører. Anbudsportalen.no ønsker derfor å utfordre dette ved å tilby et mer inkluderende alternativ.
– Vi tror på å gjøre anbudsprosesser tilgjengelige for alle. De beste håndverkerne er ikke alltid de som er best på datasystemer, og erfarne fagfolk vegrer seg gjerne for slike systemer. Målet vårt er at dette skal være så effektivt og enkelt å bruke at ingen faller utenfor, forteller Emilie Søyland Steinsvik.
Plattformen ble lansert denne uken, og responsen har så langt vært god.
– Vi ser et enormt potensial her. Dette kan bli en gamechanger for bransjen, og vi er åpne for å gå i dialog med både finansielle investorer og bedrifter som ønsker å bli med på eiersiden eller i videreutviklingen av plattformen.
Jonathan og Emilie forteller at den første tanken var at systemet skulle lages til eget bruk internt i deres firma, men de så raskt at det lå et langt større behov utenfor Steinsøy Gruppen.
– Vi har fått utelukkende positive tilbakemeldinger fra entreprenørene vi har fortalt dette om. Det er helt klart at vi ikke var alene om frustrasjonen rundt håndtering av anbudsprosessene, sier Emilie Søyland Steinsvik.
De ser også et betydelig inntjeningspotensial i løsningen, og legger ikke skjul på at videreutvikling av tjenesten allerede er i tankene.
– Hvem vet, kanskje vi en dag velger å eskalere tjenesten til å også inkludere aktører som leverer tjenester til privatmarkedet og tar opp konkurransen mot aktører som Mitt Anbud, forteller Jonathan engasjert før han avslutter:
– Vi har lagt ned mye arbeid for å komme hit, og vi i Steinsøy Gruppen har gledet oss lenge til å endelig ta systemet i bruk for fullt. Vi har stor tro på at Anbudsportalen.no kan bli en viktig brikke i å gjøre anbudsprosesser enklere og mer effektive for oss som entreprenør.
VIA driver frem samarbeidsprosjekt mellom aktører i sektoren for transportinfrastruktur. Mange prosjekt handler om materialteknologi, fysiske og materielle nyvinninger, men også digitale prosjekt.
– I prosjektet bærekraftig verdikjede og materialbruk i veibygging, har vi en pilot på E39 Lyngdal, hvor vi bruker 100 prosent sirkulær asfalt på ny motorvei. Vi skal også pilotere prefabrikasjon av tekniske rom slik at de bygges ferdig i fabrikklokalet og kun skal monteres i tunnelen. Slik «Plug and play» sparer kostnader og tar ned tidsbruken. Nå leter vi etter en tunnel å teste dette ut i, eksemplifiserer Roth.
Selv om mange av samarbeidsprosjektene gjennom VIA handler om å øke verdikjedenes bærekraft med bedre materialbruk som nye betongblandinger for å kutte CO2, høyne graden av gjenbruk i asfalt og utvikle nye typer injeksjonsmasser, jobber flere av bedriftene i klyngen også med å utvikle fremtidsrettet digitale løsninger.
Et slikt prosjekt, som skal forbedre ressursbruken under vedlikehold, testes ut på Torsbuåstunnelen på E18 utenfor Arendal.
– Nye Veier as, Risa og Infra-Tech Solutions as, skal hente sanntidsdata ut fra Torsbuåstunnelen. Disse sanntidsdataene skal kunne fortelle når tunnelen er blitt så skitten at den må vaskes, sier Roth.
I dag foregår tunnelvasking etter fastlagte skjema, med bestemte tidsintervall mellom hver vask. Det betyr i praksis at man risikerer å vaske en tunnel som er ren.
– Slike løsninger tror jeg kommer for fullt. Når tunnelene vaskes etter faste tidsintervall, er det ikke sikkert at det er nødvendig å vaske. Det er bedre å vaske ved behov, sier hun.
Dersom digitale løsninger basert på sanntidsdata sendt fra sensorer, gir bedre oversikt over det faktiske vedlikeholdsbehovet til en tunnel, vei eller bro, får det stor betydning for tidsbruk og pengesekk. Drift og vedlikehold utført ved behov, og ikke etter kalender, utnytter begrenset ressurser mer effektivt.
Bedre varslingssystem for stenging av veier, er et annet eksempel Roth trekker frem der nye digitale løsninger forbedrer driften av infrastrukturen.
– Det finnes et stort potensiale for ny teknologi innen transportinfrastruktur, men dette er også et spørsmål om kostnader, legger Roth til.
Ifølge den daglige lederen av VIA, ser mange i bransjen verdien av å bli mer bærekraftige, teste ut nye materialer og ta i bruk nye teknologiske løsninger. Men hun ser også at dette ikke alltid er enkelt.
– Vi er flinke til å pilotere, men det viser seg å være vanskeligere å skalere opp og industrialisere pilotprosjektene, sier hun.
Det tror hun bunner mye i frykten for risikoen som ny teknologi innebærer. Dette gjelder både risiko for at ny teknologi ikke fungerer slik man så for seg, eller at levetiden ikke er like lang som forutsatt.
Manglende kunnskap om markedet, er en annen faktor.
– Gründerselskap kan være flinke til å utvikle nye materialer eller ny teknologi, men de må skaffe seg mer kompetanse om markedet de ønsker å komme inn på, sier hun.
Samtidig innser hun at infrastruktur er en krevende sektor for gründerselskap å få innpass i. Det fordi bygging av infrastruktur som vei, tunnel eller bru først skjer etter lange forutgående offentlige prosesser.
– Det kan fort ta 10–15 år fra planlegging til faktisk bygging av et veiprosjekt. Samtidig går den teknologiske utviklingen videre. Dette er en stor utfordring for gründere. Det er ikke sikkert det lenger er noe marked for produktet deres, når veibyggingen starter 3-4 år frem i tid, sier hun.
Roths erfaring er at samarbeid på tvers i bransjen, gir gode resultat.
Et eksempel er det pågående prosjektet «Bærekraftig verdikjede & materialbruk i vegbygging». Her skal 17 deltakere, med Nye Veier som prosjektansvarlig, pilotere minimum ti nye bærekraftige løsninger for bruk i veikropp, tunnel og konstruksjoner langs veien. De seks delprosjektene som er støttet av Norges forskningsråd, Innovasjon Norge og SIVA - selskapet for industrivekst, deles inn i:
DP1 Prosjektledelse og formidling
DP2 Løsninger for redusert ressursbruk og lavere utslipp
DP3 Vegkropp
DP4 Tunnel
DP5 Konstruksjoner langs veg
DP6 «Europavegen» for ny norsk teknologi.
– Hvis vi går sammen, klarer vi å få til mye fremover, sier Roth.
Prosjektet omfatter sporskifte og ballastrensing av vel 21 kilometer spor og skal gjennomføres over tre perioder fra april til august 2025.
– Vi har gjennomført en rekke sporutskiftningsprosjekter i vår norske virksomhet i løpet av det siste året og det er gledelig at Bane NOR fortsetter å vise tillit til Infranord, sier konsernsjef Stefan Gustavsson.
– Vi ser frem til et fortsatt tett samarbeid med Bane NOR hvor vi leverer nok et sporutskiftingsprosjekt som styrker en av Norges viktigste jernbanelinjer, sier Charlotte Bergman, konstituert administrerende direktør i Infranord Norge AS.
Karensperioden for denne beslutningen går ut den 17.02.2025 klokken 23:59.
SE BLADARKIV