Økt vegkapasitet gir mer kø

Økt vegkapasitet gir mer kø

I debatten om utbyggingen av E18 vestover argumenterer MDG for at økt veikapasitet i bytransportsystemer ikke fører til mindre kø, men mer trafikk. Argumentene får støtte fra Aud Tennøy i Transportøkonomisk Institutt.

  • vei
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

Allerede på sekstitallet beskrev både Dietrich Braess og Anthony Downs paradokset om at økt veikapasitet fører til mer kø. Det begge observerte var at komplekse systemer gir opphav til problemstillinger som ikke lar seg løse av den mest intuitive tilnærmingen. For Aud Tennøy, forskningsleder ved Transportøkonomisk Institutt, er dette en fascinerende problemstilling.

– Jeg jobber i dag med flere prosjekter innen fagfeltet. Et prosjekt kartlegger effektene av stengte kjørefelt i Smestadtunnelen og et annet ser mer generelt på de langsiktige effektene av økt veikapasitet i byer, innleder Tennøy.

Tre mekanismer

Som en forklaring på paradokset har forskere identifisert tre grunnleggende mekanismer.

[img id="1"]

– Det er tre mekanismer som virker på ulike tidsspenn. Det ene er at om man bygger mer vei, slik at trafikken flyter bedre i en periode, fører dette til at noen av dem som tidligere brukte andre transportmidler vil gå over til å bruke bil. Dette skjer relativt umiddelbart etter at veikapasiteten økes, forklarer hun.

– I et mellomperspektiv vil det være slik at i et system med mye kø vil befolkningen lokalisere seg i forhold til bolig og jobb, slik at man slipper køen. Om man øker veikapasiteten bidrar dette til økte pendlingsavstander siden folk kan reise lengre på like lang tid, sier hun.

– Den siste og tyngste mekanismen omhandler hvordan økt veikapasiteten fører til økt utbygging i de ytre delene av byregionen. Om vi ser på E18, er Hurumområdet allerede klare med tomter i vente på at veien skal bli ferdig. Det som skjer er at man får utbygging lengre ut i bystrukturen. Slik utbygging fører til større bilavhengighet og bilbruk, noe som bidrar til at veien fylles opp igjen, sier hun.

Primært et urbant fenomen

Tennøy mener disse mekanismene er sterkest i urbane områder, men at fenomenet også kan observeres på lengre strekninger.

– Disse mekanismene er sterkest i urbane områder med eksisterende kø. Årsaken er det vi kaller undertrykt trafikk, det vil si trafikk som lar være å kjøre fordi det er kø. Man kan allikevel se samme mekanismer på lengre strekninger. Om man reduserer kjøretiden mellom Oslo og Trondheim vil det også bidra til mer trafikk, sier hun.

Må kombinerer kollektiv og fortetting

Tennøy mener det ikke finnes noen enkel løsninger på problemet. Foreløpig er forbedret kollektivtilbud, i kombinasjon med fortetting av byer og utvikling av kollektivknutepunkt, den foretrukne strategi.

[img id="2"]

– Anthony Downs beviste allerede i 1962 at utbygging av kollektivtilbud er løsningen. Han sier at den eneste måten å redusere kø i bytransportsystemer på, er å bygge et kollektivtransportsystem som er så bra at det utkonkurrerer biltrafikken. Dette var i 1962, i dag er vi mer bevisst på at dette i stor grad handler om by- og arealutvikling, sier hun.

For byer i vekst blir spørsmålet hvordan byene skal vokse.

– Poenget er at man må bygge byer slik at man minimerer transportbehovet og bilavhengigheten. Det viktigste grepet er fortetting og utbygging sentralt i byene. Det man ikke får plass til i byen må bygges i kollektivknutepunkt i nærheten. I Norge kvalifiserer eksempelvis Lillestrøm og Ski som kollektivknutepunkt. Det holder ikke at det går en buss forbi, sier Tennøy.

Analyserer effekten av tunnelarbeider

I løpet av de neste fem årene skal ti store tunneler i hovedstaden rehabiliteres for å tilfredsstille EUs tunnelsikkerhetsdirektiv. Selv om slike prosjekter gir godt datagrunnlag for analyser, er det ikke alltid like lett å trekke konklusjoner.

– Vi innhenter data fra ringveiene, alternative veier, samt kollektiv- og sykkeltrafikk. Vi ser på hvordan privatbilisme, godstrafikk, og drosjetrafikk blir påvirket. Vi prøver å finne ut hva som skjer med fremkommelighet, punktlighet og mye annet, sier hun.

– Foreløpig vet vi ikke helt hvordan vi skal tolke dataene fra Smestadtunnelen. I starten fikk vi en vesentlig nedgang i trafikken. Nå ser vi at trafikken har tatt seg opp igjen og er omtrent på samme nivå som før, men det ser ikke ut til at det er blitt mer kø. Vi skal gjøre tilsvarende analyse til våren av Brynstunnelen som har 70.000 passeringer i døgnet, sier hun.

– Før har vi tenkt at man må bygge mer vei. Nå er vi kommet til at man i stedet ser på hvordan man kan utnytte eksisterende veikapasitet bedre, og hvilke andre tiltak som kan være effektive, avslutter Tennøy.

SMART CITY/12. juli 2018

Skal bidra til å gjøre byer energismarte

Den 6. juli annonserte EU at prosjektet +CityxChange er godkjent som “Smart City” fyrtårnsprosjekt. Powel er partner i prosjektet og skal bidra til at Trondheim som fyrtårnsby blir en energismart by. Prosjektet har en ramme på 20 millioner euro og teknologien skal demonstreres i inntil fem europeiske byer. Prosjektet ledes av NTNU. Les hele saken

VEG/11. juli 2018

Entreprenører skal bruke mindre salt på veiene vinterstid

– Gode kjøreforhold med mindre salt på veiene – det er vårt mål. Nå endres betalingsmodellen til entreprenørene slik at de får insentiv til å endre strategien rundt bruk av salt på norske veier. Det kommer både bilene, miljøet og entreprenørene til gode, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Les hele saken

Til toppen