Grønt nettverk for anleggssektoren

Grønt nettverk for anleggssektoren

SINTEF Byggforsk er i disse dager i sluttforhandlinger med Norges Forskningsråd om finansiering av et initiativ rundt et nettverk for Grønn Anleggssektor. Med fokus på en mer grønn anleggssektor, har de allerede flere bedrifter som ønsker å være med inn i nettverket, samtidig som de jobber aktivt med å finne ytterlige bedrifter med ambisiøse og ledende aktører innen anleggssektoren.

  • Rådgivning
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

Kunnskapsoverføring og grønn vekst

– Nettverket skal være en arena for kunnskapsoverføring, definering av kunnskapsmål, utvikling av samarbeidsprosjekter og formidling av sektorens potensial for grønn vekst, forteller senior prosjektleder Torun Rise fra SINTEF Byggforsk, Berg- og geoteknikk.

– Det skal være et nettverk for miljøvennlig, fossilfri og en konkurransedyktig anleggssektor, forteller hun videre.

Samarbeidsprosjektet skal ivareta teknologiutvikling i tillegg til å kjøre pilotprosjekter og teste ulike forretningsmodeller.

I første omgang er det gjort avgrensninger til anleggsfasen i anleggssektoren.

Ikke et enkelt regnskap

Ved tunnelbygging er det flere ulike faktorer som bidrar til ulike nivåer av CO2 utslipp. Statens vegvesen har gjennomført et klimaregnskap for en del av anleggsdriften på E 18 mellom Sky og Langangen . Her kommer det frem at det er anleggsdiesel som bidrar mest i forhold til utslipp. Av en total på 57 000 tonn CO2 stod anleggsdiesel for 31% prosent av utslippet, tilsvarende 19 000 tonn CO2 (av 6 500 m3 diesel).

Betong, stål og asfalt følger deretter sammen med andre elementer.

[img id="2"]

Eivind Grøv, Sjefforsker i SINTEF Byggforsk og Professor II ved NTNU, peker i tillegg til nevnte dieselutslipp ved transport, på betongen i seg selv som forurensende.

– All transport av sprengte masser krever jo innsats fra biler som normalt drives av dieselmotorer. Transportbånd drevet på elkraft er mye brukt i utlandet, men passer best for TBM-masser. Det blir et betydelig antall lass som skal kjøres ut fra en tunnel når den bygges. En del skal inn igjen også. Dersom man skal ha gjennomgående betongstøp som innvendig kledning så skal det kjøres inn betydelig mengder med betong, betong som er en miljøversting i seg selv, forteller Grøv.

Tilsvarende har Nye Veier AS gjort en foreløpig beregning for en annen strekning på E18. Her fremkommer det at det er selve sprengingen som bidrar til det største utslippet.

– Det er derfor ikke nødvendigvis enkelt å si hva som forurenser mest ved tunnelbygging. Dette varierer mye av prosjektet og mengdene, men det vi vel kan si er at massetransport er en av de store utfordringene. Dette er også en av bakgrunnene for nettverket Grønn Anleggssektor, nemlig det å finne en helhetlig håndtering av utfordringene, forteller Torun Rise videre.

Vi sitter på unik kunnskap om bygging av tunneler og bergrom

Samarbeidsprosjekter vil ivareta teknologiutvikling, pilotprosjekter og testing av forretningsmodeller.
Tematikken (Grønn anleggssektor) er avgrenset til å omfatte anleggsfasen i anleggssektoren.

Forskningsprosjekt på overskuddsmasse

En grønnere anleggssektor, forutsetter selvsagt fokus på mindre utslipp av CO2. Samtidig kan et mer effektivt utslippsfokus føre til andre gevinster i bransjen.

SINTEF mener det er flere aktuelle tiltak som kan gjøres, men blant de mest effektive områdene er gjenbruk av masser og massetransport.

Dette henger selvsagt sammen, og SINTEF er en av flere aktører i forskningsprosjektet «Kortreist stein».

Sammen med blant annet NTNU, Statens vegvesen, Veidekke (som prosjekteier) og andre aktører (private og offentlige) har de i perioden 2016 – 2019 som mål å utvikle nye ideer til tekniske løsninger, forretningsmodeller og legge grunnlag for forutsigbare og gode planprosesser.

Prosjektet har en kostnadsramme på 16, 8 mill. og har fokus på overskuddsmasse fra eksempelvis tunnelutbygginger og veiskjæringer.

Lokal gjenbruk, et kolombi-egg

– Alle mindre tiltak man kan fremme som reduserer transporten av masser, enten det er steinmasser ut fra tunnelen eller andre typer masser inn vil være positive tiltak, fortsetter Grøv. – Om man øker nøyaktigheten på boringen man gjør, slik at overfjell i forhold til teoretisk tunnelprofil reduseres, så vil det bety redusert massetransport.

– Lokal gjenbruk av steinmassene som sprenges for tunnelen vil være et kolombi-egg for bransjen, sier sjefforsker Eivind Grøv.

Det sies at vi i Norge var et foregangsland da vi allerede tidlig på nittitallet fikk på markedet en hybrid lastemaskin som het BrøytX43ED

I dag blir denne massen i all hovedsak dumpet uten å komme til annen nytte, eller også til noe utfylling av ulike utbyggingsområder. For et tunnelprosjekt på Færøyene pågår i dag en diskusjon om hvordan ta vare på og eventuelt behandle steinmasser fra tunnelen for å kunne skape kvalitetsmasser. Miljøet er den store vinneren.

– I prosjektet jobbes det blant annet med å se på mulighetene til at masser som tas ut fra for eksempel en tunnel kan gjenbrukes som veg-oppbygging eller som tilslag i betong i stedet for å deponeres, sier Torun Rise.

[img id="1"]

Prosjektet fokuserer i særlig grad på stein som en ressurs og at en slik gjenbruk av massen vil redusere transporten betydelig, framfor at denne blir transportert til et deponi, før nye masser fraktes tilbake til anlegget.

Unik kunnskap på tunnelbygging

Et annet viktig moment er hvordan man bygger tunneler i Norge.

– Vi sitter på unik kunnskap om bygging av tunneler og bergrom, forteller Torun Rise.

– Den norske tunnelmetoden baserer seg i hovedsak på å benytte bergets selvbærende egenskaper. Dette omfatter bergsikring med bergbolter og sprøytebetong, forteller Rise videre.

– I Europa er det mer vanlig med full utstøping. SINTEF har regnet på det, og har funnet ut at man kan oppnå hele 60% reduksjon i CO2 ved å benytte den norske tunnelmetoden med sprøytebetong som bergsikring kontra full utstøping, forteller hun videre.

Men dette alene vil ikke være nok for å gjøre tunnelbyggingen helt grønn eller gi en maksimering av kost/nytte regnskapet. Entreprenører må selvsagt ta hensyn til gjeldende planverk, som i dag ofte er ulikt i forhold til hvor man operer rent geografisk. Man må også ta hensyn til lovverk, gjeldende kontraktsbestemmelser og hva som er tilgjengelig av maskiner og utstyr.

– En utvikling av grønnere anleggsmaskiner henger også i stor grad sammen med hvilke krav som stilles fra byggherre, avslutter Rise.

Norge, allerede et foregangsland

Kan hende kommer det fram andre og mer effektive løsninger i de ulike forskningsprosjektene som pågår, men at anleggsbransjen stadig blir grønnere, hersker det liten tvil om, samtidig har man også tidligere hatt fokus på grønne anleggsmaskiner.

– Lastebiler på elkraft har vel allerede så smått sett dagens lys og kanskje er det bare et tidsspørsmål før disse er kapable til å drive intensiv og tung massetransport i tunnelbygging, forteller Grøv.

– Det sies at vi i Norge var et foregangsland da vi allerede tidlig på nittitallet fikk på markedet en hybrid lastemaskin som het BrøytX43ED, forteller han videre.

– Denne maskinen kunne laste med full kapasitet på elkraft, men transporterte på diesel. Personlig så håper jeg at noen børster støv av dette gode konseptet. I en innfasing av grønnere anleggsplasser ville det vært et veldig pre om vi kunne fått dette produktet ut på markedet igjen, avslutter Eivind Grøv, sjefforsker ved SINTEF Byggforsk.

FORNYBAR ENERGI/20. juli 2018

Sporveien åpner for egen strøm ved verkstedene

Microgrid er en åpning mot en ny verden i energiforsyning, der en virksomhet helt eller delvis kan driftes på egenprodusert strøm. Masterstudent Christian Olsen Rendall har undersøkt lønnsomheten i dette ved en installering på Ryen verksted. Les hele saken

JERNBANE/19. juli 2018

Ber Jernbanedirektoratet vurdere forbedringsmuligheter for Kongsvingerbanen

– Kongsvingerbanen spiller en viktig rolle for mange ulike deler av jernbanen nordøst for Oslo. For titusenvis av reisende er den primært en kjærkommen pendlerstrekning for stor-Oslo. Samtidig er den en viktig kobling for jernbanen mellom Norge og Sverige, hvor vi har sett stor trafikkvekst på persontogene mellom Oslo og Stockholm. Også næringslivet setter pris på strekningen, siden godstogene mellom Sør-Norge og Nord-Norge kjører på denne banen på sin tur via Sverige. Denne mangfoldige suksessen gjør at kapasiteten på jernbanestrekningen er i ferd med å bli sprengt. Derfor starter vi nå arbeidet med å se på løsninger for hvordan Kongsvingerbanen kan utvikles for å løse fremtidens transportbehov enda bedre, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Les hele saken

BANE/17. juli 2018

Flere avganger og bedre mobildekning på Østfoldbanen

– Vi har full forståelse for pendlernes frustrasjon over overfylte tog på mange av avgangene på Østfoldbanen. Derfor har hele jernbanefamilien satt seg ned for å bedre situasjonen. Store investeringer i ny infrastruktur vil gi et betydelig forbedring i tilbudet om noen år, men vi igangsetter nå også tiltak som raskere vil bidra til å lette presset på lokaltogene og som gir et bedre tilbud i rushtiden, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Les hele saken

Til toppen