Norske vegprosjekter endres over tid

Norske vegprosjekter endres over tid

– Derfor blir ferjefri E39 så mye dyrere enn først antatt.

  • vei
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

Leserinnlegg av Sindre Blindheim, avdelingsleder Plan & Samferdsel, Norconsult Ålesund.

Når større norske vegprosjekt endelig er kommet frem til konkretisering, og vedtak om realisering fattes, er det typiske at prosjektet er annerledes enn hva det «i starten» var. Det som ofte starter opp som et ønske om en ny vegstrekning, med skisser om eksempelvis tofelts veg og relativt enkle løsninger, ender ikke sjeldent opp i store firefelts motorveger med store kryssløsninger og bruer, samt omfattende tiltak på tilgrensende vegnett. Det er dette som har vist seg å være hovedkilden til at kostnadene ved vegprosjekt ofte blir langt høyere enn først anslått. Ved vurderinger og prioriteringer av vegprosjekt i tidlig fase er det sentralt å ta høyde for at utvidelser og kvalitetshevinger over tid gjør at prosjektene ender opp med å bli vesentlig dyrere enn opprinnelig lagt til grunn.

Omfangssprekk

Det er problematisk at samferdselsprosjekt svært ofte har vist seg å bli dyrere enn det som legges til grunn når prosjekt blir arbeidet frem i prioriteringslister. Norconsult har gått gjennom flere prosjekt for å undersøke årsakene (Årsaker til kostnadsøkninger i norske vegprosjekt, NHO-rapport, 2016). Vi finner at de viktigste årsakene til de store kostnadsøkningene er at man gjennom planleggingsfasen og over den til dels lange tiden det tar for utarbeiding av vegprosjekt, beslutter kostnadsdrivende utvidelser av prosjekt og generelt økte krav til standard og kvalitet. Både lokale og sentrale myndigheter er kilder til slike kostnadsøkninger. Det samme er overordnede politiske føringer og store ambisjoner for norsk samferdsel. Økte kostnadsestimat er derfor ikke det samme som kostnadssprekker i vegprosjektene – det bør heller snakkes om «omfangssprekker».

Stor usikkerhet i kostnadene

I kostnadsvurderinger i tidlige faser av vegprosjekt skal det opereres med en usikkerhet på +/- 40 prosent. Kostnadsavvik senere bør derfor neppe komme overraskende på beslutningstakere. Det som imidlertid bør være problematisk, er at justeringene som regel er oppover. Det viser seg svært sjeldent at de endelige kostnadene blir lavere enn de tidlige anslagene. Men da er årsaken typisk at prosjektene er blitt noe annet og større enn hva som ble forutsatt da de opprinnelige kostnadene ble anslått. Politikere, myndigheter og andre beslutningstakere står ovenfor store utfordringer underveis i utviklingen av vegprosjekt. Alle skal tilfredsstilles.

Tynt beslutningsgrunnlag i tidlige faser

Mangelfull kunnskap i tidlige arbeider med et vegprosjekt vil ofte gi kostnadsøkninger senere, når man ser hva konkret som må gjøres. Dette kan være kunnskap om grunnforhold, behov for helt nødvendige tiltak på sidevegnett og avbøting av uønskede inngrep og konsekvenser. Generelt viser et begrenset faktagrunnlag seg i å ende med tillegg, endringer eller omprosjektering, som kan bli svært kostnadsdrivende. Man kan derfor stille spørsmål om ikke kravene til tidlige kostnadsestimat, eller hvordan de skal behandles i prioriteringsprosessen, bør endres. Men dette er ikke enkelt. Å forbedre de tidlige kostnadsanslagene er krevende og kostbart, men man tenke seg prosedyrer for å ivareta ukjente kostnadsdrivende faktorer i planleggingen på et tidlig planstadium. Det kan for eksempel benyttes forenklede kostnadspåslag i tidlig fase for ukjente faktorer som i en stor prosjektportefølje erfaringsmessig vil forekomme. Mye av dette er intensjonen bak bruken av konseptvalgutredninger (KVU), men slik resultatene fra disse brukes i dag, er det ikke gitt at de fungerer etter hensikten.

Politikken bestemmer

Når et prosjekt har fått stor oppmerksomhet i media og blant politikere, og dermed er «blitt med» i diskusjonen om prosjekt det er aktuelt å satse på, er ofte veien til å kansellere et vegprosjekt lang. Når prosjektet skal opp til beslutning i regjering og Storting, er man kommet så langt og det er jobbet så mye med prosjektet at det blir vanskelig å si nei. Dette kan tilsi at man kanskje bør være mer forbeholden med å legge stor vekt på kostnadsanslag før prosjektene blir mer ferdig modnet og avgrenset. Eventuelt kan man benytte erfaringsbaserte justeringer av slike tidlige anslag, som diskutert over.

Store politiske ambisjoner er viktig, men de har også en vesentlig kostnadsside. Dette må man være seg bevisst. Eksempelvis var hele «Ferjefri E39», et prosjekt som startet ut med mål om å fjerne ferjene langs E39 på Vestlandet, i 2010 grovt anslått å koste 100-130 mrd. kr, mens det nå omtales med kostnader over 300 mrd. kroner. Endrede politiske føringer om vegstandard på strekningen, blant annet gjennomgående firefelts veg med maksimalhastighet på 110 km/t på hele E39, er hovedgrunnen til det økte kostnadsanslaget. Tidligere gjennomførte KVU-er for delstrekninger på E39 har gjennomgående anbefalt enklere og billigere løsninger.

Vår gjennomgang av kostnadssiden når prosjekt er ferdig utformet og skal bygges, viser at man sett under ett har god kontroll på kostnadene.

FORNYBAR ENERGI/20. juli 2018

Sporveien åpner for egen strøm ved verkstedene

Microgrid er en åpning mot en ny verden i energiforsyning, der en virksomhet helt eller delvis kan driftes på egenprodusert strøm. Masterstudent Christian Olsen Rendall har undersøkt lønnsomheten i dette ved en installering på Ryen verksted. Les hele saken

JERNBANE/19. juli 2018

Ber Jernbanedirektoratet vurdere forbedringsmuligheter for Kongsvingerbanen

– Kongsvingerbanen spiller en viktig rolle for mange ulike deler av jernbanen nordøst for Oslo. For titusenvis av reisende er den primært en kjærkommen pendlerstrekning for stor-Oslo. Samtidig er den en viktig kobling for jernbanen mellom Norge og Sverige, hvor vi har sett stor trafikkvekst på persontogene mellom Oslo og Stockholm. Også næringslivet setter pris på strekningen, siden godstogene mellom Sør-Norge og Nord-Norge kjører på denne banen på sin tur via Sverige. Denne mangfoldige suksessen gjør at kapasiteten på jernbanestrekningen er i ferd med å bli sprengt. Derfor starter vi nå arbeidet med å se på løsninger for hvordan Kongsvingerbanen kan utvikles for å løse fremtidens transportbehov enda bedre, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Les hele saken

BANE/17. juli 2018

Flere avganger og bedre mobildekning på Østfoldbanen

– Vi har full forståelse for pendlernes frustrasjon over overfylte tog på mange av avgangene på Østfoldbanen. Derfor har hele jernbanefamilien satt seg ned for å bedre situasjonen. Store investeringer i ny infrastruktur vil gi et betydelig forbedring i tilbudet om noen år, men vi igangsetter nå også tiltak som raskere vil bidra til å lette presset på lokaltogene og som gir et bedre tilbud i rushtiden, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Les hele saken

Til toppen