Jernbane i internasjonal vekst

Jernbane i internasjonal vekst

The International Union of Railways (UIC) ble etablert i 1922 for å harmonisere utbyggingen av jernbanen etter 1. verdenskrig. Organisasjonen så raskt behovet for en felles tilnærming for design, bygging, drift, og vedlikehold av jernbanesystemer.

  • bane
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

På den tiden var det mange måter å bygge jernbane på i Europa. UIC ønsket å samle erfaringer med jernbaneutbygging fra hele Europa og tilrettelegge for koordinering på tvers av landegrensene.

- På mange måter var organisasjonen en forløper for det vi i dag kaller interoperabilitet, sier Simon Fletcher i UIC.

- Historiske sett opplevde man en del motvilje mot samarbeid på tvers av grensene. For å møte denne utfordringen var en av de første oppgavene å lage brosjyrer for utbyggere av jernbane, dette var et tidlig forsøk på å lage standarder. På den tiden fantes det ca. 20 selskaper som alle var frivillige medlemmer. I dag har UIC over 200 medlemsorganisasjoner over hele verden, forteller Fletcher.

Status på jernbane

I dag er utbygging av jernbane et prioritert område over hele verden. Det er allikevel et spørsmål om hvordan man definerer utbygging. Noen land fokuserer på helt ny infrastruktur, mens andre bygger ut nye tjenester eller erstatter eksisterende tog.

- Et godt eksempel er utbyggingen på det arabiske kontinentet. Der ønsker man å koble havnebyen Doha i Qatar til jernbanenettet i Europa. Prosjektet planlegger jernbane gjennom Iran og Irak til Marmaray-tunnelen i Tyrkia. Foreløpig er tunnelen under Bosporos-stredet bare åpnet for persontrafikk. Tyrkia jobber nå med planer om å åpne en ny toglinje for godstog. På denne måten kan man transportere gods fra Asia rett inn til Europa via Doha, dette er en mye kortere rute enn via Rotterdam, sier han.

Ulikt fokus på utbygging

Stater med store oljeforekomster bruker mye penger på utbygging av infrastruktur. Samtidig ser man også at land uten oljeforekomster satser på jernbane.

- England bygger ut høyhastighetslinjer og Tyskland satser stort på ICE (Intercity-Express) og oppgradering av togsettene. Vi opplever en renessanse for tog over hele verden. Denne utbyggingen er avhengig av koordinering og samarbeid for å gi ønsket effekt. UIC ønsker å tilrettelegge for maksimalt utbytte av denne satsningen, sier han.

- Her på konferansen hører vi om masse spennende prosjekter i Danmark, Norge, Sverige, og Finland. Om alle prosjektene hadde fulgt de samme retningslinjene ved anbudene ville kostnadene blitt lavere. Når man oppnår høy kostnadseffektivitet ved utbyggingen vil prisen ut til kunden også bli lavere. Tog må være et attraktivt alternativ til person- og godstransport på veinettet, sier han.

Fortsatt barrierer

Den største utfordringen for utbygging av jernbane er politikk. EU har 28 medlemsland som fortsatt eier de nasjonale jernbanenettene.

- Det er fortsatt en del nasjonal stolthet som skaper barrierer for interoperabilitet på tvers av landegrenser. Fra et teknisk ståsted er det viktig å redusere disse barrierene, sier han.

- Selv om man greier å fjerne de tekniske barrierene vil man møte nye barriere på grenseovergangene. Alt man gjør innen teknisk harmonisering må følges opp med annen harmonisering, sier han.

ERTMS

- ERTMS er en av flere tekniske løsninger på dette. Historisk sett ble signalsystemene bygd uten tanke på hva de andre nabolandene gjorde. I dag er det mye større fokus på interoperabilitet og et felles europeisk jernbanenettverk. Isolert sett fungerer signalsystemene fint på eget nasjonalt jernbanenett. Problemet oppstår når togene krysser grenser fordi de da må utstyres med 4-5 ulike signalsystemer. I tillegg må lokfører ha kompetanse til å bruke alle systemene. Til sammen fører dette til økte kostnader, sier han.

- Konseptet ERTMS ble etablert for 10 – 15 år siden. Level 1 ERTMS er godt utbygd i blant annet Østerrike. Samtidig ser vi at både England og Danmark er kommet langt med finansieringen av Level 2. Selv om finansieringen er på plass tar det lang tid å bygge ut slike signalsystemer. Det er den europeiske kommisjonens oppgave å overbevise medlemslandene om viktigheten av utbyggingen av ERTMS, sier Fletcher.

Fokus på sikkerhet

Vi har heldigvis ikke sett cyberangrep mot jernbanenettet. Vi vet samtidig at industrielle systemer i økende grad er utsatt for cyberangrep.

- Vi jobber med å øke bevisstheten rundt sikring av jernbanenettverk. Vi samarbeider nå med Russel Publishing for å organisere en internasjonal konferanse om cybersikkerhet for jernbanenettet. Jernbane er en del av den kritiske infrastrukturen og er derfor et mål for terror og cyberangrep. Det siste vi ønsker å se er at uvedkommende greier å få tilgang på signalsystemene, sier han.

- Siden jernbanenettet i økende grad blir styrt på avstand er det viktig å sikre de lokale anleggene som gir signalene. Jernbanenettet har i dag egne lukkede nettverk som er dyre å erstatte. Til sammenligning er åpne nettverk rimeligere å bygge ut men innebærer også en høyere sikkerhetsrisiko. Vi ser derfor både til flyindustrien og bilindustrien for å lære av deres fokus på sikkerhet, sier han.

- Det er ikke bare signalsystemene som må sikres. Vi ser også på sikring av billetteringssystemene. Mange bruker i dag smarttelefoner for å kjøpe billetter, det er derfor viktig å sørge for at slike systemer ikke lar seg hacke, sier han.

Klimaendringer

Vulkanutbruddet på Island i 2010 satte hele den europeiske flyflåten på bakken. Jernbane er i mindre grad sårbare for naturkatastrofer. UIC har allikevel fokus på hvilke konsekvenser klimaendringer kan ha for jernbanen.

- Det vi så under vulkanutbruddet på Island var at jernbane ble et populært alternativ. Vi satt opp en rekke nye avganger på kort tid for å håndtere antallet reisende. Flyplassen i Frankfurt var stengt og Deutsche Bahn satte opp mange nye avganger for å ta unna trafikken, sier han.

- Togtrafikk er basert på en rutetabell, men det vil alltid finnes ledig plass mellom avgangene. På den måten kan man sette opp flere avganger på kart varsel. Det kan allikevel være en utfordring å finne tilgjengelig mannskap og vogner, sier Fletcher.

- Vi har et økt fokus på klimaendringer og konsekvenser dette får for jernbanenettverket. Om du sammenligner klima i Norge og Italia er det store forskjeller, dette er også en utfordring. Vi har derfor et fokus på resiliens og innovative løsninger for jernbanen med tanke på klimaendringer.

Fremtidens tog

Utbygging av jernbane har ofte et tidsperspektiv som går over titalls år. Mange jernbaneplaner har en tidshorisont mot 2030.

- Vi må gjøre ting riktig nå. Det er flere steder i Europa som bare har enkeltspor noe som skaper begrensninger på kapasiteten. Om man skal bygge dobbelsport tar dette mer plass og man dobler vedlikeholdsbehovet. Det gir også økt kapasitet. Om man ønsker å øke kapasiteten må man også vite at kundene kommer, sier han.

- Sør-øst Europa og Baltiske land ønsker å bygge jernbane, men mangler penger. Disse landene trenger å tiltrekke seg investorer, som Verdensbanken og IMF, siden EU kan bare støtte medlemsland. Det er derfor viktig å ha felles standarder slik at togene kan kjøre på tvers av grensene mellom medlemsland og ikke-medlemsland, sier han.

- Jernbanesystemet må også få flere avganger. Vi sier toget skal vente på passasjerer og ikke omvendt. Papirbilletter vil forsvinne og bli erstattet av billetter kjøpt på nett. I tillegg vil ikke billetten verifiseres før man går om bord toget. Dette gjør at man kan justere billettprisen etter volumet på trafikken, sier Fletcher.

- ERTMS er faktisk gammeldags før det blir implementert. Vi må bli smartere i hvordan vi drifter tog. Vi må ha tettere avganger og man snakker om å kjøre konvoier av tog. Dette innebærer økt automasjon, men vil fortsatt kreve bemanning, sier han.

- Vi begynner å se en del førerløse t-baner. T-bane er lettere å automatisere fordi det ofte er rette strekninger uten kryss. Jernbanenettet er mer komplisert med kryss og flere tog på samme linjer. Dette gjør automasjon vanskeligere på vanlige jernbane, avslutter Fletcher.

BANE/17. juli 2018

Flere avganger og bedre mobildekning på Østfoldbanen

– Vi har full forståelse for pendlernes frustrasjon over overfylte tog på mange av avgangene på Østfoldbanen. Derfor har hele jernbanefamilien satt seg ned for å bedre situasjonen. Store investeringer i ny infrastruktur vil gi et betydelig forbedring i tilbudet om noen år, men vi igangsetter nå også tiltak som raskere vil bidra til å lette presset på lokaltogene og som gir et bedre tilbud i rushtiden, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Les hele saken

Til toppen