Norske trebruer del av industrieventyr

Norske trebruer del av industrieventyr

Norske trebruer er del av utviklingen av et norsk industrieventyr som har revolusjonert deler av moderne, norsk byggekunst. Et viktig vendepunkt i utviklingen var da Lillehammer søkte Vinter-OL, der modige politiske beslutninger bidro at Norge kunne utvikle limtrekostruksjoner i verdensklasse.

  • vei
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

En av de mest originale bruprosjektene i tre i Norge er da Vinci-broen som spenner over E 18 i Ås. I dag strekker verdens lengste trebru seg over Glomma ved Flisa, en rekord som vil bli slått hvis Staten vedtar å bygge den nye Mjøsbrua i tre. Mjøsbrua er planlagt å bli åtte ganger så lang som Flisabrua, og vil bli nok et banebrytende prosjekt med stor attraksjonsverdi. Det er så langt levert om lag 200 moderne trebruene som er utviklet etter 1995.

Da Vinci-broen- den mest originale

Da Vinci-broens idé ble skapt av renessansemannen Leonardo da Vinci og materialisert takket være initiativtaker, pådriver og kunstmaler Vebjørn Sand. Sand bidro til å samle inn 3 millioner, som førte til at Staten utløste 9 millioner slik at prosjektet til universalgeniet ble realisert for første gang. I 1502 la da Vinci fram en miniatyrmodell av broen som var ment å krysse Det gylne horn ved Bosporos-stredet. Broen skulle opprinnelig være 240 meter lang, men ble aldri realisert.

Med denne broen fikk Moelven Limtre mulighet til å videreutvikle sin fres-teknologi som hadde blitt skapt til utformingen av den profilerte undergurten - del av fagverket - på Gardermoen. Private initiativ utløste da Vinci-broen. At undergurten i tre ble utviklet i Gardermoens første byggetrinn var politisk bestemt, til tross for at det aldri var gjort før. Fra faglig hold mente man at det nærmest var umulig. Stål var tenkt brukt. Arkitekter, ingeniører og leverandørindustrien ble tvunget til å sprenge grenser. Og de lykkes. Da da Vinci-broen ble reist hadde Moelven aldri levert buer med så store tverrsnitt. Slik bidro bruspesialister til at industrien fikk utvikle seg og da Vinci-broen gikk inn som del av den norske innovasjons – og trearkitekturhistorien.

[img id="1"]

Dristige myndigheter

– OL på Lillehammer bidro til at byggenæringen kunne ta i bruk limtrekonstruksjonene på en ny måte. Fram til da hadde vi i Norge famlet med de virkelig store spennene. På åttitallet fikk vi mange henvendelser, og felles for alle var mangel på økonomi. Moelven drev også på med forsøk, men det var for smått. Så kom OL. Med prosjekter og økonomi, noe som gav oss muligheter til en realistisk innovasjon, forteller Åge Holmestad i Moelven som har vært del av denne innovasjonshistorien siden 70-tallet.

Holmestad forteller at starten på det hele var at statsminister Gro Harlem Brundtland under sitt innsalgsmøtet hos IOC i Japan gav lovnader om en skøytehall i tre. Hun hadde fokus på miljø. Bordet fanget.

– Det vi fra industrielt hold var sikre på den gang, var at løsningen statsministeren bebudet ikke eksisterte og at det skulle bygges haller i tre. Men de politiske signalene førte at utviklingen gikk over i nye dimensjoner. Vi hadde fått en situasjon der både de offentlige byggherrene og norsk industri var villig til å ta risiko. Da Lillehammer offisielt fikk lekene gikk vi i gang med å utvikle bæresystemer i limtre som kunne bære tyngdene som var nødvendige, og vel så det. Katalysatoren var penger på bordet til innovasjon. Derfor satte vi i gang, forteller Holmestad.

Forut for dette hadde den norske industrien vært på befaring i Europa for å se på ulike løsninger. Men selv om Europa historisk sett hadde gode tradisjoner for bruk av limtre, fant man kun forsøk i mindre skala.

- Løsninger til de store tverrsnittene måtte Moelven selv finne ut av, sier Holmestad.

[img id="3"]

Sterk samferdselsminister

Pilotbygget til Moelven ble Vikingskipet på Hamar, der man hadde fått en dristig byggherre som gikk for limtre. Samferdselsminister Kjell Opseth og Regjeringen var sterk nok til å drive gjennom trebruk i de store prosjektene, til tross for motstand hos deler av byggenæringen, og hos arkitektene.

- I ettertid ser vi at de politiske beslutningene og viljen fra prosjektlederne var svært viktig for utviklingen av for norsk arkitektur og Moelven som bedrift. Hadde vi ikke fått mulighet til å utviklet nye limtrekonstruksjoner til Vikingskipet og Håkons Hall på Lillehammer hadde ikke terminalbygget på Gardermoen blitt bygget med limtre. Vi hadde heller ikke hatt noen trebruer av særlig betydning i Norge, sier han.

Åge Holmestad var leder av Moelven Limtre i perioden 1985 til 1990, og var en viktig pådriver for utviklingen. Med seg hadde han et solid team som beregnet spenn til de nye dragerne, knutepunktene og de ulike løsninger for selve produksjonslinjen, i tillegg til systemer for montasjen av de store hallene som ble reist på 90-tallet. Holmestad er ingeniør og fagmann, men han hadde også en viktig rolle i kraft av sitte lederskap fordi han kunne bidra til at det ble frigjort ressurser til utviklingen av konsept og teknologi.

– I ettertid ser jeg at hadde ikke vi gjort dette, er jeg veldig usikker på om norsk treindustri hadde vært der vi er i dag. At vi kan bygge verdens høyeste boligblokk i tre i Bergen og broene våre, skyldes at vi slapp til med produktutviklingen under OL. Kort sagt. Norsk byggekunst ville vært mye fattigere uten OL-på Lillehammer.

Staten som pådriver for bruløsninger

Staten har vært en viktig pådriver for utviklingen av trebruer. Tre og samferdsel ble opprettet som et fireårig mobiliseringsprosjekt for å motivere til økt bruk av tre og innovative løsninger innenfor samferdsel i vid utstrekning. Målsettingen har vært å fremme bruk av tre innenfor samferdselsinfrastrukturen, gjennom å legge til rette for utviklingen av løsninger som er både miljøvennlige og økonomisk konkurransedyktige. Mobilisering av tilbydere og industrialiserte konsepter har stått sentralt i dette, sammen med informasjon om muligheter og marked.

Prosjektarbeidet har vært opptatt av innovativ trebruk i samferdselssektoren med fokus på utvikling av trebroer, støyskjermer, rekkverk, trafikkterminaler, andre anlegg langs veg (rasteplasser etc), skysstasjoner, stasjoner og kaianlegg/områder, parkeringsanlegg og trafikkrelaterte privateide prosjekter. Prosjektet har spesielt rettet fokus mot hvordan offentlige anskaffelser—her i regi av transportetatene—kan være en motor i utviklingen av trebruk.

Vi var sikre på at løsningen statsministeren bebudet ikke fantes

Innovasjon Norge sin satsing Tre og samferdsel har over tid hatt et omfattende samarbeid med Statens Vegvesen, spesielt i Region Øst der man på eget initiativ har satt stort fokus på utvikling og bygging av trebruer. Helt siden 1994 har det pågått et sammenhengende utviklingsarbeid, med stadig «nye rekorder» i bruløsninger.
Det har vært kompetanseutvikling for arkitekt og leverandørindustrien. FoU-prosjektet i seg selv har utviklet løsninger som vil komme andre prosjekter og utfordringer til gode.
Trebruene viser store miljømessige gevinster knyttet til bruk av tre. Tre tåler forøvrig, i motsetning til stål og betong, vegsalt godt.

Mulighetsstudiene er viktige

I mulighetsstudiene knyttet til Mjøsbrua, ønsket man å se om det var mulig å bygge den nye brua i tre. Mjøsbrua er planlagt å bli åtte ganger så lang som verdens lengste trebru i dag, Flisabrua. Statens Vegvesen samlet Norges ledende eksperter på tre-og brukonstruksjoner og konklusjonen deres var at det er mulig å bygge en så stor bru i tre.

Den nye Mjøsbrua kan bli verdens lengste trebru, med fire-felts motorveg, gang- og sykkelbane på den ene siden og serviceløp på den andre siden. Den vil bli 1700 meter lang og 32 meter bred, med en fagverkskonstruksjon i tre på betongfundamenter, 5 tårn i stål og betongdekke i kjørebanene. Dekket vil bygges i samvirke med de underliggende fagverkene. Brua vil ha betongfundamenter i sjøen. Mjøsbrua vil bli et banebrytende prosjekt med stor attraksjonsverdi.

Prosjektets nytteverdi i næringen er kompetanseutvikling for arkitekt og leverandørindustrien. FoU-prosjektet i seg selv har utviklet løsninger som vil komme andre prosjekter og utfordringer til gode.

Limtre med lange tradisjoner

Det store gjennombruddet for limtrekonstruksjoner i verden kom på verdensutstillingen i Brussel i 1910, da den modernistiske arkitekten Peter Behrens designet jernbanehallen for den tyske jernbanen, basert på et tysk patent anno 1906. Hallen med spenn på 43 meter ble en umiddelbar suksess og førte til store ringvirkninger for jernbaneanleggene i Tyskland, Sveits og Skandinavia.

[img id="2"]

Bruken av limtrebjelker til buer hadde man benyttet siden barokken. Allerede i 1809 hadde den bayerske arkitekten Carl Friedrich Wiebeking utarbeidet forslag til bruk av limt tømmer med høy kurvatur. I 1828 var konstruksjoner med flate stablete planker i tre koblet sammen med klembolt og tang beskrevet i databladene til det franske forsvaret. Men kunnskap om forbindelsene hadde man lite av på dette tidspunktet. Dette ble utviklet seinere, med det mest kjente eksemplet er naglene til broene og tårnet benyttet av Gustave Eiffel. Senere ble forbindelsene erstattet med sveiste nagler, vel og merke i stål.

Med patentet til Karl Friedrich Otto Hetzer kom man mange skritt videre, og med en metode for produksjon av limtre til buer, takstoler til bruk i lange spenn. Det store gjennombruddet kom på verdensutstillingen i Brussel i 1910, da den modernistiske arkitekten Peter Behrens, sammen med Hermann Kügler, designet «Reichseisenbahnhalle» for den tyske jernbanen. Hallen ble satt opp med limtredragere som ga et spenn på 43 meter, til lokomotivene.

I Norge ble limtre-industribygg fra Hetzer-selskapet introdusert av Dr. ing. Guttorm Brekke (1885-1980), som i 1916 fikk agentur og enerett i Norge og etter hvert Sverige og USA. Han etablerte en trevarefabrikk på Mysen i Østfold, som i åtte år produserte Brekke limtre til over 300 konstruksjoner, deriblant jernbanestasjonen i Malmø.

Under første verdenskrig viste Sverige stor interesse for den nye treteknologien, og i 1919 etablerte Brekke limtrefabrikken AB Treäkonstruktion, ved Töreboda i Sverige. AB Treäkonstruktion bygget haller og perronger i limtre og takstoler for den svenske jernbanen, inkludert stasjonene i Gøteborg og Stockholm.

Etter første verdenskrig kom stålet tilbake til Skandinavia og konkurransen økte. Dette førte til at fabrikken i Mysen ble stengt og produksjonen flyttet til Sverige, i 1924. Ved dette var det ikke limtreproduksjon i Norge inntil Moelven etablerte A/S Laminator i 1959, som i 1974 skiftet til Moelven Limtre As. I 1982 kjøpte selskapet opp limtre fabrikken i Töreboda. I dag er AB Treäkonstruktion del av Moelven-konsernet, og den eldste gjenlevende limtreprodusenten i verden.

I dag produseres det drøyt 200 000 m3 limtre i Norge, hvorav omtrent halvparten eksporteres. Norge har i dag tre limtreprodusenter; Vestlandske Limtre Industri AS, Sørlaminering AS og Moelven Limtre AS.

FORNYBAR ENERGI/20. juli 2018

Sporveien åpner for egen strøm ved verkstedene

Microgrid er en åpning mot en ny verden i energiforsyning, der en virksomhet helt eller delvis kan driftes på egenprodusert strøm. Masterstudent Christian Olsen Rendall har undersøkt lønnsomheten i dette ved en installering på Ryen verksted. Les hele saken

JERNBANE/19. juli 2018

Ber Jernbanedirektoratet vurdere forbedringsmuligheter for Kongsvingerbanen

– Kongsvingerbanen spiller en viktig rolle for mange ulike deler av jernbanen nordøst for Oslo. For titusenvis av reisende er den primært en kjærkommen pendlerstrekning for stor-Oslo. Samtidig er den en viktig kobling for jernbanen mellom Norge og Sverige, hvor vi har sett stor trafikkvekst på persontogene mellom Oslo og Stockholm. Også næringslivet setter pris på strekningen, siden godstogene mellom Sør-Norge og Nord-Norge kjører på denne banen på sin tur via Sverige. Denne mangfoldige suksessen gjør at kapasiteten på jernbanestrekningen er i ferd med å bli sprengt. Derfor starter vi nå arbeidet med å se på løsninger for hvordan Kongsvingerbanen kan utvikles for å løse fremtidens transportbehov enda bedre, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Les hele saken

BANE/17. juli 2018

Flere avganger og bedre mobildekning på Østfoldbanen

– Vi har full forståelse for pendlernes frustrasjon over overfylte tog på mange av avgangene på Østfoldbanen. Derfor har hele jernbanefamilien satt seg ned for å bedre situasjonen. Store investeringer i ny infrastruktur vil gi et betydelig forbedring i tilbudet om noen år, men vi igangsetter nå også tiltak som raskere vil bidra til å lette presset på lokaltogene og som gir et bedre tilbud i rushtiden, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Les hele saken

Til toppen