Kulturforståelse viktigst for den nye follotunnelen

Kulturforståelse viktigst for den nye follotunnelen

Å forstå hverandres kulturer er en nøkkelfaktor for at utbyggingen av den nye tunnelen til Follobanen blir en suksess. Det er også avgjørende med et godt samspill mellom de to prosjektlederne fra oppdragsgiver og entreprenør.

  • bane
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

Vi møter prosjektleder Anne Kathrine Kalager i Jernbaneverket og prosjektdirektør Fernando Vara Ortiz De La Torre i det spanske konsernet Acciona, som sammen med det italienske Ghella S.p.A fikk totalentreprisen med å bygge 18,5 km av det som blir den lengste jernbanetunnelen i Norden på totalt 20 km. Kalager og Vara har på hver sin måte det øverste ansvaret for å gjennomføre en totalentreprise til en verdi på 8,7 milliarder, den hittil største enkeltkontrakten for jernbaneutbygging i Norge. Skulder ved skulder skal de to på hver sin kant lede arbeidet med byggingen av tunnelen og den nye jernbanen som skal stå åpningsklar i slutten av 2021.

[img id="2"]

Kalager er Statens representant og oppdragsgiver, og skal påse at utbyggingen går slik det er beskrevet i kontrakten og avtalefestet under planleggingen i tillegg til en omfattende kommunikasjon til involverte partnere.

Vara er prosjektleder for totalentrepriseduoen Acciona Group og Ghella S.p.A som skal bygge ut denne delen av den lange tunnelen. Han er ansatt i det spanske konsernet Acciona, som er en familieeiet konglomerat grupper med røtter tilbake til 1862, med mer enn 30.000 ansatte fordelt på 30 land over fem kontinenter. I 2014 omsatte Acciona for 6,4 milliarder Euro.

Ghella S.p.A er også et familieeiet selskap, fra Italia. Det ble stiftet i 1894, og er engasjert i utbygginger av store offentlige prosjekter over hele verden, innen sektorene samferdsel, havner, fabrikker, sykehus, dammer og vannkraft og fornybar energi.

Totalt er Follobaneprosjektet den største fastlandsutbyggingen i Norge dette tiåret, med en kostnadsramme på totalt 26 milliarder (2016-kroner). Prosjektet er firedelt mellom 1) Innføring Oslo S 2) Tunnel med Drill & Blast og Drill & Split 3)Tunnel TBM, 4) Ski og i tillegg signal. Anne Kathrine Kalager er Jernbaneverkets prosjektleder for tunnel TBM.

[factbox id="1"]

Utbyggingen med tunnelboremaskiner er budsjettert med 8,7 milliarder kroner, og er en svært kompleks prosess som krever daglig oppfølging, inspeksjoner, dispensasjoner og dialoger i tillegg til at selve utbyggingen skal gjennomføres. Mye står på spill; økonomi, tid, sikkerhet og eksternt og internt kommunikasjon om status og fremdrift av prosjektet. Og det norske folk har store forventninger.

Nytt dobbeltspor mellom Oslo S og kollektivknutepunktet Ski skal i samspill med Østfoldbanen gi en ny hverdag for togpassasjerene. Follobanen er første del av InterCity utbyggingen sørøst for Oslo og det største landbaserte prosjekt i Norge i nyere tid. Når det første toget etter planen skal gå i slutten av 2021, er det tilrettelagt for at reisetiden mellom Oslo S og kollektivknutepunktet Ski kan halveres ned til 11 minutter

På anleggsområdet Åsland er «det ytre tunnelanlegget» som er sprengt ut i skrivende stund ferdig, med unntak av rømningstunnelen. Nå gjøres alt klart til at de fire 150 meter lange tunnelboremaskinene TMB-ene kan ta over og spise seg inn i fjellet. På det store anleggsområde på Åsland er entreprenør duoen Acciona og Ghella i full gang med å videreutvikle området og gjøre klart for montering av tunnelboremaskinene inne i fjellet.

I tillegg kommer den menneskelig ingrediensen inn. Skal prosessen med tunnelutbyggingen bli vellykket, er det helt avgjørende at forholdet mellom Anne Kathrine og Fernando fungerer bra, noe de begge er fullstendig klar over. Det er de to som står skulder ved skulder og skal gjøre det helt fram til 2021, da det første toget skal kjøre gjennom tunnelen. De skal takle prosessen uansett hva som skjer.

Norge har nå fått seg en tunneldronning: Anne Kathrine Kalager kan tunnel, og har opparbeidet seg solid kompetanse på flere av Norges største prosjekter som dobbeltspor Ski-Moss, nye Nationaltheatret stasjon, dobbeltspor mellom Sandvika-Asker og Lysaker-Sandvika. Hun var prosjektansvarlig og prosjektsjef for planleggingen av Follobanen og senere assisterende prosjektdirektør, før hun nå har tatt over som prosjektleder i 2014.

[img id="3"]

- Vi har brukt mye tid i prosjektorganisasjonen på å lære om og forstå hverandres kulturer. Som globale aktører vet Acciona og Ghella at kulturulikheter mellom land kan komplisere, slik også mellom Norge og Spania og Italia. Vi som kommer fra sør må forstå den norske kulturen på ulike nivåer. Jeg for min del har flyttet til Norge og bor på Tjuvholmen, og er i ferd med å bli norsk. Selv noen norske setninger kan jeg, forteller Fernando.

Fernando passer godt inn i norske forhold og på byggeplass. Visste man ikke bedre, ville man ikke trodd at han var konsortiet øverste leder med et driftsbudsjett på 8,7 milliarder og et mannskap på flere hundre. Han ledet et stort prosjekt i Australia før han kom til Norge.

- Selskapsstrukturen som skal gjennomføre prosjektet i Norge går via et joint venture selskap som er registrert i Norge, som eies av Acciona og Ghella tilsammen. På den måten ser vi på oss som et norsk selskap. Vi følger alle forretningsmessige spilleregler som andre norskregistrerte selskap, sier Vara.

Acciona og Ghella har registrert hvert sitt selskap i Norge; Ghella S.P.A Nuf og Acciona Infraestructuras S.A. Nuf som registrert joint venture-selskapet Acciona Infraestructuras and Ghella ANS, og under konstellasjonen og med varemerket ”Acciona Ghella Joint Venture” (AGJV) skal totalentreprenørene drive utbyggingen av tunnelprosjektet. Fernando Vara Ortiz De La Torre styrer en ledergruppe på 10.

[factbox id="2"]

Kalager som hele tiden supplerer samtalen med fakta, opplysninger og statlige budskap, skyter inn at på området går en representant fra LO på fulltid hvis oppgave er å påse at alle forhold til de ansatte følges etter norske lover, avtaler og spilleregler. Dette er det første samferdselsprosjekt her i landet som har inngått en avtale med LO om å ha en egen LO-koordinator i prosjektet.

- Det er om lag lik fordeling av arbeidskraft fra de tre landene Spania, Italia og Norge. AF gruppen er et eksempel, dessuten kommer all sementen til tunnelelementene fra norske Norcem. Som en kuriositet bruker vi mer betong på vår tunellen enn de i sin tid brukte på Trollplattformen, forteller Kalager.

AF-gruppen Norge gjennomførte det forberedende arbeidet for den nye tunnelen, inkludert konvensjonell driving (sprengning) av to atkomsttunneler. Entreprenøren er pålagt å gjenbruke ca. 10-11 millioner tonn steinmasser som tas ut av tunnelen, som blant annet skal brukes til produksjon av sement til tunnelkonstruksjonen.

TBM- tunnelboremaskinene

Nesten hele det nye dobbeltsporet mellom Oslo og Ski skal gå i tunnel gjennom Ekebergåsen. 18,5 km av tunnelen skal bores med fire tunnel- boremaskiner (TBM). Dette blir en av de første jernbanetunnelene i Norge som bygges med denne metoden, som ellers er vanlig for lange tunneler i Europa.

- Norge, som hadde denne ekspertisen under vannkraftutbygging, mistet den da disse arbeidene var ferdig. Gjennom dette prosjektet får vi en unik tilgang til denne kompetansen, seier Kalager.

En tunnelboremaskin (TBM) borer sirkelrunde tunneler gjennom løsmasser og berg.
Tunneldiameteren på ulike TBM-modeller varierer fra en meter opp til nesten 18 meter.
TBM er et mer industrielt produksjonssystem sammenliknet med konvensjonell sprengning. Ved bruk av skjoldmaskiner monteres prefabrikkerte, vanntette betongelementer i en lukket ring for å ivareta bergsikring og vann- og frostsikring.

[img id="1"]

TBM er valgt for Follobanen blant annet på grunn av tunnelens lengde, miljømessige forhold, tilgang til et stort riggområde hensiktsmessig plassert og behov for begrenset antall tverrslagstunneler. Fire store tunnelboremaskiner skal drive Follobanens to tunnelløp i det som blir Nordens lengste jernbanetunnel – totalt 20 km lang. To TBMer skal bore nordover mot Oslo og to sørover mot Ski fra Åsland anleggsområde.

- Fernando; hva er det vanskeligste med norsk kultur?

- En ulik forståelse av tiden, forteller han.

Det tror vi han på. Og han utbroderer. Anne Kathrine er enig i at det kunne blitt en utfordring hvis de ikke tok seg tid til kulturforståelse: og tidsforskjell er et tema.

VANN/16. februar 2018

Vann vår usynlige ressurs

Vann er utgangspunktet for et sivilisert samfunn, men det glemmer vi. Et av de grunnleggende kravene i befolkningen er trygg drikkevannsforsyning slik at vi ikke utsettes for risiko. Men det er ingen selvfølge i fremtiden, forteller forsker Arve Heistad ved NMBU. Les hele saken

SAMFERDSELSPROSJEKTER/16. februar 2018

Kan gi halve befolkningen en grønnere bo- og transporthverdag

Ordførere og byråder fra de ni største byområdene kommer denne uken til Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Tema er de kommende forhandlingene mellom staten og byområdene om hvilke virkemidler og ressurser som skal inngå i byvekstavtalene. Målet for disse avtalene er bedre mobilitet og transportløsninger for innbyggerne, slik at veksten i persontransport tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Les hele saken

Til toppen