TBM i flere norske jernbaneprosjekter

TBM i flere norske jernbaneprosjekter

– Vi er ved et tidsskille i måten å bygge tunneler for jernbane, hevder Øyvind Dammyr. Ingeniørgeologen er overbevist om at TBM kan bli foretrukket i flere norske jernbaneprosjekter.

  • bane
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

Dammyr påpeker at det i et betydelig antall norske jernbanetunneler er til dels dramatiske problemer med dryppende og rennende vann.

[img id="1"]

– Vannet spiser bokstavelig talt opp jernbaneskinner og lager tekniske problemer på signalanlegg, strømforsyning og jordingsanlegg. Tradisjonelle frost- og vannsikringsløsninger har vist seg å være lite holdbare. Det medfører et stort vedlikeholdsbehov, og i høytrafikkerte jernbanetunneler kan dette i fremtiden gi store ulemper for reisende og godstransport. Den tradisjonelle norske metoden å vannsikre jernbanetunneler på, gir i en del tilfeller dårlig samfunnsøkonomi, påpeker Øyvind Dammyr.

Han mener det er viktig at funksjonskravet til jernbanetunneler skjerpes, slik Jernbaneverket har gjort i siste utgave av Tekniske regelverk.

– Når vi snakker om vannsikring er det er viktig å skille mellom en udrenert (vanntett) og en drenert tunnel.  Dersom det var en enkel sak, ville man for lengst ha bygget alle tunneler 100 prosent vanntette. Men det kan være meget utfordrende å få til, særlig når vanntrykket mot en tunnel i fjell øker. I Norge har vi kun et fåtall vanntette tunneler.

[factbox id="1"]

I mange europeiske land, som ofte har dårligere bergkvalitet enn i Norge, har vi bred erfaring for at tyngre og dyrere betongløsninger – både i drenerte og udrenerte tunneler – er mer vanntette. En av de få tunnelene i Norge som tilhører denne kategorien, er Ulvintunnelen ved Mjøsa.

Dammyr har de senere år brukt tid på å studere tunnelboremaskin-teknologi, og er ikke i tvil om at TBM kan være beste drivemetode når de geologiske forutsetningene ligger til rette.

Ikke noe TBM-prosjekt i verden har stilt så strenge krav til teoretisk vanntrykk som Follobaneprosjektet. Fire tunnelboremaskiner med skjold skal bore Nordens lengste jernbanetunnel i to parallelle løp på 19,5 kilometer mellom Oslo og Ski.

– Dette prosjektet vil bli fulgt med argusøyne av et internasjonalt fagmiljø fra 2016, sier Dammyr.

FORNYBAR ENERGI/20. juli 2018

Sporveien åpner for egen strøm ved verkstedene

Microgrid er en åpning mot en ny verden i energiforsyning, der en virksomhet helt eller delvis kan driftes på egenprodusert strøm. Masterstudent Christian Olsen Rendall har undersøkt lønnsomheten i dette ved en installering på Ryen verksted. Les hele saken

JERNBANE/19. juli 2018

Ber Jernbanedirektoratet vurdere forbedringsmuligheter for Kongsvingerbanen

– Kongsvingerbanen spiller en viktig rolle for mange ulike deler av jernbanen nordøst for Oslo. For titusenvis av reisende er den primært en kjærkommen pendlerstrekning for stor-Oslo. Samtidig er den en viktig kobling for jernbanen mellom Norge og Sverige, hvor vi har sett stor trafikkvekst på persontogene mellom Oslo og Stockholm. Også næringslivet setter pris på strekningen, siden godstogene mellom Sør-Norge og Nord-Norge kjører på denne banen på sin tur via Sverige. Denne mangfoldige suksessen gjør at kapasiteten på jernbanestrekningen er i ferd med å bli sprengt. Derfor starter vi nå arbeidet med å se på løsninger for hvordan Kongsvingerbanen kan utvikles for å løse fremtidens transportbehov enda bedre, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Les hele saken

BANE/17. juli 2018

Flere avganger og bedre mobildekning på Østfoldbanen

– Vi har full forståelse for pendlernes frustrasjon over overfylte tog på mange av avgangene på Østfoldbanen. Derfor har hele jernbanefamilien satt seg ned for å bedre situasjonen. Store investeringer i ny infrastruktur vil gi et betydelig forbedring i tilbudet om noen år, men vi igangsetter nå også tiltak som raskere vil bidra til å lette presset på lokaltogene og som gir et bedre tilbud i rushtiden, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Les hele saken

Til toppen