Undersjøisk gigantprosjekt nærmer seg oppstart

Undersjøisk gigantprosjekt nærmer seg oppstart

Fortsatt er det usikkert når spaden kan stikkes i jorda på gigantprosjektet Rogfast i Rogaland. Men på prosjekteringssiden er de siste bitene i ferd med å falle på plass.

Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

Før Statens vegvesen kan lyse ut de første anbudene på den 27 km lange, undersjøiske tunnelen på E39, skal prosjektet godkjennes av Stortinget.

– Vi kan ikke si akkurat når prosjektet kan starte opp. Men det blir i 2017. Nå jobber vi med å få ferdigstilt konkurransegrunnlaget så det er klart til prosjektet kan legges ut på anbud, sier prosjektleder i Statens vegvesen, Tor Geir Espedal, som har vært prosjektleder både for Rennfast og Ryfast, og dermed har mye erfaring med rekordtunneler på Vestlandet.

Rogfast blir både verdens lengste undersjøiske biltunnel for ordinær trafikk, verdens lengste firefelts vei i tunnel, verdens dypeste firefelts vei i tunnel. Og den får verdens dypeste veikryss på minus 260 meter.

Økte kostnader

Prosjektet har vært gjennom en ekstern kvalitetssikring, KS2. Konklusjonen er at det er 85 prosent sannsynlighet for at kostnadene ikke overskrider kostnadsrammen på 20,1 milliarder. Den forventede kostnaden ifølge KS2 er beregnet til 16,6 milliarder.

– Disse summene er nå til vurdering i Samferdselsdepartementet, og vi vil sannsynligvis i løpet av kort tid få vite hva de anbefaler av styringsramme og kostnadsramme for prosjektet når det legges fram for Regjering og Storting, sier Espedal.

Det er et veldig spesielt og spennende prosjekt

Kostnadsoverslaget fra Statens vegvesen som ble sendt til KS 2 var på 14,54 milliarder.

– Dette stammer fra 2015 og må prisjusteres til 2017-kroner. I tillegg er det kommet noen nye krav, spesielt på miljøsiden, som gjør at kostnadene har økt en del. Detaljeringsgraden i prosjektet har også blitt bedre slik at man nå har et mer gjennomarbeidet prosjekt enn man hadde tidlig i 2015. Den høye kostnadsrammen som KS 2 – konsulent har angitt er knyttet til at de mener at usikkerheten i kostnadsanslaget er betydelig høyere enn normalt, forklarer han.

Artikkelen fortsetter under bildet.

[img id="1"]

Han ser imidlertid ingen grunn til at Rogfast ikke skal få klarsignal:

– Det er lagt ned mye ressurser i planlegging og prosjektering av prosjektet, og det har ikke kommet frem ting nå som skal rokke ved gjennomføringen, sier Espedal.

Det er ingen tvil om at prosjektet har sine utfordringer, og det er mye som foreløpig ikke er avgjort, både når det gjelder prosjektering, finansiering, bompengepriser, massedeponi og grunnerverv.

– Grunnervervet i Rogfast er av beskjedent omfang. Det er kun et hus som går med, og det er allerede løst inn.

Ifølge Aftenbladet har Statens vegvesen imidlertid valgt å gå til ekspropriasjon av utfyllingsområdet i Randaberg.

– Der pågår det nå forhandlinger med berørte grunneiere, sier han.

Luftsjakter

Byggetiden er beregnet til 7-8 år. Selve drivingen er tradisjonell, men de store utfordringene er dybden, lengden, grunnforholdene og den lange byggetiden. Tunnelen mellom Randaberg og Bokn, med påkopling fra Kvitsøy, går helt ned til 390 meter under havoverflaten.

[img id="2"]

– Ryfast går 290 meter ned, så her er det ytterligere 100 meter. Det er en utfordring å lage noe som både er trygt og sikkert, og med en oppetid hvor tunnelen er operativ så lenge som mulig.

Ventilasjonssystemet er et stort prosjekt i seg selv, med luftsjakter for både inn- og utluft på tre steder.

– Det er spesielt å bygge loddsjakter med ti meter i diameter, 255 meter nedover, slik det skal gjøres på Kvitsøy.

Ventilasjonsanlegget er dimensjonert ut fra kravene til sikkerhet.

– Vi har noen eksempler på alvorlige brann- og røykutviklingshendelser i norske tunneler. Heldigvis har ingen omkommet. Men vi har et katastrofepotensial her som gjør at man må ta dette veldig på alvor. Det blir en helt annen situasjon når man har to løp i stedet for ett. Her blir det andre løpet rømningsvei, med adkomst mellom løpene for hver 250. meter. Hvis det skulle oppstå brann, er løsningen at folk redder seg selv gjennom nødutgangen over til det andre løpet, sier han.

En stor utfordring er å få til en samfunnsmessig god bruk av overskuddsmassene

For hver halvannen kilometer er det et tverrslag med port slik at utrykningsbiler kan krysse mellom løpene.

– Vi har også arbeidet med hvordan opprettholde trafikken best mulig, så man ikke må stenge tunnelen hvis det oppstår hendelser. Hvis det skjer ting, stenges bare halve tunnelen av gangen. Da kan vi bruke krysset til å få to retninger over i ett løp, sier senior oppdragsleder i Norconsult, Bjørn Anton Kleppestø.
Utsmykning blir brukt som ekstra trafikksikkerhetstiltak.

[img id="3"]

– Det er viktig med monotypidempende tiltak som gjør at trafikanten får nye impulser og ikke sovner bak rattet. Det blir en form for lyssetting plassert med gitte avstander gjennom tunnelen, sier han.

Pluss-prosjekt

Norconsult er tungt inne på prosjekteringssiden, og bidrar innen 24 fagområder.

– Det er et veldig spesielt og spennende prosjekt. Det er stort og grensesprengende, med nye utfordringer vi må finne løsninger på, sier Kleppestø.

Samtidig skal prosjektet bli så bærekraftig som mulig – et såkalt Pluss-prosjekt.

– Det er ikke lett å få det helt grønt, og det er en del krav man ikke kommer unna, selv om man ønsker enda mer miljøvennlige løsninger. Vi investerer noe ekstra for å få energieffektive løsninger, og reduserer materialforbruket så mye vi kan. Hvis det er mulig å høste energi, skal vi prøve å få det til. Men det er noe vi også kan ha mulighet til å jobbe med videre. Vi har jobbet med og finkjemmet alle løsningene og prøvd å optimalisere dem. Vi legger opp til at vi i størst mulig grad kan bruke lavkarbonsement og mest mulig kortreiste materialer. Deponiene har kort avstand til portalene. Vi ser også på løsninger som innebærer redusert materialbruk. Blant annet har vi optimalisert tykkelsen på vegg- og takelementene, slik at de ikke blir tykkere enn de må være.

Selv om det har tatt tid, er alle reguleringsplaner nå godkjent.

– Det er ikke mye vei i dagen, men mye tunnel og mye masse som skal ut. En stor utfordring er å få til en samfunnsmessig god bruk av overskuddsmassene. Vi har godkjente reguleringsplaner med plassering av overskuddsmassen i store deponier i sjøen i nær tilknytning til tunnelportalene. Der skapes det nye, verdifulle, sjørettede næringsarealer, sier Espedal.

Plast

Når det gjelder utfylling av tunnelmasse i sjø, tar Rogfast konsekvensene av erfaringene fra Ryfast, hvor plastfiber og skyteledninger av plast fra fyllmassen var et problem.

– Det flyter opp og har forurenset Ryfylkebassenget ganske mye. Fylkesmannen har gitt oss tillatelse til å dumpe utfyllingsmasser i sjøen, men ikke med plast i fyllingen. Dette kan løses ved å bruke elektroniske tennere og skyteledninger som synker, sier Espedal.

Plastfibrene i betongen erstattes med stålfiber, og det blir lagt et to cm tykt sprøytebetonglag uten fiber ytterst.

I tillegg er selve bergarten ved Kvitsøy problematisk:

– Den inneholder betydelige mengder kobber, som er skadelig for organismer i sjøen. Her er det egne restriksjoner, og vi gjennomfører ganske betydelige tiltak for å unngå at det kommer partikler ut i sjøen. Vi har planer om å lage voller i sjøen av ren stein, hvor vi fyller finstoff på innsiden i et lukket basseng. Det er betydelige mengder med stein, og dette har ikke vært gjort før, så det er veldig spesielt, sier Kleppestø.
Han forventer også visse utfordringer under byggearbeidene, med høyt vanntrykk, lekkasjer, sprekker og svakhetssoner.

– Det er et fjordsystem vi krysser, og det er alltid usikkerhet med disse tunnelene.
Interessen for prosjektet er god, både blant norske og utenlandske entreprenører.

– Vi hadde et infomøte med bransjen i sommer, og har også hatt en til en-møter med de som ønsket det for å diskutere løsninger. Vi har fått en del innspill som vi tar med inn i konkurransegrunnlaget. Prosjektet er delt opp i tre store hovedkontrakter, og størrelsen er overkommelig for mange av de store norske og utenlandske entreprenørene, sier Espedal.

Han opplever at lokalsamfunnet hovedsakelig er positive.

– Dagens fergesamband er veldig trafikkert, og spesielt i helgene er det ganske lange ventetider på å komme over fjorden. Det er også viktig for næringslivet, fordi man sparer ca 40 minutter i reisetid.

VANN/16. februar 2018

Vann vår usynlige ressurs

Vann er utgangspunktet for et sivilisert samfunn, men det glemmer vi. Et av de grunnleggende kravene i befolkningen er trygg drikkevannsforsyning slik at vi ikke utsettes for risiko. Men det er ingen selvfølge i fremtiden, forteller forsker Arve Heistad ved NMBU. Les hele saken

SAMFERDSELSPROSJEKTER/16. februar 2018

Kan gi halve befolkningen en grønnere bo- og transporthverdag

Ordførere og byråder fra de ni største byområdene kommer denne uken til Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Tema er de kommende forhandlingene mellom staten og byområdene om hvilke virkemidler og ressurser som skal inngå i byvekstavtalene. Målet for disse avtalene er bedre mobilitet og transportløsninger for innbyggerne, slik at veksten i persontransport tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Les hele saken

Til toppen