Daværende samferdselsminister, Ketil Solvik-Olsen.
Daværende samferdselsminister, Ketil Solvik-Olsen. (Foto: Erik Burås / Studio B13)

Norgestrafikken sikrest i Europa

For tredje året på rad var Norge det tryggeste landet i Europa når det gjelder trafikksikkerhet i 2017. Dette er resultatet av et kunnskapsbasert og målrettet arbeide gjennom mange år, mener samferdselsmyndighetene.

Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

Daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen og hans stab kan være stolte av statistikken på dette området, og Samferdsel og Infrastruktur har vært i kontakt med departementet for å få mer greie på hvorfor det forholder seg slik. Departementet har svar på rede hånd, og pressevakt Frøydis Tornøe svarer på denne måten: 

Langvarig innsats

– Denne langvarige innsatsen, med utvikling av stadig nye virkemidler og satsing på tiltak som har dokumentert effekt, har bidratt til en betydelig reduksjon i antallet drepte og hardt skadde på norske veier. Det har over tid vært stor politisk enighet om å prioritere trafikksikkerhetsarbeid. I tillegg har mange aktører (Statens vegvesen, politi, Trygg Trafikk, kommuner, interesseorganisasjoner mm) vært involvert, og samarbeidet godt rundt tiltak og virkemidler. Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018-2021sier blant annet noe om dette.

– Hva er hemmeligheten bak suksessen?

– Det gode og tette samarbeidet mellom de sentrale aktørene innen trafikksikkerhetsarbeidet er en viktig årsak til Norges posisjon som et av landene i verden med lavest ulykkesrisiko i vegtrafikken. For å ytterligere styrke dette samarbeidet la denne regjeringen frem en stortingsmelding om samordning og organisering av trafikksikkerhetsarbeidet 30.september 2016. Det er første gang på nesten 30 år at en regjering legger fram en stortingsmelding utelukkende om trafikksikkerhet.

Økt trafikksikkerhet er et prioritert område for den sittende regjeringen, og satsingen gjenspeiles i et bredt spekter av tiltak. Det handler om å bygge bedre veier, vedlikeholde eksisterende veier, nye fysiske tiltak på utsatte veier, økt kontroll av tunge kjøretøy i risikogruppen og flere tiltak for myke trafikanter. Sittende regjering har et sterkt fokus på å forbedre vegnettet, og bevilgningene til veiformål har økt kraftig i perioden. Regjeringen har også økt satsingen på utekontrollvirksomhet, for å redusere trafikkproblemer forårsaket av tunge kjøretøy. Effektiv kontroll og effektive reaksjonsmuligheter er sentrale virkemidler for å sikre god trafikksikkerhet på vei, slår hun fast.

Koordinert innsats

– Vil situasjonen endre seg i tiden fremover - vil det med andre ord bli enda sikrere å være bilist i Norge i årene som ligger foran oss?

– En ytterligere reduksjon i antall drepte og hardt skadde forutsetter en koordinert og styrket innsats hos alle aktører. Vi har satt oss ambisiøse mål, som krever kontinuerlig leting etter nye effektive tiltak og at muligheter som den teknologiske utviklingen gir utnyttes. I tillegg må vi fortsette med det arbeidet vi allerede gjør og som vi vet virker.

Meld. St. 33 (2016-2017) Nasjonal transportplan 2018-2029 er det satt et etappemål for trafikksikkerhet. Det skal maksimalt være 350 drepte og hardt skadde i 2030. Det var 771 drepte og hardt skadde i 2017 (106 drepte og 665 hardt skadde). Dette er 51 flere enn det som er angitt i målkurven, og «etterskuddet» i forhold til målkurven er økende. Dersom vi ikke får en raskere progresjon enn det vi har hatt de senere årene, vil det snart opparbeides et betydelig gap mellom faktisk antall drepte og hardt skadde og målkurven. 

Farligst i byene

– Er det stor forskjell på å ferdes i byer og langs landeveien i distriktsnorge?

– I tabellen under er det sett på utviklingen for ulike trafikantgrupper (1) innenfor de ni byområdene der det er/vil bli utarbeidet byvekstavtaler og (2) i landet for øvrig. Sammenlikningen gjelder utviklingen fra fireårsperioden 2004-2007 til fireårsperioden 2014-2017. Hovedkonklusjonen vi kan trekke ut av tabellen er at utviklingen i antall drepte og hardt skadde har vært betydelig dårligere i de største byområdene enn i landet for øvrig – en reduksjon på 15 prosent i byområdene mot en reduksjon på hele 41 prosent i resten av landet.

En underoppdeling i trafikantgrupper viser at tallet på drepte og hardt skadde bilførere og bilpassasjerer er kraftig redusert, men her er utviklingen den samme i de største byområdene som i resten av landet. For de andre trafikantgruppene; syklister, fotgjengere og MC-/mopedførere, har imidlertid utviklingen vært betydelig dårligere i de største byområdene enn i landet for øvrig. Spesielt bekymringsfullt er det at antall drepte og hardt skadde syklister i byområdene har økt med hele 66 prosent i løpet av tiårsperioden.

Utvikling i drepte og hardt skadde i de ni største byområdene sammenliknet med landet forøvrig. 

 

Utvikling i de ni største byområdene

Utvikling i øvrige deler av landet

 

Gj.snitt 2004-2007

Gj.snitt 2014-2017

Endring i prosent

Gj.snitt 2004-2007

Gj.snitt 2014-2017

Endring i prosent

Antall drepte og hardt skadde totalt

350,00 

297,00

15 %

850,25

501,25

- 41 %

Antall drepte og hardt skadde bilførere/bil-passasjerer

 

172,50

 

91,00

 

47 %

 

574,00

 

302,50

 

47 %

Antall drepte og hardt skadde syklister

36,50

60,75

66 %

35,50

32,75

- 8 %

Antall drepte og hardt skadde fotgjengere

69,50

70,00

1 %

71,50

42,00

41 %

Antall drepte og hardt skadde på MC/moped

66,25

69,00

4 %

145,50

102,75

29 %

Antall drepte og hardt skadde innenfor øvrige trafikantgrupper

 

5,25

 

6,25

 

-

 

23,75

 

21,25

 

-

 – Viltgjerder er et stort satsningsområde i Sverige. I Norge er vel dette standard på 4-felts motorveier, men kan den politiske ledelse tenke seg å bygge ut dette mer fremover?

– Ved bygging av ny vei anbefales viltgjerder ved veier med ÅDT  > 10 000 kjøretøy (N100). Langs eksisterende vei anbefalers viltgjerder der det er tette midtdelere og fare for at vilt ikke kan krysse veien (N100).

I Veilederen V134 Veger og dyreliv påpekes det at viltgjerder kan settes opp langs eksisterende veier der det enten er stor trafikkøkning eller økt viltbestand.

Vegdirektoratet kjenner ikke til praksis i regionene for hvor ofte det settes opp viltgjerder langs eksisterende vei. Det er viktig å påpeke at der det settes opp nye viltgjerder, må det også tilrettelegges for at viltet skal unne krysse veien på trygge steder (jf. V134).

Førerfeil

– Selvkjørende busser/biler er foreløpig på eksperimentstadiet, men en har allerede hatt dødsulykker med slike kjøretøy i USA, som kjent. Ser man for seg at fremveksten av selvgående kjøretøy, og miksen mellom slike og «vanlige» bilister vil kunne utgjøre en sikkerhetsrisiko i trafikken?

– De aller fleste trafikkulykker skyldes i dag førerfeil, og det er grunn til å tro at stadig økende grad av automatisering av kjøretøyene, også frem mot de helt selvkjørende, vil redusere (og kanskje etter hvert også eliminere) førerfeilene, og dermed ha en positiv innvirkning på trafikksikkerheten. Det må imidlertid selvsagt utvises forsiktighet ved bruk av denne type ny teknologi, da det også vil være utfordringer, både kjente og ukjente, som følger med utviklingen. Det vil nok være mer utfordrende å legge til rette for selvkjørende kjøretøy som skal fungere i trafikken i samspill med manuelle kjøretøy, enn dersom hele kjøretøyparken hadde vært automatisert og alle kjøretøyene kunne kommunisere med hverandre.

– Det er helt avgjørende at man har en forsiktig og gradvis tilnærming til innføring av slike kjøretøy i trafikken. Det er vedtatt et nytt regelverk som åpner opp for utprøving av selvkjørende kjøretøy innenfor sikre rammer. Det er Vegdirektoratet som vurderer søknader om dette. Slik utprøving skal bidra til å kartlegge styrker og svakheter ved kjøretøyene og hvordan de kan brukes, og forhåpentligvis bidra til å avdekke hvordan de kan nyttiggjøres på en trygg og hensiktsmessig måte.

MILJØ/25. april 2019

Miljøfartsgrenser kommer og går

– Det er viktig å ha miljøfartsgrenser i tider der det produseres og virvles opp mye svevestøv. Det skjer spesielt om vinteren ved piggdekkbruk. Men også på vårparten, når veiene tørker opp, virvles  igjen mye veistøv opp, og da kan miljøfartsgrenser dempe denne prosessen. Les hele saken

Til toppen