Vest for Drammen stasjon bygges en kuvert for jernbanesporet mot tunnelen.
Vest for Drammen stasjon bygges en kuvert for jernbanesporet mot tunnelen. (Anne Mette Storvik)

Løsmassetunnel og nye stasjonsbygg

En nesten 7 km lang tunnel skal gi dobbeltspor på Vestfoldbanen ut fra Drammen stasjon. I nordenden skal det bygges en 275 meter lang løsmassetunnel i overgangen mellom dagsone og fjell i området Danvik. I sør blir det en160 meter lang bro over E18.

  • Jernbane
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

Før jul 2016 vedtok bystyret i Drammen kommunedelplan for det nye dobbeltsporet basert på korridor «Vest for Nybyen under samlet». Både Drammen stasjon og Gulskogen stasjon skal bygges om i stor skala.

– Mange ulike kommunikasjonsmidler skal fungere sammen, det skal foregå mye i sentrum, sier byutviklingsdirektør Bertil Horvli i Drammen kommune.
– Mange ulike kommunikasjonsmidler skal fungere sammen, det skal foregå mye i sentrum, sier byutviklingsdirektør Bertil Horvli i Drammen kommune. Foto: Anne Mette Storvik

Bra for byen

Drammen stasjon får nye 350 meter lange plattformer til seks togspor. Stasjonsområdet heves 40 centimeter av hensyn til flomfare og springflo.

– Vi graver oss litt ned, men vi hever sporene for å sikre mot flom, signalsystemet er følsomt for vann. Og vi må ha økt høyde til kjøreledningene under Bybrua, sier prosjektsjef Hanne Stormo i BaneNOR.

– Vi gjør simuleringer på hvor mange passasjerer Drammen stasjon kan håndtere. Vi dimensjonerer svingdører og trapper på stasjonen for å unngå flaskehalser som kan skape ekstra kø. Stasjonsbygning er bevaringsverdig, den skal bli stående i sin verdighet, sier Stormo.

Prosjektet medfører en del fordeler ut over bedre togtilbud og økt sikkerhet mot flom. Man fjerner dagens trasé, noe som tar ned barrieren gjennom store deler av byen. Det blir dessuten bedre adkomst til Drammen stasjon slik at togreisende kan gå direkte fra Bybrua til alle plattformene. I tillegg skal det bygges en ny undergang til elvepromenaden.

«I et langsiktig perspektiv blir dette veldig bra for Drammen by.»

- Bertil Horvli

– I et langsiktig perspektiv blir dette veldig bra for Drammen by. Vi har jobbet godt med BaneNOR for å finne løsninger som er bra for det totale jernbanesystemet og bra lokalt i Drammen, sier byutviklingsdirektør Bertil Horvli i Drammen kommune.

– Det blir en del inngrep i anleggsfasen, som noen selvfølgelig ikke liker. Det er trangt, men det skal det være i en by. Mange ulike kommunikasjonsmidler skal fungere sammen, det skal foregå mye i sentrum, sier Horvli.

Løsmassetunnelen

En løsmassetunnel er en tunnel som går gjennom masser der det ikke er fjell. For å kunne bygge en løsmassetunnel må man forsterke massene ved å sprøyte inn tyntflytende betong (injisering). Deretter kan man forsiktig begynne å grave ut tunnelen.

– Løsmassen har ikke noe heng så vi må lage en tunnelkropp. Det gjør vi ved å injisere betong i en bue i løsmassen gjennom 40 meter lange stag. Arbeidet gjør vi fra injiseringskummer som graves ned i terrenget, forteller Stormo.

Gulskogen (i forgrunnen) og Drammen stasjoner bygges om. Nye spor svinger sørover øst for Sundland jernbaneverksted midt på bildet.
Gulskogen (i forgrunnen) og Drammen stasjoner bygges om. Nye spor svinger sørover øst for Sundland jernbaneverksted midt på bildet. Foto: Anne Mette Storvik

Tunnelen graves ut ved at tunneltverrsnittet deles i flere mindre deltverrsnitt, som fortløpende sikres midlertidig. Det installeres forbolter og settes stålbuer som midlertidig sikring mens tunnelen drives. Etter at tunnelen er ferdig utgravd og midlertidig sikret, støpes en permanent betongkonstruksjon omsluttet av en vanntett membran.

– Løsmassetunnel er mer komplisert enn en bergtunnel. Det tar lenger tid å drive den og det koster mer penger. Men tunnelen blir like sikker som en fjelltunnel. Den blir bra, og den er nødvendig, sier Stormo.

Krevende logistikk

Det er et komplekst prosjekt med krevende logistikk. Det er mange faser i anleggsarbeidet og ulike fag skal koordineres. Og hele tiden skal togene sørge for at pendlere og gods kommer frem.

– Jeg har ikke tidligere vært med på at vi har gått så mye ned på detaljnivå i en så tidlig fase, sier Stormo.

– Nå handler det om å få igjennom planer. Vi er nødt til å starte rett over sommeren 2019, om vi skal komme i mål med bestillingen, som er åpning i 2024. Vi håper at vi kan få gjort noen forberedende arbeider i 2018, med kabling, tekniske hus og anslagspunkter til tunnelen. Det vil kunne gi oss litt ekstra tid, sier hun.

En egen del av logistikken er håndtering av beboere som blir berørt av prosjektet. Noen må flytte permanent, noen må flytte midlertidig. Og noen skal uansett flytte, men sliter med å få solgt. Drammen kommune har derfor gitt mange huseiere tilbud om tidlig innløsning av eiendommer. Dette tilbudet varer fram til reguleringsplanen er godkjent. Etter det må beboerne forholde seg til Bane NOR.

«Vi graver oss litt ned, men vi hever sporene for å sikre mot flom.»

- Hanne Stormo

– Alltid ved store prosjekter så blir det reaksjoner i starten, men det har roet seg. Det er naturlig nok en tilvenningsprosess for berørte parter, sier Horvli.

 Drammen kommune innførte i sommer en ny innsynsportal som gir direkte lesetilgang til dokumenter på postlistene.

Nytt på Gulskogen

Hele prosjektet starter med arbeid på Gulskogen stasjon. Gulskogen stasjon skal være ferdig i 2021, med fire spor med 350 meter lange plattformer. Det er helt nødvendig å få den ferdig først for å avlaste når Drammen stasjon skal bygges om.

BaneNOR bygger en tunnelkropp ved å injisere betong i en bue i løsmassen.
BaneNOR bygger en tunnelkropp ved å injisere betong i en bue i løsmassen. Foto: Anne Mette Storvik

– Mange tog har endestasjon i Drammen. Hvis de i stedet snur på Gulskogen stasjon får vi frigjort kapasitet over Drammen stasjon, og vi får utviklet et nytt knutepunkt på Gulskogen, sier Stormo.

Når stasjonen er på plass på Gulskogen kan man begynne å detaljplanlegge utvikling av området mellom de to stasjonene.

– Her er det mye areal som har vært brukt til jernbanevirksomhet, men som i dag for det meste ligger brakk. Her kommer det boliger og næringsvirksomhet – det blir et spennende byutviklingsprosjekt, sier Horvli.

– Det er en stund siden siste store infrastruktursatsing, Veipakke Drammen med ny motorveibru (Norges lengste) og Bragernestunnel, med store inngrep i anleggsfasen. De tøffe beslutningene som førte til tung transformasjon har gjort at Drammen har utviklet seg mye de siste 20 årene. Nå går vi inn i en ny runde der nye tøffe beslutninger på sikt vil føre til videre positiv utvikling for byen, sier Horvli.

HAVN/14. november 2018

Skal bygge havn for verdens første autonome skip

Yara Birkeland er verdens første autonome skip og skal erstatte 40 000 turer med vogntog per år, mellom Herøya og havnene i Brevik og Larvik. NRC Group, ved datterselskapet ALTi Bygg og Anlegg AS, vant nylig oppdraget om å bygge den nye terminalen for skipet. Den nye havnen er avgjørende for å kunne sette nullutslipps-skipet i drift. Oppdragsgiver er Yara Norge AS. Les hele saken

Til toppen