Hans Jack Arntzen, Statens vegvesen, her på toppen av et av tårna til Hålogalandsbrua under bygging.
Hans Jack Arntzen, Statens vegvesen, her på toppen av et av tårna til Hålogalandsbrua under bygging. (Foto: Statens vegvesen)

Hålogalandsbrua fra start til slutt

9. desember 2018 åpnet E6 Hålogalandsbrua nord for Narvik, States vegvesens største enkeltprosjekt i Nord-Norge. Prosjektet har vært omfattende med utfordringer og forsinkelser, men byggherre er svært fornøyd med resultatet.

  • bru
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

Med en lengde på 1533 meter og et spenn på 1145 meter er Hålogalandsbrua Norges nest lengste hengebro. Brobyggingen har vært omfattende i seg selv, men prosjektet har også omfattet bygging av veg og flere tunneler. Det er totalt bygget 4,9 kilometer ny veg, to mindre tunneler pluss en 1,1 kilometer lang rassikringstunnel.

Prosjektet knytter regionen tettere sammen: E6 har blitt 18 kilometer kortere og reisetiden til/fra Narvik mot nord er redusert med 15-20 minutter. Samtidig er trafikken ledet bort fra en rasutsatt og ulykkesbelastet strekning.

Bygging startet i 2013 med opprinnelig planlagt ferdigstillelse i slutten av 2017. Kostnad for hele prosjektet er om lag fire milliarder kroner.

Starten

29. mai 2008 vedtok Narvik kommune reguleringsplanen og 25. mai 2012 ga regjeringen klarsignal om å sette i gang med bygging. Høsten 2012 ble delkontrakt på tilførselsveier og tunnelarbeid lyst ut, og arbeidet var i gang tidlig i 2013. Det var Phil & Sønn AS som fikk denne kontrakten.

Kontrakt på bygging av broen var delt i to, en betongkontrakt og en stålkontrakt. Betongkontrakten ble utlyst med tilbudsfrist i mai 2013. Delkontrakten inneholdt en viadukt på 250 meter, en annen viadukt på 148 meter, to brotårn, sprede- og forskalingskammer samt en bro på 135 meter. Det var NCC AS som fikk denne kontrakten.

Stålkontrakten var den største kontrakten i prosjektet. I slutten av 2013 ble stålkontrakt signert og i første halvdel av 2014 ble det jobbet med å fullføre tegningsgrunnlaget for stålproduksjonen. Alle elementene (stålkabler, hengestenger og brokasser) ble produsert andre steder i verden og transportert til Narvik for montering. Brodekke og hovedbærekabler ble prefabrikkert i Kina. Det var SRBG/VNG som fikk denne kontrakten.

Overraskelser og forsinkelser

– Vi startet i mars 2013 med veibygging, forteller prosjektleder for Hålogalandsbrua, Hans Jack Arntzen.

Her gikk entreprenørfirmaet konkurs etter å ha drevet bare i kort tid, men deres datterselskap tok over og etter mye frem og tilbake ble vei og tunnel bygget ferdig. Veiarbeidet var ferdig i oktober 2016.

Betongarbeid pågikk samtidig med veiarbeidet. Arbeidet med broen startet i august 2013, hvor man begynte med betongarbeid og fundamenter på land. Samtidig startet arbeid i sjøen for å gjøre klart til fundamenter under havet for selve tårnene. På Narviksiden står tårnene på 32 meter under havflaten. I forbindelse med undersjøisk fundamentering av brotårn, støtte man på utfordringer.

Prosjektleder for Hålogalandsbrua, Hans Jack Arntzen. Foto: Line Vestnes

– Det var litt andre masser, det tok litt lengre tid enn planlagt. Det er ikke uvanlig med overraskelser under sjøen, påpeker Arntzen.

Når fundamenteringen var klar, begynte arbeidet med støpning av senkekasser (fundamenter for tårn). Arbeidet ble utført på havet mellom to lektere, hvor de ble støpt og senket ned på fundamentene.

Arbeidet med tårntoppene var også komplisert. Arbeidsflatene var små og toppene høye (rundt 170 meter) og værutsatt.

– Betongarbeidet gikk litt saktere enn planlagt, med tårnene og viadukten, slik at totalt sett var betongarbeidet cirka 9-1/2 måned forsinket. Det ble jo forsinket oppstart for de som skulle gjøre stålarbeidet, sier han.

Produksjon i Kina

Etter at det ble inngått kontrakt med et kinesisk/serbisk selskap i oktober 2013, startet produksjon av stålelementene i Kina. Selve stålarbeidet på byggeplassen startet i april 2016.

Etter at de ankom byggeplassen ble elementene løftet på plass i oktober 2017. Deretter startet sveisearbeidet på byggeplassen. Her skulle 30 elementer på 40 meters lengde sveises sammen.

– Sveising av elementer på byggeplassen tok et halvt år lenger tid enn planlagt. Her var det en underentreprenør som ikke klarte å holde fremdriften. De gikk også konkurs etter en tid, forteller Arntzen.

På grunn av utfordringene med sveisearbeidet, ble det det kinesiske selskapet som sluttførte det i egen regi. Her ble det hektisk aktivitet for å få sveisearbeidet ferdig, og de var ferdige med sine arbeider inkludert sveising 16. oktober 2018.

– Vi overtok brua 30. november, kun en uke før åpning, sier han.

Det ble utført mindre etterarbeid helt frem til broåpningen 9. desember. Malearbeidet under broen må gjøres ferdig til sommeren, og det gjenstår en del småflikking her og der. Det gjenstår også en del terrengarbeid og beplantning som det er egen entreprise på.

Uvanlige detaljer

Det er ikke vanlig å bygge hengebro med A-tårn med slik lengde, ifølge Arntzen. A-formen ga noen utfordringer med forskalingen, som måtte justere hele veien.

– Det er jo mer komplisert å bygge, men mye penere. Broen ser slankere ut.

Det er også første gang det er brukt delkabler i Norge. Delkablene ble levert med ferdig lengde på 127 tråder i hver bunt. Det er mye enklere og raskere å trekke 127 tråder i et strekk. Med alt forberedt på forhånd tok det kun to timer å føre dem over. Hver kabel har 40 slike bunter. Diameteren på hver hovedkabel er 47,5 centimeter og hver veier 2000 tonn.

Nytt var også bruk av plastbelegg på hengestengene som broen henger i. Det gir beskyttelse og reduserer behovet for maling og vedlikehold. Ifølge Arntzen er det første gang det er brukt på en såpass stor hengebro i Norge.

– Det ferdige produktet er vi veldig fornøyd med. Vi er veldig sikker på at vi har fått god kvalitet, fastslår han.

Det ble foretatt detaljoppfølging ved alle produksjonsstedene hvor byggherre fulgte opp både produksjon og kvalitet. Oppfølgingen har vært utfordrende og krevd mye reising rundt til de forskjellige produksjonsstedene, både i Kina men også i Vietnam, Tyrkia og Sveits hvor det ble bygget delkomponenter. Det ble også ført full kontroll med byggearbeidet på byggeplassen.

– Derfor så tør vi være såpass sikker på at vi har fått et veldig godt produkt. Vi er veldig stolt og fornøyd, understreker Arntzen.

– Vi har fått veldig mye gode tilbakemeldinger. Alle som bruker den er veldig fornøyd.

E6 Hålogalandsbrua

  • Byggestart i 2013, offisiell åpning 9. desember 2018
  • Hele prosjektet er beregnet til 4 milliarder
  • Finansiering: 68 % statlige midler, 32 % bompenger

Prosjektet omfatter:

  • Hålogalandsbrua
  • Bygging av 1,4 km vei på Narvik-siden
  • Ornestunnelen på 270 m på Narvik-siden
  • Bygging av 3,5 km vei på Øyjord
  • Storlikolltunnelen på 330 m på Øyjord
  • Trældalstunnelen på 1,1 km (E6/E10)

Hålogalandsbrua

  • Hengebru i hovedspenn, stålkasse som brodekke
  • Totallengde 1533 m
  • 3 spenn: viadukt fra Karistrand 250 m, hengebruspenn 1145 m, viadukt fra Øyjord 148 m
  • Seilingshøyde 40 m
  • To bærekabler på 2000 tonn hver med diameter 47,5 cm
  • Brodekke: 30 seksjoner på 40 m hver, totalvekt 7230 tonn
  • Tårn ved Karistrand: 179,1 moh, tårn ved Øyjord: 173,5 moh
  • 5 pilarer med høyde fra 12 – 30 m
  • Total bredde stålkasse/brobane: 18,6 m
  • Total bredde viadukt i betong: 15,4 m
  • Bredde kjørebane: 9,5 m inkl. 1 m bredt midtfelt
  • Sammenhengende gang- og sykkelvei i eget felt fra Narvik til Øyjord, bredde 3,5 m

Kilde: Statens vegvesen (www.vegvesen.no).

Til toppen