Høsten 2022 inngikk Statens vegvesen og Mesta en avtale om å utvikle systemet, og denne vinteren avsluttes testingen på riksveiene i Sunnfjord på Vestlandet og Salten i Nordland. Testperioden strekker seg over de tre kommende vintersesongene. Sunnfjord og Salten er valgt som testområder fordi de har variert topografi og varierende vinterforhold.

Innovasjon i kontraktene

– Mesta er langt fremme i skoene når det gjelder å prøve ut ny teknologi og metoder å gi mer drift og vedlikehold for pengene, og da vil vi gjerne være med, sier Cato Løkken, fungerende direktør drift og vedlikehold i Statens vegvesen.

Det er viktig for oss å lage kontrakter som stimulerer til innovasjon, på flere områder. Vi opplever at entreprenørene virkelig tar utfordringen og konkurrerer om å tilby gode løsninger. Vi må være åpne for å ta i bruk ny teknologi og så må vi legge til rette for at det kan være lønnsomt for dem som skal utvikle teknologien, understreker Løkken.

Samtidig peker han på at denne virksomheten skaper store datamengder som må håndteres på en god og sikker måte.

– Det er veldig viktig å utvikle systemer som er fleksible og fungerer over tid, presiserer han.

Vegvesenet har såkalte utviklingspakker i en del av kontraktene. Disse åpner for forslag som blir tatt opp til vurdering. Et typisk innovasjonsprosjekt kan være testing av saltutstyr, at bilen analyserer veien foran seg og legger ut riktig mengde salt.

– Målet for Statens vegvesen er at veiene skal ha best mulig fremkommelighet og trafikksikkerhet, samtidig som vi vil redusere saltforbruket og klimabelastningen. Vi kan ikke fjerne saltet, men vi skal salte riktigere i forhold til værprognoser og lokale værforhold, sier Cato Løkken.

Vveisaltingens kinderegg

Prosjektet blir kalt Vintervei AHEAD og baserer seg på den patenterte Ahead-teknologien for avansert førerstøtte og autonom kjøring, utviklet av Klimator – Road Weather Intelligence.

– Dette er intet mindre enn et kinderegg, mener Edvard Thonstad Sandvik, fagdirektør for klima og bærekraft i Statens vegvesen.

– Vi klarer å kutte kostnader og miljøbelastning og tar vare på trafikksikkerhet og fremkommelighet, alt på én gang, presiserer han.

– Ahead-prosjektet er at av våre mest innovative prosjekter innen drift og vedlikehold. Vi vil bruke ny teknologi til å forene høy trafikksikkerhet med økt bærekraft i vinterdriften, sier Ketil Dahl, leder for marked og forretningsutvikling i Mesta.

Han er selvsagt spent på «prøvebilene» som skal kjøre i Salten og Sunnfjord.

– Hvis dette blir vellykket, er målet at teknologien skal prøves på preventiv salting generelt. Ketil Dahl tror det etter hvert skal være mulig å kutte kostnader og utslipp med minst 30 prosent med denne nye teknologien. Det blir svære tall; situasjonen nå er at det legges ut 300 000 tonn salt på norske veier hver vinter.

Klimautvikling og saltmengde

Ketil Dahl tror ikke det er mulig å komme mye lenger ned enn en reduksjon på 30 prosent saltmengde.

– Det vi vet, er at med litt varmere vær havner vi mye oftere rundt null grader, vi får mer nullføre i områder som historisk sett har hatt stabilt vinterføre. Det betyr at det går mer salt. Men jeg tror ikke dette kan ses på statistikker ennå, legger han til.

– Men i utgangspunktet, hvis vi ikke hadde gjort noe, tror jeg at klimaendringene i seg selv øker forbruket av salt. Og så er det klart at bygging av nye motorveier også er med på at det totale forbruket går opp, selv om doseringer og alt er riktig.

Ketil Dahl forteller at det i dag brukes GPS-styrt salting smed kontroll på både sprederbredde og saltmengde. Dette gjør at saltet havner i veibane og busslommer og ikke i sideterrenget.

– Det Ahead skal gjøre, er å trigge turen på en prognose, så kjører vi ut, og så skal den matche prognosen mot faktisk vei; det bilen ser. Systemet vurderer om dette betyr at den skal endre spredningen, noe den gjør hvis systemet mener det er nødvendig, forklarer Dahl.

Ahead-løsningen

Ketil Dahl håper saltmengden blir redusert gjennom forsøkene til vinteren. Men samtidig gjør han oppmerksom på at det bare er én bil med Ahead-løsningen i hver av kontraktene. Det meste av saltingen i disse to pilotkontraktene skjer med mer tradisjonelle løsninger.

– Alle bilene våre har skjerm, og vi sender dosering ut til bilene og forslag til hvor det bør saltes eller ikke. Dette krever at sjåføren må skru av og passe på sprederen og justere doseringen. Dette gjør at vi kan salte mer presist, forklarer Dahl.

Det er første gang i verden at Ahead tas i bruk i vinterdriften kombinert med systemer som alt er i bruk.

– Både salt og kjøretøy kan brukes mer effektivt, samtidig som vi kan oppnå høy trafikksikkerhet for alle som ferdes på vinterveiene, konkluderer Ketil Dahl i Mesta.

Flere fjellparti kan rase ut. Det gjelder blant annet Lyngseidet i Lyngen, Reinbenken ytterst i Porsangerfjorden, Stampa ved Aurland i Sogn og Åkerneset ved Stranda i Møre og Romsdal.

– Dette er steder som er modellert for å beregne mulig tsunamifare, sier Finn Løvholt fra Norges Geotekniske Institutt (NGI), med skreddynamikk og modellering av tsunamifare som spesialfelt.

Ifølge Løvholt er det forsket lite på effekter av klimaendringer på tsunamifare i Norge så det er vanskelig å anslå om fremtidig tsunamifare vil øke dersom prognosene for villere og våtere vær slår til. Men han kan si at datering av sedimentavsetninger i fjordene viser at det forekom flere store skred rett etter istiden.

– Derfor trenger vi mer forskning, sier han.

Beregne sannsynlig flodbølge

Gjennom prosjektene CHEESE 1 OG CHEESE 2 (Center of Excellence of Exascale in Solid Earth), samarbeider NGI med europeiske kolleger for å beregne potensielle tsunamier etter fjellmassiv som raser ut, kalving av isbreer eller jordskjelv.

For å beregne dette brukes, i tillegg til egne regneressurser, såkalte High Performance Computers (HPC), eller «supercomputere» på norsk.

– Vi har ikke slike supercomputere i Norge. Metodikken vi har utviklet brukes på en av de kraftigste supercomputerne i Europa: Leonardo i Bologna, sier Løvholt.

Metodikken er utviklet for jordskjelvtsunamier, men har overføringsverdi for bruk i Norge.

Siden tsunamier er sjeldne, er det lite erfaringsdata. Frem til nå ble mulige flodbølger kartlagt ved å beregne mulige utfall av scenarioer for potensielle skred, hvordan de går ut i fjorden, og ut fra det beregne den sannsynlige flodbølgen. Det trengs mange beregninger for å dekke usikkerhetsintervallet i hvor høy tsunamien kan bli, og hvor langt inn på land den kan skylle opp.

– Supercomputere hjelper oss med å utvikle en metodikk der vi kan legge inn usikkerhet. Blant annet ulik høyde, form og hastighet på bølgen. Supercomputere kan beregne dette mange ganger. Ved å kombinere resultatene får vi en mer probabilistisk analyse som tar hensyn til usikkerheten som naturen på stedet gir, sier Sylfest Glimsdal, seniorspesialist på klimatilpasning og hydrodynamikk hos NGI.

Mindre konservativ planlegging

Store skred, som utløser en tsunami, oppfører seg ikke likt. Enten kan hele fjellsida rase ut. Eller bare deler av fjellsiden. Konsekvensene av hel/delvis utglidning, kombinert med variabelt landskap på den andre siden av fjorden med flater, skråninger og bebyggelse, beregnes tusenvis av ganger i supercomputeren. Når disse usikkerhetsmomentene inkluderes i regnemodellen, får man et sikrere resultat.

Det har betydning for hvor det kan bygges langs fjordarmene.

– Plan- og bygningsloven sier noe om hvor det er tillatt å bygge i forhold til faren for å treffes av en flodbølge. Med kun én beregning å forholde seg til, velger man ofte å legge seg på en konservativ linje. Ved hjelp av supercomputere kan vi vise et scenario med en mer sannsynlig fordeling av flodbølgens oppskyllingssone. Det kan vise hvor det sannsynligvis vil forbli tørt, hvor det vil være litt vått og hvor det vil være veldig vått. Da nærmer vi oss et mer riktig resultat, slik at vi kan være litt mindre konservative når det gjelder å tillate utbygging, sier Glimsdal.

Mest aktuelt for store tsunamier

Selv om supercomputerne forbedrer prediksjonen av en potensiell tsunami, betyr ikke det at metodikken herfra kan overføres direkte til andre naturfarer som flom- og jordskred i mindre målestokk. Områdene som er utsatt for slike hendelser er vanskeligere å predikere.

For eksempel: «Alle» visste hvor Mannen var før han raste ut. Men hvor det neste jordskredet som sperrer en vei, eller skyller over en jernbanelinje, er mye vanskeligere å forutse.

– Det er for mange usikkerhetsmoment som gjør det vanskelig å peke ut hvor et lite skred vil komme. Det kan være at en grøft langs en tømmervei ikke er med i den tilgjengelige terrengmodellen. Eller så kommer styrtregnet 400 meter lenger øst enn først antatt, sier Glimsdal.

For de aktuelle fjellmassivene er det annerledes. Her har man ofte bedre oversikt over sprekkesoner og glideplan, slik at man med større sikkerhet vet hvilken del av fjellet som er ustabilt, et datasett som kan mates inn i supercomputeren. Det gjør det mulig å beregne hvordan en tsunami vil kunne oppføre seg.

Når publikum melder inn at de mistenker eller har blitt utsatt for en svindel, som tilsynelatende kommer fra Statens vegvesen, jobber en egen Krim-avdeling med dette.

Krim-avdelingen jobber daglig med å forebygge, dokumentere og avdekke useriøs og kriminalitet innenfor vårt samfunnsoppdrag. Med tips fra publikum kan Statens vegvesen grave i de digitale sporene svindlerne etterlater seg.

Anmelder for identitetskrenkelse

Denne uken sendte Statens vegvesen inn en politianmeldelse på vegne av berørte kunder med hittil ukjent gjerningmann.

Saken blir anmeldt da den ansees som svært alvorlig da gjerningspersonen får tilgang til ofrenes Bank ID, som gir tilgang til ikke bare økonomiske midler, men som kan benyttes til mange andre typer kriminalitet.

– Adressen som har blitt spoofet tilhører vår regnskapsavdeling og benyttes i sammenheng med fakturering av kunder. Det er svært uheldig både med tanke på skadepotensiale knyttet til svindel av mottakere, samt vegvesenets omdømme, forteller Per Herman Pedersen – leder av Krim-avdelingen.

I saken heter det:

«Ukjent gjerningsperson sender epost med Statens vegvesen sitt navn og logo til personer og selskap, hvor det opplyses at mottaker snarest må oppdatere sin førerkort-informasjon ved å klikke på en medfølgende lenke, samt betale 280 kroner i oppdateringsgebyr.  I denne anledning har en av Vegvesenets epost-adresser blitt spoofet, det vil si at Statens vegvesen står som avsender. Adressen som har blitt spoofet er [email protected]. Dette er adressen som regnskapsavdelingen bruker til innkommende og utgående korrespondanse kunder.»

– Vi ser på hendelsen som svært alvorlig. Gjerningspersonen får tilgang til ofrenes Bank ID, som gir tilgang til ikke bare økonomiske midler, men som kan brukes til mange andre typer kriminalitet, sier Per Herman Pedersen, leder av Krim-avdelingen.

Jobber forebyggende

– Vi får ikke hindret at svindlere bruker vårt navn. Men vi kan reservere nummeret vårt hos mobilselskapene, slutte å sende SMS og e-post med lenker, og vi kan være raskt ute med hjelp når uhellene oppstår, forteller Pedersen.

For å kunne opprette en anmeldelse må svindelen være svært alvorlig enten ved antall eller beløpene kunden har blitt svindlet for, og Statens vegvesen er derfor avhengig av tips fra de berørte.

– Vi følger opp med god hjelp og veiledning når kunder kontakter oss på [email protected], eller på telefon. Vi oppfordrer folk også til å sende inn bilder av SMS-ene og e-postene.

Vegvesenets side om nettsvindel på vegvesen.no brukes aktivt for å spre informasjon og for å veilede kundene.

Veiene er selve ryggraden i den norske beredskapen. De er ikke bare asfalt og trafikk – de er livsnerven som binder landet sammen. Når de fungerer, fungerer Norge. Når de svikter, stopper hverdagen opp og sikkerheten vår trues. Solide veier og beredskap henger derfor tett sammen.

Totalberedskapskommisjonen har vært tydelige: «Nå er det alvor.» Norge må ha en sterk infrastruktur som sikrer transport av både militære styrker og sivile ressurser.

– Likevel inneholder totalberedskapsmeldingen få konkrete tiltak eller bevilgninger for å styrke veinettet. Det er bekymringsfullt, sier Rikard Gaarder Knutsen, fagsjef i Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV).

Arbeidet kan ikke settes på vent

Regjeringen trekker frem behovet for en strategisk korridor gjennom Nord-Norge, Nord-Sverige og Nord-Finland. Dette er viktig både for beredskap, forsvar og næringsliv.
Problemet er at det i Totalberedskapsmeldingen ikke følger med konkrete forslag til gjennomføring, mener OFV. I stedet peker regjeringen på at «tiltaket vil ha vesentlige økonomiske konsekvenser» og at de tre landene først må kartlegge flaskehalser og vurdere regelverksendringer før investeringsbehovene konkretiseres.

OFV er opptatt av at dette arbeidet må komme raskt i gang. Veier, havner og jernbane er avgjørende for å sikre at både sivile og militære ressurser kan flyttes raskt i en krisesituasjon.

– For Norges del er spesielt Trøndelag og Ofoten utpekt av NATO som kritiske områder for mottak og forflytning av allierte forsterkninger. Som Forsvarskommisjonen har understreket, er evnen til alliert mottak og understøttelse av forsterkninger et av Norges viktigste bidrag til nordisk og nordeuropeisk sikkerhet i årene fremover. Hvis infrastrukturen rundt strategisk viktige områder svikter, svekkes både Norges og NATOs forsvarsevne, sier Gaarder Knutsen.

Forfallet på fylkesveiene må stanses

Totalberedskapsmeldingen peker også på fylkesveienes rolle i beredskapen, både for sivil og militær bruk. Likevel inneholder den ingen konkrete tiltak for å forbedre tilstanden.

– Dårlige fylkesveier utgjør en direkte trussel mot beredskapen, og forfallet er godt dokumentert. Statens vegvesen anslår at vedlikeholdsetterslepet er på over 100 milliarder kroner, og det reelle behovet er trolig enda større. Vedlikeholdet går altfor sakte, fastslår Gaarder Knutsen.

Rådgivende Ingeniørers Forenings rapport om tilstanden på fylkesveinettet fra 2023 viser at kun fire prosent av fylkesveiene asfalteres årlig, noe som betyr at det tar nesten 25 år mellom hver gang en fylkesvei får ny asfalt. Samme rapport slår fast at det trengs minst 1,5 milliarder kroner årlig bare for å forhindre at forfallet øker.

– Vi mener det er avgjørende å få på plass bedre ordninger for oppgradering av fylkesveiene. Den øremerkede tilskuddsordningen for fylkesvei i 2025 er på under 500 millioner kroner – langt under det som er nødvendig for å stoppe forfallet. I tillegg bør rentekompensasjonsordningen og den nye tilskuddsordningen til militær mobilitet økes betydelig, sier Gaarder Knutsen.

Det haster å styrke infrastrukturen

Stortinget har allerede vedtatt å styrke finansieringen av fylkesveiene gjennom behandlingen av NTP 2025–2036, med særlig vekt på trafikksikkerhet, næringsveier og beredskapsveier. Regjeringen må følge dette opp raskt og sikre en betydelig opptrapping allerede i revidert nasjonalbudsjett for 2025.

– En styrket rentekompensasjonsordning og økte øremerkede midler vil sikre at investeringer i fylkesveiene ikke skyves ut i tid, men faktisk blir gjennomført. Dette er avgjørende for å sikre trygg ferdsel, redusere etterslepet og styrke veienes beredskapsfunksjon, sier han.

– Det haster å styrke infrastrukturen. Veiene må rustes opp slik at de fungerer når vi trenger dem mest. Stortinget må ta grep nå. Totalberedskapskommisjonen har vært tydelige på hvor avgjørende veiene er for beredskapen, men regjeringens oppfølging i Totalberedskapsmeldingen mangler både konkrete tiltak og finansiering. Norge kan ikke vente med å ruste opp veiene til en krise oppstår – da er det for sent, sier Rikard Gaarder Knutsen.

OFVs høringsuttalelse om Totalberedskapsmeldingen.

Totalberedskapsmeldingen

Totalberedskapsmeldingen, formelt kjent som Meld. St. 9 (2024–2025), er en stortingsmelding fra den norske regjeringen som ble lagt frem 10. januar 2025. Meldingen setter retningen for omlegging av den sivile delen av totalforsvaret og styrking av den sivile motstandskraften, med mål om å forberede samfunnet på kriser og krig, samt å motstå sammensatte trusler.

Totalberedskapsmeldingen legger vekt på at en robust og godt vedlikeholdt transportinfrastruktur er essensiell for nasjonal sikkerhet, effektiv krisehåndtering og opprettholdelse av kritiske samfunnsfunksjoner.

Bruen blir helt stengt for trafikk i begge retninger mens arbeidene pågår.

Stengningene blir som følger:

• nattestenging mellom klokken 20:00 fredag 21. februar til klokken 08:00 lørdag 22. februar.
• nattestenging mellom klokken 20:00 lørdag 22. februar til klokken 08:00 søndag 23. februar.

Omkjøringsruten under stengningene blir skiltet og går på undersiden av bruen. Trafikken går som vanlig mellom nattestengningene.

– Arbeidet som skal utføres er fresing av asfalt og fugearbeid, forteller byggeleder Mariann Gundersen.

Hun opplyser videre at vestgående trafikk vil ha en høydebegrensning på 4,4 meter, og østgående trafikk vil ha en høydebegrensning på 4,2 meter, mens bruen er stengt.

E18 Vesterbrua strekker seg fra utløpet fra Baneheitunnelen ved Gartnerløkka i øst til Vesterveien ved utsiktspunktet Rundingen i vest. Brua er en kassebru i betong med 18 spenn, der største spenn er 46 meter. Vesterbrua er 679 meter lang og ble åpnet i 1980

– AF kjenner seg ikke igjen i de alvorlige påstandene som fremsettes av Trafikverket. Vi er derfor sterkt uenige i, og svært overrasket, over deres beslutning om å heve kontrakten. Vi vil nå gå nøye gjennom begrunnelsen og vurdere de tiltakene som kreves for å ivareta våre interesser, sier Geir Flåta, konserndirektør for Anlegg og Eiendom i AF Gruppen.

Samtidig er vår høyeste prioritet å sikre en trygg og profesjonell håndtering av avslutningen, samt at våre medarbeidere og underentreprenører behandles korrekt i denne prosessen.

Gjenværende produksjonsverdi, som inntil i dag var innregnet i ordrereserven på dette prosjektet, var ca. MNOK 1 000 eksklusive mva.

Mesta er først i Norge til å bruke store mengder bildata for å sikre trygge vinterveier. Biler fra Volvo Cars og Volkswagen leverer i sanntid friksjonsdata til styring av vinterdriften av 20 fylkesvei- og riksveikontrakter i hele landet.

Dataene gjør det mulig å overvåke status på veinettet på en helt ny måte.

Teknologi får folk frem

– Saltbilen kan ikke være over alt hele tiden. Men trafikantenes biler er alltid på veien, og disse måler veigrepet slik bilen faktisk opplever det i sanntid. Bruk av bildata er et stort steg i arbeidet for en mer treffsikker og bærekraftig vinterdrift i Norge, sier konserndirektør for drift og vedlikehold i Mesta, Elin Vigrestad.

Hun er svært fornøyd med at det er Mesta som er først ute med å anvende bildata til bedre vinterdrift av veinettet i Norge. Mesta har kjøpt data fra 30 000 biler, som samlet leverer millioner med anonymiserte observasjoner om veien er glatt eller ikke hver dag.

Mer presist – mindre miljøbelastning

– Ved hjelp av data fra værstasjoner, sensorer og kunstig intelligens har vi utvikla gode modeller for å forutsi hvor det blir glatt. Med bildataene tar vi nå store steg for å kunne se hvordan veien er hvordan været FAKTISK er. Slik blir modellene våre bedre, og vi vil hurtigere kunne iverksette korrigerende tiltak lokalt der hvor det er for dårlig friksjon, sier Vigrestad. Det betyr at man kan salte mer der det er glatt og unngå å salte der det ikke trengs.

I Norge brukes det årlig over 300 000 tonn veisalt. Med flere perioder med nullføre så vil dette tallet øke, noe som har både negative miljømessige konsekvenser og store kostnader.

– Vi gambler aldri med sikkerheten! Men vi vet at vi i dag bruker unødig mye salt.   Bedre beslutningsgrunnlag vil redusere bruken, sier Vigrestad, som ser på bruken av teknologi i veidriftsbransjen som et kinderegg: Sikkerheten bedres, miljøet spares og kostnadene faller.

Bygger nye datasett

Mesta har allerede innført et driftssystem som henter inn værobservasjoner, både historiske data og værvarsling. Det gjør det mulig å planlegge for brøyting og salting. Det betyr også å salte preventivt, altså før det blir glatt. Det gjør også at man kan forhindre at det oppstår is.

– Med nye datasett og den mengden vi får av data, vil systemet stadig blir mer presis, sier forretningsutvikler i Mesta, Ketil Dahl. Han viser til at med stadig flere nyere biler som ruller ut på veiene, vokser datamengden år for år framover.

– Bildata er bærekraftig, det er stordata, og helt klart framtiden for overvåking av framkommelighet og trafikksikkerhet.

Slik gjørs det:

Følgende biler bidrar med data:

• 10 000 biler i Norge fra Volkswagen: Audi, Skoda, Volkswagen, Cupra og Seat. Her er det bilene fra 2020 som bidra til dataene.
• 20 000 biler fra Volvo Cars, med biler fra 2016.
• Bilene vil sende non-stop friksjonsdata til produsentene og Mesta henter via API målingene til vårt eget driftssystemet.

Blir mer datadrevene

– Samarbeidet mellom Volvo Cars og Afry skal gi aktører som Mesta tilgang til kjøretøydata i sanntid for å øke sikkerheten på veiene, sier Fredrik Kahr, salgsleder for digitaliseringsavdelingen i Afry. Han forteller at avtalen mellom Avry og Mesta gjør at Mest får tilgang til friksjonsdata i sanntid for sine driftsområder. Disse dataene skal forsikre om at saltingen som er utført har tilfredsstillende effekt, og bidra til eventuelt å salte ekstra der det er nødvendig. I fjor hadde Volvo alene over 10 millioner målinger per døgn for Norge.

Mer effektivt veivedlikehold

– Det handler om å få til tryggere reiser for folk på veiene, sier Henrik Thunberg i Nira Dynamics. De er leverandør av data fra Volkswagens biler på norske veier.

– Å gjøre veivedlikeholdet mer miljøvennlig og ressurseffektivt, betyr også bedre konkurransevne, understreker Thunberg.

NIRA Dynamics avanserte «Winter Road Insights» skaper sanntidsdata om veifriksjon, vindusviskerhastighet og lufttemperatur om til informasjon som gir Mestas brøyte- og saltebiler mulighet til å utføre den riktige innsatsen på veiene. Dette samarbeidet gjør det derfor mulig å ha et mer intelligent og datadrevet vinterveivedlikehold.

Gunnar Jenssen er seniorforsker i SINTEF i avdeling for mobilitet. Der jobber han blant annet med ny teknologi og systemer som skal gi bedre sikkerhet i tunneler.

– Generelt er sikkerheten god i norske tunneler. Alvorlighetsgraden er ofte høyest i midtseksjonen av tunnelen. Det går på høye hastigheter og – i lange tunneler – monotoni som gjør at man blir trøtt og uoppmerksom, sier Jenssen.

Jenssen har jobbet med monotonireduserende tiltak i de lengste tunnelene i verden og i Norge. I Lærdalstunnelen er det lysende, blå berglommer som skal bryte opp de grå, monotone tunnelveggene. For å forhindre at slike tiltak blir forstyrrende, kan Jenssen ta i bruk VR-teknologi.

– Ved hjelp av en VR-simulator kan vi undersøke om folk får stor hastighetsendring eller om de vingler. Vi gjorde det samme i Rogfast, der vi samarbeidet med Norconsult i prosjekteringsfasen, sier Jenssen

Må ikke kjøre inn

Ved brann er evakuerings- og varslingssystemer ekstremt viktig. Man må sørge for at ikke flere kjører inn i tunnelen.

– Vi samarbeider med Trafsys, som har utviklet systemet Trafsense. Dette kan registrere hendelser og varsle Veitrafikksentralen. Systemet må være pålitelig og bli respektert av trafikantene. Vi har prøvd ut ulike virkemiddel som skal hindre sjåfører i å kjøre inn i tunneler. Konklusjonen er at man stopper flere med bom enn med blinkende lys. Å gi gjentakende forvarsler om at tunnelen er stengt, slik man gjør med Oslofjordtunnelen, er også effektivt, sier Jenssen.

En annen måte å varsle på er bil-til-bil-kommunikasjon, som Jenssen håper blir mer vanlig i Norge snart. Dersom en airbag utløses i tunnelen eller noen varsler om brann, vil meldingen gå til alle i nærheten.

– Slike varslingssystemer vil forhåpentligvis komme for fullt framover. Det er skuffende at det ikke har blitt realisert ennå, sier han.

Selvredning

Er man inni tunnelen når det oppstår en ulykke eller brann kan selvredning bety forskjellen på liv og død. Igjen er VR-teknologi et hjelpemiddel i det forebyggende sikkerhetsarbeidet. På SINTEF har de egen VR-lab. Der kan de simulere svart røyk som velter ut av et kjøretøy i en tunnel. I ordinære simulatorer er røyken gjerne hvit, men bilbrann er som regel svart. Da ser man ikke mer enn kanskje 70 centimeter foran seg. Dermed får de en mer realistisk situasjon.

Jenssen viser til brannen i Gudvangatunnelen i 2013, da 67 personer ble fanget i røyken. SINTEF var med i havarikommisjonen etter brannen. Det var ingen varslingssystemer som informerte om hva som skjedde. I stummende mørke og svart røyk ante ikke trafikantene hva som skjedde eller hvor de skulle gå. Så: hva leder folk best ut av tunnelen i en situasjon der man er fanget i svart røyk? Lys eller lyd? Svaret er at det bør være en god kombinasjon av disse.

– Lysende ledelinje bør erstatte nødlys, som har 25 meter mellom seg, og ikke har effekt på evakuering ved selvredning under brann i en tunnel. Ledelinjen må være rundt én meter over bakken, slik at man kan følge den som et rekkverk. Grønt og hvitt lys ses best i svart røyk, og den må være kontinuerlig, sier Jenssen.

Bjellelyd

Ser man ikke lyset, er lyden viktig. I Gudvangatunnelen var det folk fra 12 ulike nasjoner. SINTEF fant, sammen med Norphonic, frem til intuitive lyder som var selvforklarende og språknøytrale.

– Vi har prøvd ut forskjellige lyder, valgt ut de beste og testet dem ut i Trondheim (hvor) og i en nedlagt tunnel ved Åndalsnes. Målet var å få folk til å bevege seg i riktig retning. Da var en bjellelyd som ga best effekt, sier Jenssen.

Ledesystemet og «bjellelyden» prøves nå ut i Flekkerøytunnelen. Der, og i to andre tunneler, jobber SINTEF også med å teste ut ulike modeller for tilfluktsrom. Per i dag er ikke tilfluktsrom lov i norske tunneler. Det vesentlige er å utvikle løsninger som bidrar til at folk aksepterer å forbli i tilfluktsrommet til faren er over. Kontakt med Veitrafikksentralen gjennom skjerm eller høyttaler kan være en løsning her.

Vedlikehold av tunneler har betydning for sikkerheten, og her utvikles stadig ny teknologi. Roboter som bruker KI kan læres opp til å gjenkjenne objekter, sprekker i betongen eller fjellet. På den måten kan man kan sette inn tiltak så tidlig som mulig. KI vil også kunne predikere hva man skal gjøre før man får nedfall fra taket, for eksempel. Smarte sensorer kan også koples opp til systemer som varsler og predikerer. Trafsys utvikler også annen sensorikk, som kan registrere røykpartiker og fukt og varsle om avvik.

Det skal på denne strekningen testes fire nye variable informasjonstavler. I den forbindelse blir det i perioder varsler om stengninger via disse tavlene. Det vil være mannskaper ved alle fire informasjonstavlene og det vil være nedskiltet til 50 km/t ved to av tavlene.

Det understrekes at veien er åpen selv om det varsles med stengning. Trafikantene skal i tidsrommet for testingen overse varslene om stengt vei via informasjonstavlene på denne strekningen.

Informasjonstavlene ved Tresfjordbrua, Åndalsnes og på Dombås vil også i korte perioder varsle om stengt vei, her vil det ikke være mannskap ved informasjonstavlene. Også disse varslene om stengt vei vil være testing og skal overses i det aktuelle tidsrommet.

Det vil alltid være oppdatert informasjon for den faktiske trafikksituasjonen på strekningen via vegvesen.no og Vegvesenets trafikk-app for oppdatert informasjon om arbeidene og trafikkavviklingen:

• Vegvesen trafikk-app | Statens vegvesen

• Vei- og trafikkinformasjon (vegvesen.no)

Ofotbanen og Malmbanan er kritiske transportkorridorer for Europa. Med en kombinasjon av høy last, ekstreme klimatiske forhold og grenseoverskridende logistikk, er dette det ideelle stedet for å utvikle fremtidens jernbaneteknologi.

– Ett års testing på disse linjene kan tilsvare hele ti års testing i Sør-Europa. Dette er en milepæl for norsk-svensk jernbaneforskning, og vil kunne få betydning både nasjonalt og internasjonalt, sier forskningsleder Rune Nilsen i SINTEF Narvik.

Svensk-norsk samarbeid for å løse felles utfordringer

Satsingen er et samarbeid mellom offentlige og private aktører fra Norge og Sverige, med Bane Nor, UiT – Norges arktiske universitet, SINTEF Narvik, JVTC (Luleå Railway Research Center), Luleå tekniske universitet, Trafikverket og Jernbanedirektoratet i spissen.

– Vi vil bygge videre på det gode samarbeidet med svenskene for å løse felles utfordringer på norsk og internasjonal jernbane, sier Nilsen.

Konseptet er imidlertid ikke helt nytt; Bane NOR og Trafikverket har brukt strekningen som testarena i flere tiår. Det som er nytt, er den betydelige utvidelsen av konseptet, hvor man skal bygge på tidligere erfaringer for å gjøre testarenaen internasjonalt tilgjengelig.

Initiativet vil muliggjøre:

• Testing av infrastruktur og rullende materiell under tøffe klimatiske forhold.
• Utvikling av robuste løsninger for tungtransport og ekstreme værforhold.
• Forskning på vedlikehold, driftsstabilitet og digitalisering.
• Internasjonalt samarbeid for bærekraftig transport og innovasjon.

Skal kunne anvendes globalt

Initiativet er en del av Europe’s Rail Joint Undertaking (EU-Rail), hvor Trafikverket og Bane NOR spiller nøkkelroller. Samarbeidet legger grunnlaget for innovasjon som kan anvendes globalt – fra Europa til Arktis og videre.

– Dette er en flott mulighet for industrien, akademia og jernbanesektoren til å forme fremtidens jernbanetransport. Vi ser frem til å samarbeide med flere interessenter og ønsker velkommen til et testmiljø i verdensklasse, sier Nilsen.

12. juni arrangeres kick-off for testarenaen i Narvik. Registrer deg her hvis du vil holde deg oppdatert på dette.

Det betyr at trafikken nå kan gå som normalt. Det gjenstår noe arbeid med nedrigging av stillas under bruen, samt etablering av nye gitterrister ved tårn.

Dette arbeidet vil bli samordnet slik at det blir perioder med lysregulering på dagtid. Siste del av jobben er estimert til en varighet på cirka én uke.

Arbeidene startet tirsdag 11. februar:

Tjeldsundbrua er en veibru på E10 som knytter Hinnøya til fastlandet. Den strekker seg over Steinslandsstraumen fra Leikvikhamn på Hinnøysiden til Steinsland på fastlandet.

– Nå er alle pendellagrene på Tjeldsundbrua skiftet etter skaden som ble oppdaget i høst. Bruen ble jekket i riktig posisjon, slik at de skadde delene kunne skiftes ut fra undersiden. Bruen måtte stenges for å unngå vibrasjoner mens disse arbeidene pågikk. Vi gir honnør til entreprenør Visinor Rehab AS for en rask og godt gjennomført jobb, sier byggeleder Kristian Riddervold Andreassen i Statens vegvesen.

Arbeidene ble lettet av gunstige værforhold.

– Vi takker trafikantene for tålmodigheten og er glade for at dette gikk raskere enn forespeilet, avslutter Riddervold Andreassen.

Dette betyr også at spesialtransporter igjen kan ferdes over bruen.