Londons viktigste handlegate var en gang tett trafikkert av biler og busser. Nå blir deler av Oxford Street gågate.
Londons viktigste handlegate var en gang tett trafikkert av biler og busser. Nå blir deler av Oxford Street gågate. (Illustrasjon: Mayor of London)

Hovedstaden blir mer gangvennlig

Oslo vokser og det er bred politisk enighet om at mobiliteten må bli grønnere. Hittil har det vært mye fokus på sykkel og kollektiv – nå blir også gange satt på dagsorden.

  • Bilfri
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

I mai arrangerte Tekna Klima et frokostmøte med tema Gange, gangvennlighet og byutvikling. Lan Marie Nguyen Berg, byråd for miljø og samferdsel i Oslo snakket om hvor bra Oslo er som sykkelby. Vi har pratet nærmere med de to andre paneldeltagerne.

Ingrid Roalsø, vikarierende faglig leder for urbanisme i Rodeo Arkitekter har sett på hvordan folk bruker byrommet.

– Det hevdes at bedre byplanlegging kan få flere til å gå. Men flere gående kan også påvirke byplanleggingen, sier hun.

– Den urbane strukturen ligger ofte fast – men det er mulig å tenke annerledes om hvordan vi bruker den. Man kan leke eller ta en kopp kaffe på et fortau der gående passerer. Det kan man ikke gjør i veien der bilene kjører, sier Maja Karoline Rynning, forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

Hverdagsreiser starter med gange

I Oslo velger 32 % gange som primærform for hverdagsreisene, og det er best blant alle norske byer. Det går et slags skille rundt 5-600 meter, overskrides dette foretrekker man gjerne å ta bilen fremfor å gå.

På TØI skiller de mellom hvorvidt en strekning er «gangbar» eller «gangvennlig». I hvilken grad omgivelsene er utformet påvirker opplevelsen av reisen. Å gå langs en trafikkert bilvei fungerer, men det er triveligere å rusle gjennom en fin park.

Hvis fotgjengere blir satt i sentrum i stedet for bilen, vil det endre måten man tenker om byen.

- Maja Karoline Rynning

– Den aksepterte gangavstanden kan økes med over 10 % om veien blir mer gangvennlig. Forhold som trygghet, komfort og hvor lett det er å orientere seg bidrar til å øke gangvilligheten, sier Rynning.

– Om bilen ikke har hovedrollen kan noe biltrafikk gjøre at et område virker mer levende, og derfor oppleves tryggere. Bilfritt sentrum tilfører kvaliteter, men det er ikke absolutt nødvendig for at myke trafikanter opplever det som tilgjengelig, sier Roalsø. 

Gang- og sykkelveiene må henge sammen

Det er viktig å skape en forutsigbarhet for trafikantene, uansett hvilke reisemåte de velger. Også når man går må man vite at man kommer frem i tide.

– I dag ser vi at det er tilrettelagt for sykling og gange mange steder, men det er ganske fragmentarisk, sier Roalsø.

– Når det gjelder mobilitet er det viktig å ikke fokusere kun på sentrum, men også på mer perifere områder av byen. Folk må få anledning til å venne seg til å bruke gange, sykkel og kollektivt for å komme seg til og fra arbeidsplassen. Det må være enkelt å komme frem uten bil.

– Bedre byplanlegging kan få flere til å gå, men flere gående kan også påvirke byplanleggingen, sier Ingrid Roalsø, faglig leder for urbanisme i Rodeo Arkitekter. Foto: Eirik Iveland

Oslo kommune jobber nå med en planprosess for på Ring 2, der deler av traseen mangler sykkeltilrettelegging. Løsningen skal gi en gjennomgående bulevard med trebeplantning, knyttet til eksisterende trikke- og sykkelnett.

Også gangveiene bør i større grad forbindes med hverandre. Elgsletta ved Akerselva er et grønt og åpent område – men det oppleves som lite tilgjengelig.

– Som arkitekter skal vi bidra til å skape attraktive omgivelser. Med Elgsletta bro får vi en ny gangvei over Akerselva, en ny kobling mellom øst og vest. Vår tanke er at flere gjennomganger oppleves som tryggere – noe som igjen fører til økt bruk og opphold, sier Roalsø.

Forskning gir forståelse og fakta

Rynning har doktorgrad i byutvikling og hverdagsmobilitet og jobber i forskningsgruppen Byutvikling og bytransport i TØI. Hun har sett på byutvikling på nabolagsnivå i Norge og Frankrike, og hvordan vi opplever å ferdes i ulike nabolag. Hvilken rolle har gange og fotgjengere når man planlegger? Hvilke verktøy kan man bruke for å legge til rette for gange, sykkel og kollektivt?

– Det forskes nå mer på gange enn før, og et av målene er å skape en bedre forståelse av folks reiseatferd. Dette er viktig for å finne de gode og effektive tiltakene for å øke andel gående, sier Rynning.

– Videre er det viktig å tenke på hvem man planlegger for. Når fotgjengerne blir prioritert foran bilen endrer det måten man tenker og planlegger byen på, sier hun.

Bilfritt sentrum tilfører kvaliteter, men det er ikke absolutt nødvendig for at myke trafikanter opplever det som tilgjengelig.

- Ingrid Roalsø

– Politikerne tar beslutter hvordan byen skal utvikles. Forskningens rolle er å produsere kunnskap og fakta inn til planleggere og politiske miljø. Valg om hvilke retninger byen skal utvikle seg i bør være basert på kunnskap, sier Rynning.

– Når man setter seg mål må man også gjøre visse tiltak for å nå de målene. Skal vi kunne si noe om effekten av tiltakene må vi ha målinger før de settes i verk, slik at vi har noe å sammenlikne med i etterkant, sier hun.

Trenger helhetlig byplanlegging

Byplanleggere må jobbe med helhetlige prosesser, der landskapsarkitekter, politikere, brukere kan fremme sine tanker og behov.

– Som arkitekt er det lett å begrave seg i detaljer. Vi må løfte blikket opp på strategisk nivå og samarbeide med flere fagområder, sier Roalsø.

– Utforming av byer og regioner gir premisser for hvordan vi lever, om det er skoler og annet tilbud i nærområdet. Gange er nært knyttet til offentlig transport og byutvikling. Man må se det i sammenheng, gjennom samordnet areal- og transportplanlegging på alle nivåer, mener Rynning.

– Skal man skape en god by må man skape områder folk har lyst til å være. Der de har lyst til å være har de også lyst til å gå, sier Maja Karoline Rynning, forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI). Foto: Eirik Iveland

På 1960-tallet ble bil prioritert, mens gående og syklende ble omtalt som ”bevegelige sidehinder”. Før var det gang- og sykkelvei, nå blir dette atskilt i større grad.

– Syklister og forgjengere har vært sett på som myke trafikanter, som én gruppe, sier Roalsø.

– Men med økt tilrettelegging for sykkel endrer også syklingen karakter, fra fritidssykling til pendlertrafikk med økt tempo. Det er derfor viktig at syklister og gående ses på som ulike grupper i trafikken. Sykling som transport til og fra jobben i samme felt som gående vil skape konflikter, sier hun. 

Hvordan kan så byutvikling få flere til å gå? I Changdu i Kina blir en ny bydel tilrettelagt for gående. Men det er også mulig å endre mobilitetsbildet i eldre byområder som Times Square i New York. Og i London har ordfører Sadiq Khan initiert planen om å gjøre et lengre strekke av byens berømte handlegate Oxford Street til gågate. Prosjektet skal bli en realitet i løpet av 2018.

– Både Times Square og Oxford Street er steder der det alltid har vært mye folk. Noe murring blir det alltid med endringer, men mange opplever raskt en bedre kvalitet når de ferdes der, sier Roalsø.

– Alle går. Skal man skape en god by må man skape områder folk har lyst til å være. Der de har lyst til å være har de også lyst til å gå, sier Rynning.

PROSJEKTERING/12. desember 2018

Ønsker å heve kompetansen i bransjen

Spesialist i vannbaserte slokkesystemer, Gunnar Sundal, har mange fremragende prosjekter bak seg. Med tidligere stillinger som ingeniør, rørleggermester, prosjektingeniør og saksbehandler, har han nå byttet arbeidsplass til Kiwa. Her satser han som seniorrådgiver mot prosjektering og kontroll av sprinkleranlegg. Les hele saken

INTERCITY/10. desember 2018

– Det er avgjørende viktig å tenke helhet

Mandag 26.november ble den offisielle byggestarten for dobbeltsporet fra Venjar på Gardermobanen til Eidsvoll Nord på Dovrebanen markert. – Det er avgjørende viktig å tenke helhet, sa samferdselsminister Jon Georg Dale ved anleggsstarten. – Derfor bygger vi nå først ut hele indre intercitynettet, deretter ytre intercity. Les hele saken

Til toppen