– Veikartet skal inspirere til endring i praksis og løsninger hos i byggenæringen, og bidra til å etablere en felles forståelse blant alle aktørene i næringen om hva som kreves for å nå samfunnets langsiktige mål for klima og miljø innen 2050. Vi kommer også til å bruke veikartet som et utgangspunkt for å påvirke rammebetingelsene, slik at de gir fortrinn til grønne og bærekraftige prosjektene og aktørene, sier daglig leder i Grønn Byggallianse Mie Fuglseth.

Veikartet bygger videre på et tidligere arbeid Grønn Anleggssektor gjorde i perioden 2019–2021. I forordet på veikartet står det: "Arbeidet har hatt «langlysene på» og forsøkt å være visjonære i tankesettet når det gjelder målene for 2050, men også realistiske og konstruktive med tanke på målene som skal nås innen 2030 og 2035".

Skal infrastrukturprosjekter bidra til å nå målene for 2050 må de være:

• Utslippsfri – bygges, driftes og vedlikeholdes uten fossil energi.
• Sirkulær – ombruke og materialgjenvinne.
• Naturpositiv – minimerere inngrep og restaurere natur.
• Energipositiv – produsere fornybar energi.
• Klimatilpasset – være robuste mot fremtidige klimaendringer.

Inneholder konkrete strakstiltak og sjekklister

Veikartet er ment som en anbefaling til de som planlegger, bygger og drifter norsk infrastruktur. Det dekker både store og små infrastrukturprosjekter – fra store vei- og banestrekninger til små VA-anlegg. Veikartet inneholder konkrete strakstiltak og sjekklister rettet spesifikt mot hver type aktører, som viser hvordan miljømålene kan nås, og hvilken påvirkningsmulighet og ansvar de ulike leddene i verdikjeden har.

En tydelig retning for bærekraftsarbeid

– I snart ti år har eiendomssektoren hatt sitt veikart for 2050, som gir en tydelig retning for bærekraftarbeidet for bygg, og som en praktisk guide til bærekraftsarbeidet i hver virksomhet. Vi tror og håper at veikartet for infrastruktur vil få samme rolle for de som jobber med anlegg og infrastruktur, avslutter Fuglseth.

Veikartet blir presentert i et webinar 13. mars som varer fra 09:00–10:30. Meld deg på her.

Etablering av nullutslippssoner krever at det kommer på plass et regelverk. Samferdselsdepartementet vil derfor nå be Statens vegvesen om å utarbeide og sende på høring et forslag til lov- og forskrift som gir kommuner myndighet til å etablere nullutslippssoner.

– Mye av klimagassutslippene kommer fra biltrafikken i de største byene. Flere av byene ønsker derfor tilgang til nye virkemidler som kan øke bruken av el- og hydrogenbiler, og på den måten få utslippene videre ned. Arbeiderparti-regjeringen gir nå byene denne muligheten, sier klima- og miljøminister Andreas Bjelland Eriksen.

Samferdselsdepartementet vil sende et oppdrag til Statens vegvesen innen kort tid, slik at et lov- og forskriftsforslag om nullutslippssoner kan sendes på offentlig høring så raskt som mulig. Statens vegvesen skal blant annet se på de tekniske, rettslige og praktiske sidene ved et slikt regelverk.

Det vil være opp til lokale myndigheter om de ønsker å innføre nullutslippssoner eller ikke.

Arbeidet startet opp i september 2021 og skal ferdigstilles innen utgangen av 2025.

– Drammen stasjon blir bygget om som en del av Intercity-utbyggingen. Når vi ferdigstiller strekningene Drammen–Kobbervikdalen og Nykirke–Barkåker vil det være sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg. Dette gir mulighet for flere tog på strekningen. Drammen stasjon oppgraderes som en del av Drammen–Kobbervikdalen og vi er allerede ferdig å drive seks kilometer bergtunnel, og 800 meter kulvert og løsmassetunnel. Det som gjenstår nå er å bygge ferdig Drammen stasjon og det jernbanetekniske anlegget på strekningen som skal åpnes august 2025. Når vi bygger ut strekningen så hever vi hele sporområdet på Drammen stasjon omtrent 40 centimeter for å sikre infrastrukturen bedre mot flom og stormflo. Vi sørger også for at det blir en ekstra plattform togene kan stoppe ved, og at Sørlandsbanen og Vestfoldbanen kan krysse hverandre i ulike plan, sier Eirik Korsnes, prosjektleder i Bane NOR.

UDK03-entreprisen har grunnarbeidet og alle konstruksjonene på strekningen fra og med Drammen stasjon og frem til Sundhaugen bru. Det er en strekning på omtrent 1,5 kilometer gjennom sentrum i Drammen og midt i eksisterende toginfrastruktur. Totalkostnaden til prosjektet er omtrent 13 milliarder hvor UDK03 entreprisen står for omtrent 2 milliarder.

God fremdrift i prosjektet

UDK03-entreprisen som blant annet bygger ny Drammen stasjon er en utførelsesentreprise basert på NS 8405.

– Vi gjennomførte anbudsprosessen som en to-stegs prosess hvor leverandørene først måtte søke om å kvalifisere seg, og deretter fikk vi tilbud som vi hadde forhandlinger om. Hele utbyggingsprosjektet og entreprisen UDK03 har gått veldig bra, og vi er på plan og kost. I sommer åpnet vi en halvpart av den nye stasjonen og dette anlegget har også fungert godt til å kjøre tog på.

– Vi har dyktige leverandører og et fantastisk godt team i Bane NOR som følger opp arbeidene. Vi har brukt mye tid på å planlegge godt, og har høyt fokus på samarbeid og å spille leverandørene våre gode. Det har vært mange utfordringer underveis som vi har klart å løse sammen, og som gjør at alle kommer ut av det på en god måte. I tillegg har vi klart å realisere flere gode optimaliseringer underveis som sparer både tid, kostnader og miljøet. Nå er vi på oppløpssiden og må holde dette fokuset hele løpet ut. I dag gjenstår det omtrent 25 prosent av arbeidene hvor hovedfokuset er på den siste halvparten av Drammen stasjon, avslutter Korsnes.

Svært kompleks prosjektering

Anders Holen Rom, oppdragsleder UDK og entrepriseansvarlig UDK 03 i Norconsult, forteller om en både utfordrende, spennende, og ikke minst lærerik prosjekteringsfase.

– Norconsult har hatt ansvar for prosjektering av alle fag, og i de mest hektiske periodene ble det utført arbeid tilsvarende over 100 personer på fulltid på oppdraget. Vi har hatt en stabil bemanning gjennom oppdraget med mange erfarne tverrfaglige ressurser. Dette, sammen med yngre ressurser som har løftet oppdraget innen BIM og 3D-prosjektering, har vært viktig for å lykkes med prosjekteringen. Dette maratonløpet hadde ikke vært mulig uten dedikerte og sosiale medarbeider som har hatt det hyggelig sammen selv i de mest hektiske periodene.

Han forteller at det gode samarbeidet med Bane NOR i prosjekteringsfasen har vært sentralt i det kompliserte prosjektet.

– Kompleksiteten ble blant annet løst ved at Bane NOR ble invitert og deltok i mange interne møter og løsningsgjennomganger. I utførelsesfasen har det også vært et godt samarbeid med NCC, og sammen med Bane NOR har partene klart optimalisere løsninger og løst utfordringer som har dukket opp i anleggsfasen.

– Norconsult har hele tiden lagt stor vekt på grensesnitt, anleggsgjennomføring og byggbare løsninger. En viktig del av prosjekteringen har vært koordineringen mot de jernbanetekniske arbeidene som utføres i de andre entreprisene, både med tanke på fysisk plassering av objekter og rekkefølge på arbeidene. Det er lite hensiktsmessig å bygge om Drammen stasjon hvis det ikke er skinner eller signalanlegg tilgjengelig for å opprettholde togdriften.

– Videre har det vært et krevende prosjekt med tanke på faseplanlegging. Prosjektet bygges midt i Drammen på et begrenset arbeidsområde, der det er veldig mye eksisterende infrastruktur både på og under bakken. Et kriterium for ombyggingen var at togdriften i stor grad skulle opprettholdes under anleggsperioden, det har medført omlegging av togtrafikken mellom de ulike fasene av prosjektet i byggeperioden. Hver fase avsluttes med et totalbrudd der trafikken legges om, og i sommer ble for eksempel all trafikk flyttet fra tidligere spor 1, 2 og 3 i Drammen til den nye halvdelen av Drammen stasjon.

En viktig suksessfaktor for å ha kontroll på utbyggingen og alle grensesnitt har vært at samtlige fag er prosjektert i 3D, og modellene er også blitt beriket med informasjon om tid for utførelse.

– Basert på modellene ble det utarbeidet en 4D «timeliner» som viste rekkefølgen på arbeider og andre avhengigheter. Dette har vært et visuelt godt hjelpemiddel for prosjekteringen, og detaljeringsgraden på modellene har gitt en forutsigbarhet med tanke på byggingen. En felles kilde til informasjon har vært avgjørende for å sikre kontroll på grensesnitt og mengder i et så stort prosjekt, og med en komplett visuell modell forenkles kommunikasjonen med omverdenen.

– Norconsult har i høst vært Bane NORs rådgiver på UDK i 10 år, og prosjektet har vært gjennom flere prosjektfaser. Det startet med hovedplan, deretter detalj- og reguleringsplan, konkurransegrunnlag og byggeplan samt arbeidsgrunnlag. Prosjektet har mer eller mindre gått på skinner politisk, ved at det er bevilget penger og har vært fremdrift hele veien uten start-stopp-aktivitet. Dette har gitt oss kontinuitet i arbeidet og eierskap til løsningene vi har kommet frem til, sier han.

Utstrakt bruk av BIM

Han forteller at UDK har vært et prosjekt som har brøytet veien for mange andre prosjekter og gjort mye nybrottsarbeid fra oppstarten av byggeplan i 2017, spesielt med tanke på arbeidet med heldigitale prosjekter og BIM.

– Ved oppstart av byggeplanen i 2017 ønsket man at dette prosjektet skulle "se fremover", og ikke henge fast i gamle måter å jobbe på. Det ble for eksempel besluttet at man skulle prosjektere i 3D/BIM og minimere bruk av tegninger. På det tidspunktet var en slik arbeidsmetode ikke vanlig og bransjen hadde lite erfaring på feltet.

– Konkurranse- og arbeidsgrunnlaget for UDK har hovedsakelig bestått av modeller. Det har gitt en betydelig reduksjon i antall tegninger, noe som har medført nye måter å jobbe på for oss både med tanke på prosjektering og internkontroller. Bane NOR har også tatt til seg ny kompetanse for å følge opp arbeidet både mot oss som prosjekterende og mot entreprenør i felt.

– Samtlige fag har prosjektert alle sine objekter i 3D, både eksisterende objekter, nye prosjekterte objekter og modellene er videre beriket med informasjon. Informasjonsinnholdet har blitt mer og mer detaljert jo nærmere bygging prosjektet har kommet. Merknader og annen informasjon man før fant på tegninger er flyttet inn i modellene. Det er også utført en rekke kollisjonskontroller for å se at alt har sin plass i et fasevis puslespill. Dette har sikret en effektiv og rasjonell anleggsgjennomføring med mindre risiko for både feil i prosjekteringsfasen og byggefasen.

– Et annet viktig grep var utviklingen av et modellbasert konkurransegrunnlag i 2020. Her knyttes modellene og prosessbeskrivelsen sammen ved å berike modellene med prosesskoder fra ISY Beskrivelse. Med denne banebrytende koblingen kan mengder hentes automatisk fra modell og legges inn i beskrivelsen. Detaljerte modeller som gir riktige mengder og en forståelse for omfang og kompleksitet har også gjort at man får riktig prising på konkurransegrunnlaget.

– Det har vært en reise fra 2017 og frem til nå i forhold til BIM, og det har vært morsomt å se hvordan bruken har utviklet seg. Der vi før hadde egne modellansvarlige som måtte delta i møter for å vise frem og navigere i visningsmodellen, opplever vi nå at de fleste, både hos Norconsult, Bane NOR og entreprenør, finner frem og benytter seg av modellene selv, sier han.

Høye klimamål

Holen Rom forteller at Bane NOR har vektlagt klima og miljø i arbeidet med InterCity-prosjektene. På Drammen stasjon installeres det blant annet solceller på plattformtakene som skal drifte stasjonen.

– Bare NOR utarbeidet blant annet en designbasis med et eget kapittel for krav til klima og miljø. For UDK-prosjektet ble kravene videreført i alle prosjektfasene, og det ble blant annet satt ambisiøse klimakrav til materialer. Norconsult har derfor satt klima og miljø høyt på agendaen i alle de 10 årene vi har jobbet med prosjektet. To av entreprenørene så også at det lå en mulighet til å oppnå en god BREEAM Infrastructure sertifisering i prosjektet fordi grunnlaget med hensyn på klima og miljø var godt.

– Begge entreprenørene valgte å sertifisere kun anleggsgjennomføringen, det betyr at det er begrenset hva Norconsult har bidratt med inn i arbeidet med BREEAM Infrastructure. I forbindelse med entreprisen UDK 02 har Norconsult blant annet bidratt med å supplere dokumentasjonen fra utredninger foretatt i kommunedelplan og reguleringsplan med dokumentasjon av kompetanse for fagutredere. For entreprisen UDK 03 bistår Norconsult med å supplere med dokumentasjon fra utredninger og prosjektering der det er behov for det, sier han.

Tett oppfølging

Han forteller at Norconsult bistår Bane NOR i oppfølgingen av alle entrepriser.

– Vi deltar i fag-, BIM-, koordinerings-, bygge- og særmøter med entreprenører ved behov og bistår Bane NOR med tekniske avklaringer og utfordringer fra anleggsarbeidene. Fra Norconsults hovedkontor i Sandvika, der de fleste medarbeiderne som jobber med UDK sitter, er det under 20 minutter med tog til Drammen. Det har derfor vært mulig å bistå Bane NOR på kort varsel med befaringer og annet. Nøkkelpersonell har også hatt kontorplass i Drammen i perioder etter ønske fra Bane NOR, det gjelder spesielt i de hektiske togfrie periodene om sommeren. Norconsult har fortsatt en betydelig bemanning dedikert til UDK for å bistå med oppfølgingen.

– Å følge opp anleggsarbeidene, og samtidig være svært tett involvert i byggefasen, tror vi er nyttig for at prosjektet blir vellykket. Samtidig er det veldig moro å få være med og se det vi har prosjektert bli bygget, avslutter Holen Rom.

Trangt anleggsområde

NCC er hovedentreprenør i prosjektet og Isachsen Anlegg er den største underentreprenøren med ansvar for grunnentreprisen.

– Vi skal bygge om hele Drammen stasjon, noe som blant annet innebærer å heve hele stasjonen og utvide perronger. Det har en del følger, deriblant at bybrua kom i veien og måtte rives og bygges ny, hensetningsområdet måtte flyttes og godsterminalen fjernes. Det får en del konsekvenser, sier Thorfinn Haugo, prosjektleder for UDK03 Drammen Stasjon–Sundhaugen i NCC Infrastructure.

Han beskriver et trangt område hvor de jobber midt i byen og mot elvekanten.

– Vi har plass, men det krever mye omlegginger før vi kan starte med produksjon. Vår del av prosjektet går over faser i fire år. Vi har en etableringsfase med rivning av bru, bygging av hensetningsområde og annet. I Fase 30 rev vi tre av seks spor og bygde ny perrong på 350 meter, samt ny personundergang og bru over området. Fasen vi er i nå er de tre siste sporene.

– I Fase 10, 15 og 20 var det seks spor i drift og har jobbet på siden av dette. Arbeidene på sporet har skjedd når banen er helt stengt. De tre sporene vi har jobbet med nå har vært med full drift på de tre andre sporene. Det har gått veldig bra, men det har krevd mye planlegging for å gjennomføre det, sier han.

Stor organisasjon

Haugo forteller at NCC har sin organisasjon, Bane NOR har UDK03, og i tillegg har Bane NOR en egen avdeling som koordinerer mellom alle aktørene. Prosjektet består ofte av en mengde mindre prosjekter som må utføres i gitte rekkefølger

– Vi bygger underbygning med betongarbeid, Bane Service har signalanlegg og KL-ledninger, mens Caverion har elkraft. Vi sitter derfor mye i møter og koordinerer alt dette. Vi NCC har pelearbeid med store rigger både ut mot elven som fundamenter på bruene. På den andre enden har vi lysarmatur, glassrekkverk og håndløpere. Det er et spenn i fagene som er ganske sjeldent. Det er mange faggrupper som må jobbe sammen for å få det til og alt må koordineres med tanke på tidsbruk og annet. Nå har vi produsert 75 prosent og er stolte av å ha null fraværsskader etter 860 000 arbeidede timer.

– Både vi og Bane NOR har stort fokus på HMS. Det handler om gangveger, å jobbe sikkert, verneombud og dedikerte HMS-arbeidere. Vi gjør det vi kan for å få innlemmet HMS i hele miljøet og tankegangen på byggeplassen. Dette er en vanskelig og kontinuerlig prosess med faser og nye utfordringer. Nå jobber vi med en personundergang nede i en spuntgrop og det er en mengde omlegginger som må til før vi kan begynne med betongarbeidene. Dette fører til at adgangsveier endrer seg hele tiden. Vi bygger nye trappetårn og mye annet for å komme frem til arbeidsområdene, sier Haugo.

Mange utfordringer og overraskelser

Til tross store utfordringer og flere overraskelser har prosjektet gått veldig bra.

– Vi har igjen siste del av bybrua som er over sporene vi rev i sommer. Vi har også igjen en ny personundergang og to nye perronger, tre nye spor og portaler til adkomsttunnelene. Vi regner med å være ferdig med dette i august neste år. Da skal ny stasjon være i drift med seks nye spor.

– Etter det må Drammen kommune være ferdig med sin bybru. Det går en midlertidig bru over området som skal rives slik at vi kan bygge en venteplass for biler, en såkalt «kiss and ride». Nå er det en midlertidig bru, en heis og et system av trapper som må fjernes før videre ferdigstillelse.

– Det er mye arbeid og tøffe tak, og det dukker alltid opp nye utfordringer. Vi bygger helt inntil Drammenselva og ofte ned rundt elvevannstand. Når elva følger flo og fjøre gir dette utfordringer. Grunnforholdene er krevende, fra silt inntil stasjon, og ut til elvebredden der det er 10–12 meter steinfylling. Midt inne i dette området finner vi rester av en gammel kai med gamle trepeler.

– Det er også veldig krevende logistikk. Når vi bygger perronger, blir adkomsten åtte meter bred og vi kan sperre for andre aktiviteter dersom ikke planlagte aktiviteter startes opp. Men den største utfordringen har vært vann siden vi jobber helt ned mot Drammenselva. Vi hadde eksempelvis springflo mens vi jobbet i fjor, da skjønner man at det ikke blir lett.

– Tross flere overraskelser og utfordringer har vi holdt oss innenfor tidsskjema, og har klart alle delfristene med tanke på å føre frem togene. Det har vært alfa og omega, avslutter Haugo.

 

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, oktober 2024.

– PhD-oppgaven min handler om å utvikle en mer presis beskrivelse av bevegelses-induserte vindkrefter på brukasser. Bevegelses-induserte krefter er enkelt forklart de kreftene brua opplever på grunn av bruas bevegelse i vinden. For en viss vindhastighet vil bruas bevegelse påvirke vindkreftene så mye at bruas bevegelse bare vil øke, og til slutt kollapse. Dette kalles bruas stabilitetsgrense, eller fluttervindhastighet, sier Skyvulstad.

Bygde modeller

Sentralt i prosjektet står nedskalerte modeller av brukasser som er testet i vindtunnelen på NTNU.

– Fra vindtunnelforsøkene har vi fått eksperimentelle data som vi videre har prøvd å beskrive matematisk. De matematiske modellene er så videreutviklet for å passe problembeskrivelsen. Til sist brukte vi de trente matematiske modellene til å predikere bevegelser på faktiske forsøk av flutter.

– Vi ønsker å finne ut hvordan vi kan bygge lengre bruer og da må vi ha kontroll på fluttervindhastigheten. Økt spennlengde på bru gir lavere fluttervindhastighet, og for de lengste hengebruene er fluttervindhastigheten begrensende.

– Et tiltak for å øke fluttervindhastigheten på bruer er å benytte seg av såkalte doble kasser, to parallelle kasser som ligger ved siden av hverandre. Vi har sett at disse ikke beskrives så godt av de eksisterende matematiske modellene, og at det er viktig å bruke ikke-lineære matematiske modeller for å være nøyaktig nok. Vi har også sett at en del tverrsnitt opplever store bevegelser på en stabil måte, selv om man tidligere har kalt dette flutter, dette kan brukes til å pushe grensen enda lengre, sier han.

Norge som bru-nasjon

I Norge har vi alltid bygd bruer, mange bruer og slanke bruer. Vi har tradisjoner som brubyggere og nasjonalbruen vår, må kunne sies å være hengebruen. Det er rundt 400 hengebruer i Norge, noe som gjør oss til verdensmestere i hengebruer per hode.

– Store bruer bygges det ikke så mange av i verden, men Norge har mange av disse, og flere som er planlagt bygd. Nye Sotrabrua og nye Grenlandsbrua er under bygging, og det planlegges en rekke store bruer fremover. Bjørnafjorden, Sulafjorden, Julsundet, Halsafjorden, Kjerringsundet, er noen eksempler på bruer som vil være i verdensklasse hvis bygd, og noen vil slå verdensrekorder. Store internasjonale aktører ser mot Norge for å se hva man kan få til.

– Norge er rett og slett et bruland, og vi kan være stolte av hva vi kan, og hva vi får gjort, sier han.

Store muligheter med BIM og digitaliseringsverktøy

Skyvulstad forteller at BIM og digitaliseringsverktøy for anleggskonstruksjoner gir helt andre muligheter for prosjektering.

– I dag er BIM-modeller svært utbredt som prosjekteringsverktøy for brukonstruksjoner, og tegninger ser man mindre og mindre av. Norge er faktisk lengst fremme i verden på bruk av BIM-modeller for bruer. Det jobbes også betydelig med å digitalisere flere prosesser som beregninger, beskrivelser og informasjonsflyt som hjelper prosjektene med å henge bedre sammen. Dette er også en arbeidsmetodikk som er kommet for å bli og som hjelper oss å presse grensene videre.

– Mye av aktiviteten på digitale tvillinger og sensorteknologi i Norge ligger på forskningsstadiet. Et eksempel på praktisk bruk er på Sotrabrua hvor det er planlagt et helsemonitorerings-program som gjør at man innhenter informasjon kontinuerlig under driftsfasen, sier han.

Mange avanserte bruer

Skyvulstad mener nye Grenlandsbrua er en av Norges mest aerodynamisk avanserte bruer.

– På Grenlandsbru bygges det en ny slank skråstagsbru ved siden av en eksisterende bru. Det gjør at det aerodynamiske bildet blir avansert. Interaksjonen mellom bru og vind, og hvordan brukassen oppstrøms vil påvirke brukasse nedstrøms, er problemstillinger man sjelden kommer over.

– Ellers så har Norge en rekke kompliserte bruer. Norge har mange lange slanke bruer, eksempelvis Hardangerbrua, som gjør dynamikken og responsen komplisert. Så har man også nyere bruteknologier som lasersveisede bruer som YA bru og komposittbruer som Paradis bru. Hvis Bjørnafjorden blir realisert, mener jeg denne vil være den mest kompliserte brua som blir bygd i verden.

– Bjørnafjorden bru vil være over 5 kilometer fra landfeste til landfeste, over dobbelt så langt som dagens rekord. Brua har et intrikat forankringssystem, krevende dynamisk oppførsel og betydelige utfordringer under bygging som gjør den avansert. Det er utført god planlegging i regi av Statens vegvesen så dette er noe man skal kunne få til, sier han.

Utvikling av brufaget

Han mener bruk av BIM og digitaliseringsverktøy er en forutsetning for å kunne levere de beste bruene.

- Utviklingen av bru-teknologi vil utvilsomt fortsette, og vi håper at digitalisering, optimalisering og mer effektive metoder vil bidra til konstruksjoner som er mer bærekraftige, kostnadseffektive og robuste. Her gjelder det å være fremme i skoa, fortsette utviklingen og bidra der man kan. Henger man bakpå her, blir man fort frakjørt.

– Å spå hvordan man jobber fremover er ikke lett, men en ting er sikkert. Man jobber ikke sånn man gjør i dag, avslutter Skyvulstad.

Det var den 27. januar i år Statens vegvesen informerte om behovet for utbedringer av tunnelen, som går fra Nyhavna i Trondheim til Strindheim i rundkjøringa ved Sirkus Shopping, knyttet til uregelmessigheter for bergsikringen og bergforholdene:

• Strindheimstunnelen i Trondheim må utbedres | Statens vegvesen

Mobilisert nødvendige ressurser

Bergforholdene var kartlagt som krevende før tunnelen ble bygget, men undersøkelsene tyder på at det er større innslag av kleberstein enn tidligere forutsatt. Kleberstein har lavere styrke og deformerer lettere enn andre bergarter. Inspeksjoner viser at eksisterende bergsikring gjennom bolting og sprøytebetong ikke er godt nok dimensjonert for bergforholdene.

– Alle nødvendige ressurser er satt inn for å få gjennomført denne prosessen så raskt og godt som mulig, samtidig som dialogen med berørte parter ivaretas. Både knyttet til inspeksjonsresultater og prosjektering av sikringstiltakene benyttes det tredjepartskontroll via konsulent, sier Johnny Skår som er seksjonssjef for vedlikehold midt i Statens vegvesen.

Målet er en rask, men også varig sikring av tunnelen.

Tunnelen er trygg for trafikk

Det er ikke registrert bevegelser på rystelses- eller prismemålingene som overvåker sikkerheten for Strindheimtunnelen siden det forsterkede oppfølgingsregimet ble etablert. Noen ytterligere sprekker i sprøytebetongen er observert via inspeksjoner, men disse representerer ikke ytterligere fare.

– Vi er trygge på at utbedringstiltakene som er prosjektert vil gi en varig og god sikring av Strindheimtunnelen, samtidig som vi er betrygget av de løpende målingene som er gjennomført. Tunnelen er trygg å holde åpen for trafikk slik situasjonen er nå, men de nye sprekkene i sprøytebetongen viser likevel at det er riktig å gjøre utbedringene av Strindheimtunnelen så raskt som mulig. Vi må unngå å komme i en situasjon der vi plutselig må stenge tunnelen om målingene skulle endre seg, understreker Skår.

Ukentlige inspeksjoner, prisme- og rystelsesmålinger og en 3D-skanning av problemområdene gjør at Statens vegvesen har svært god oversikt over både tilstanden og utfordringene:

• «Mission Impossible» i Strindheimtunnelen i Trondheim | Statens vegvesen

Dette skal gjøres

Det er utarbeidet et konkurransegrunnlag som nå lyses ut, basert på de prosjekterte utbedringstiltakene.

– Vi skal tilleggssikre veggene fra begge sidene inn mot tverrslaget med lange bolter. Tverrslaget er rømningsveien mellom de to tunnelløpene. Dette vil styrke fjellet i klebersteinssonen. I tillegg setter vi opp sprøytebetongbuer, hvor armeringsstenger festes med lange bolter i fjellet i det ytre betonghvelvet og deretter sprøytes med betong, forklarer Skår.

Dette blir permanente betongbuer som øker styrken i tunnelprofilen. I konkurransegrunnlaget er det beskrevet over 40 slike betongbuer. For å gjennomføre sikringstiltakene må det indre hvelvet av betongelementer demonteres før man starter arbeidet med betongbuene, for så å remontere betonghvelvet før jobben er ferdig. Det gjør altså at alt arbeid blir utført på utsiden av det indre betonghvelvet, og dermed ikke er synlig i etterkant.

Jobber med løsninger for trafikkavvikling

Det er også jobbet løpende med å se på hvordan skal trafikkavviklingen kan gjennomføres best mulig mens utbedringsarbeidene gjennomføres. Uansett alternativ, så vil trafikksituasjonen under anleggsgjennomføringen bli utfordrende, presiserer Skår.

– Det foretrukne alternativet er at vi stenger og jobber i ett tunnelløp om gangen og kjører toveistrafikk i det andre. Tunnelen og skiltingen er i utgangspunktet ikke laget for dette, så vi jobber med løsninger for at dette kan gjennomføres på en trafikksikker måte. Dette vil uansett gi en krevende trafikksituasjon med køer og ventetid, så her er vi avhengig av at de som har mulighet velger andre transportformer og transportruter i anleggsperioden.

Det er laget både sporingsanalyser og risikovurderinger knyttet til trafikkavviklingen.

– Med bakgrunn i prosjekteringen og mengdeberegninger jobbes det med en fremdriftsplan. Vi ser at vi tidligst kan komme i gang i uke 15 og det vil være behov for mye arbeidstid i hvert løp for å bli ferdig, da det er omfattende tiltak som skal gjennomføres. Vi har likevel mål om å bli ferdig med utbedringene til sommeren, sier Skår.

Det er opprettet en arbeidsgruppe med Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune for å se på utfordringene knyttet til anleggsgjennomføring og trafikkavvikling, da sikringstiltakene berør dem som veieiere for eventuell omkjøring og knyttet til arbeid de selv har planlagt. Det er også avholdt møte og opprettet dialog med nødetatene.

Statens vegvesen vil komme tilbake med mer informasjon når oppstart, gjennomføring og trafikkavvikling er endelig bestemt.

– Risikoadferd som høy fart, rus og uoppmerksomhet kan føre til alvorlige trafikkulykker. Trafikkontroller skal fange opp og begrense denne farlige adferden, men for at de skal virke etter hensikten, er det helt nødvendig at sjåførene ikke varsles om dem på forhånd. Vi kan ikke tillate at det systematisk varsles om kontrollene, som skal forebygge ulykker og gjøre veiene våre tryggere for oss alle, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

– I fjor døde 89 personer i trafikken, og rus er involvert i hver fjerde dødsulykke i trafikken. Ruspåvirket kjøring utsetter alle som ferdes i trafikken for fare. Ettersom trafikkontroller også er ruskontroller, er alle tjent med å stramme inn på varslingstjenester som gjør det mulig for personer som kjører i ruspåvirket tilstand å unngå kontroll. Vi er avhengig av at politiet og andre myndigheter kan planlegge og gjennomføre ruskontroller uforstyrret og at kontrollene er uforutsigbare. Med dette grepet vil alle som ferdes i trafikken bli tryggere, sier justis- og beredskapsminister Astri Aas-Hansen.

Foreslår forbud mot varslingsutstyr og å tilby varslingstjenester

Forslaget som nå sendes på høring innebærer et forbud mot å ha og bruke utstyr, apper og andre tjenester som kan varsle om trafikkontroller. Regjeringen foreslår også forbud mot å tilby tjenester som kan varsle om slike kontroller. Det betyr at kommersielle tilbydere ikke lenger vil kunne selge eller markedsføre tjenester med en slik varslingsfunksjon. Andre varsler, som eksempelvis varsler om hindringer eller dyr i veien vil fortsatt være tillatt.

– Et forbud mot slike varslingstjenester kan bidra til både økt etterlevelse av trafikkreglene og i tillegg reduserte ulykkeskostnader for samfunnet. Vi nådde en milepæl i 2024 med under hundre drepte i trafikken, og det er ingen grunn til at det skal stoppe der. Vi må holde trykket oppe i trafikksikkerhetsarbeidet, og dette forslaget bidrar til det, sier Nygård.

Bakgrunn:
En arbeidsgruppe nedsatt av Samferdselsdepartementet og Justisdepartementet har sett på ulike forslag til regelverksendringer for å motvirke risikoadferd i trafikken. Et av disse forslagene er et forbud mot utstyr, apper og andre tjenester som kan varsle om trafikkontroller. Arbeidsgruppen peker også på mulige alternativer med noe mindre omfattende forbud når det gjelder det å ha apper og lignende som ikke brukes og som i mer begrenset grad forbyr det å tilby varslingstjenester.

Regjeringen vil ta endelig stilling til forslaget om å forby varslingstjenester etter at det har vært på høring.

Slinde, som sitter i staben til prosjektdirektøren i utbyggingsdivisjonen til Statens vegvesens utbyggingsområde vest, ledet en arbeidsgruppe som vurderte hvordan 20 veiprosjekt i vegvesenets portefølje kunne bygges billigere.

Kan spare milliarder

Det ble beregnet at 38 sparetiltak kunne redusere kostnaden for tunnelbyggingen på disse 20 veiprosjektene med 5,4 milliarder kroner. Det innbefattet slankere betongelement, smalere veiskuldre i tunneler med moderat trafikk, sprøytebetong over PE-skum/membran i tunneler med relativt høy trafikk, og nye løsninger for brannsikring.

Den største gevinsten høstes ved å redusere behovet for betong og stål, og redusere mengden massen som tas ut.

– Dette har mest å si for kostnadene ved bygging av tunnel, men er også viktig for å redusere klimagassutslippene og konsekvensene for det ytre miljøet rundt, sier Slinde.

Av og til er 12 centimeter nok

Det enkleste tiltaket for å redusere pengebruk og klimagassutslipp, er å gå fra 15 til 12 centimeter tykke betongelement i tunnelen.

– 15 centimeter er tykkelsen som var det typiske å bygge med. Dette stilte Nye Veier spørsmål ved. De sjekket kravene for betongdimensjonering og så at det var mulig å gå fra 15 centimeter til 12 centimeter tykke betongelement uten at det gikk på bekostning av kravene som stilles til blant annet påkjøringslast, levetid og bestandighet, sier Slinde.

De tre centimeterne med betong spares inn ved å bruke et armeringsnett i stedet for to. Det gir mer betong mellom armeringsjernet og bergveggen på den ene siden, og mot trafikken på den andre.

Lenger frem til ny veimal

Mens det er enkelt å implementere tynnere betongelement til tunnelveggene, er det mer komplisert å få tillatelse til å bygge smalere tunneler. Det er et tiltak som ville redusert mengden masse som sprenges ut og transporteres bort.

Slindes erfaring, etter å ha jobbet både i Statens vegvesen og Veidirektoratet, er at direktoratet gjerne skulle hatt større mulighet til å drive forsknings- og utviklingsarbeid for å kunne oppdatere og utvikle veinormalen og annet regelverk. I mangel på dette kan eksisterende regler bli liggende fast som de er.

– Tunnelene skal være gode nok, men de trenger ikke være for gode. Skal man gjøre noe med veinormalen, for eksempel redusere bredden på veiskuldrene inne i tunnelen, må vi være trygge på at dette fungerer. Endringer i veinormalen må baseres på fakta og forskning, ikke magefølelse, understreker han.

Tunnelene skal være trygge. Men bygges tunneler «for brede», der den ekstra bredden ikke øker sikkerheten, bare kostnaden, brukes pengene til liten effekt.

Tenk livsløp

Ifølge Slinde skal forslagene til tiltak fra arbeidsgruppen han ledet, ikke ha nevneverdige negative konsekvenser for sikkerhet, drift eller forvaltning. Tiltak som kunne hatt slike effekter, ble luket ut i forkant. Men noen tiltak kan forskyve kostnadene internt mellom drifts- og utbyggingsavdelingene.

– Vi må tenke mer på livstidskostnad enn på utbyggingskostnad. Det kan i noen tilfeller være at kostnader flyttes fra drift til utbygging, for eksempel hvis det velges ventilatorer til tunnelen som er dyrere i innkjøp, men som har lengre levetid eller lavere driftskostnader, sier han.

Han opplever at det er intern kultur i Statens vegvesen for ikke å sløse. Samtidig er det viktig å også huske på besparelser, selv om de i prosent ikke utgjør så mye.

– Meterprisen for en tunnel er flere hundre tusen kroner. Hvis slike tiltak reduserer meterprisen med for eksempel 500 kroner per meter, utgjør det lite i prosent. Likevel blir kronebeløpet høyt når vi ser hvor mye tunnel vi skal bygge framover, sier han.

Bare de 20 tunnelene som ekspertgruppen vurderte sparetiltakene på, utgjør 223 kilometer tunnelløp.

– Jeg håper arbeidet vårt med å redusere kostnader og miljøkonsekvenser ikke stopper opp, men at vi jobber videre med å finne flere gode besparende løsninger, sier Slinde.

Jobbe videre

Noen av tiltakene fra rapporten, som å bruke 12 centimeter tykke betongelement, er allerede implementert i Statens vegvesens prosjekt. Slinde mener tiltakene også vil være nyttige for kommuner og fylkeskommuner.

– Rapporten vi skrev har bidratt til å spre informasjon om mulighetene for å bygge billigere tunneler, sier han.

I fjor kollapset en del av jernbanestrekningen ved Hønefoss som følge av nedbørsmengder under ekstremværet Hans. 50 meter med skinner ble hengende i løse luften da vannmasser skylte vekk underbygningen. Årsaken var at vann ble demmet opp på den ene siden av fyllingene, og stikkrennene ble overbelastet. Dermed ble trykket for stort på massene. Den hengende skinnegangen ble en påminnelse om viktigheten av å sikre jernbanen mot flom og ras.

De siste par årene har Johnny Lundh, driftsleder Hønefoss i Bane NOR, og hans kolleger satt inn et skikkelig støt for å ras- og flomsikre jernbanestrekningen de har ansvar for. Arbeidet viste resultater da skadene ikke ble verre enn de ble under Hans. Men: Etterslepet er, i likhet med resten av jernbanen, stort.

– Ras- og flomsikring har hatt lite fokus til inntil noen få år siden. Men nå har vi begynt å ta tak i det, sier Lundh.

Helt konkret har han satt i sving personell som går fast på strekningen Roa–Hønefoss for å renske og vedlikeholde stikkrennene. Det samme gjøres langs Hokksund–Hønefoss.

– Helt systematisk går de gjennom gamle stikkrenner som gror igjen med vegetasjon. Det samler seg kvister foran innløp og masser som blir fraktet med vannet blir liggende foran og tette igjen for stikkrennene, sier Lundh.

Lede vannet vekk

Jernbanestrekningen de har ansvar for er 150 år gammel, bygd på stedlige masser, og ikke etter den standarden jernbanen bygges på i dag. Den gang brukte man det som fantes i nærområdet.

– Noe av utfordringen er at denne massen ikke er så drenerbar og stabil mot flom. Da er vi helt avhengig av at dreninger, grøfter og stikkrenner er i orden, slik at vi kan håndtere vannet som kommer, sier Lundh.

I noen tilfeller er det nok å rense innløpene, men det finnes også gamle stikkrenner, som gamle steinkulverter, som har redusert kapasitet. Da må det bores opp og legges inn nye stikkrenner.

– Hvordan spiller geografien og landskapet inn i vurderingene?

– Det er viktige faktorer med tanke på hvor mye vann som ledes mot sporene. Terrengets beskaffenhet, om det er tatt ut mye skog på oversiden og høyere i terrenget, vil det føre til mer vann enn tidligere. Det kan bli mer løsmasser. Og spor etter skogsmaskiner kan gjøre at vannet finner nye veier. Vi har hatt perioder med styrtregn som har ført til at bekkeløp har funnet nye veier, terrenget blir utvasket og fører med seg løsmasser. Med klimaendringene forventer vi mer styrtregn, så dette arbeidet er svært viktig fremover, sier Lundh.

Manuell inspeksjon

Lundh forteller at det jobbes med kartlegging av nedbørsfelter slik at man kan sikre riktig dimensjonering av stikkrennene. Det er avgjørende at de har kapasitet til å håndtere vannet som kommer.

– Hydrologer gjør kapasitetsberegninger for å dimensjonere for hundreårsflommer ut fra data de sitter inne med. Det holdes opp mot dimensjoner på anlegget, sier Lundh.

– Finnes sensorer eller annen teknologi som kan varsle om tette stikkrenner?

– Nei, vi må rett og slett ut og inspisere manuelt. Meldes det mye nedbør gjør vi tre ting: vi kontrollerer at stikkrennene er best mulig rustet til å ta imot nedbørsmengdene. Vi følger opp underveis i regnet i tilfelle det skulle skje noe. Og i etterkant er vi ute og kontrollerer for skader. Vi er særlig oppmerksomme på kvister som legger seg foran, de fører lett til at massene samler seg opp, sier Lundh.

Opprenskningsarbeidet gjøres enten manuelt eller, som ved større opprenskning, med gravemaskin.

– Å ha kontroll på vannveiene er særlig viktig i årene som kommer. Det har vært for lavt prioritert, sier Lundh.

Fra byggeår

Lundhs kollega, tilstandskontrollør Truls Berg, forteller at strekningen de har ansvaret for er 143 kilometer lang. Den innbefatter deler av Bergensbanen, Roa-Hønefossbanen og Randsfjordbanen. Berg bekrefter at det jevnt over er et etterslep på ras- og flomsikringsarbeidet.

– Mange av stikkrennene er fra da banen ble bygd. Noe er bra, noe er dårlig, noe må byttes ut. Etterslepet går på gjengrodde overvannsgrøfter og stikkrenner som er kollapset eller sammenrast. Mellom 75 og 85 prosent av stikkrennene er steinkulverter fra byggeår. De er ikke dimensjonert for dagens nedbørsmengder og vi opplever at det er raste toppheller, at de er gjengrodd og generelt at kapasiteten er dårlig.

– Hva må til for å få tilstanden opp på et akseptabelt nivå?

– Det viktigste er at vi renser inn- og utløp slik at vannet tas unna. Vi jobber med linjegrøfter for å føre vannet vekk fra banen og bort til stikkrennene, sier Berg.

Berg kaller arbeidet førstehjelp, det som går på rydding og rensing av stikkrennene og graving av grøfter. Men de gjør også et viktig kartleggingsarbeid, som skal benyttes i Bane NOR sitt pågående stikkbaneprosjekt, der stikkrenner på sikt skal fornyes og kapasiteten skal opp til 200-årsflom-nivå, opplyser han.

– Får vi ikke vannet unna vil det stå og trykke på skinnene. I verste fall vaskes alt under sporet ut. Dette er ikke et arbeid vi gjør én gang, det er en evig runddans. Et kontinuerlig arbeid, sier Berg.

Årets tema er miljø og miljøvekting i offentlige anbud, forteller salgs- og markedsdirektør Stig Stokke.

– Selv om regelverket krever at miljø skal vurderes, ser vi fortsatt at mange anbud baseres utelukkende på pris. Med årets fagdager ønsker vi derfor å sette søkelys på hvordan miljøvennlige løsninger kan få større gjennomslag i anbudsprosesser.

Innovative løsninger og spennende produktlansering

Sammen med ledende leverandører i bransjen vil deltakerne få presentere innovative og bærekraftige VA- og industriløsninger. Blant utstillerne finner man AVK Norge, BN Norge, Froster, Grundfos, Siemens, Pipelife Norge og Advokatkontoret Øverbø Gjørtz.

Stig Stokke gleder seg til å vise frem ULMO sine produktlanseringer innen Vakom Pumpestasjoner, Brannvannstanker og den nye Vannkum 2.0, som allerede har vakt stor interesse i markedet.

Sterke tilbakemeldinger fra fjorårets deltakere

Fjorårets fagdag samlet 110 deltakere fra kommuner, industri, oppdrett og konsulentmiljøer. En undersøkelse i etterkant viste svært gode tilbakemeldinger, og på oppfordring fra deltakerne er årets arrangement komprimert til én dag per lokasjon.

– Fagdagene gir ikke bare faglig innsikt. Det er også en arena for å møte bransjekolleger og dele erfaringer, avslutter Stokke.

ULMO og samarbeidspartnere ser frem til å diskutere fremtidens miljøvennlige løsninger og hvordan disse kan få en sterkere posisjon i offentlige anbud.