Spanske Azvi skal utfore det jernbanetekniske arbeidet på Arna stasjon.
Spanske Azvi skal utfore det jernbanetekniske arbeidet på Arna stasjon. (Foto: Ingvild Eikeland / Bane NOR)

Først i Norge med fast spor

Det spanske entreprenørkonsernet Azvi bygger det som blir det første fastsporet på jernbanen i Norge. Prosjektet skal være ferdig før jul neste år.

  • bane
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

– Bare Bergensbanen går her, og det er ett spor hele veien. Vi har høy belastning på den strekningen. Det er faktisk det mest trafikkerte enkeltsporet i Nord-Europa, forteller prosjektsjef for utbyggingen Arna – Fløen hos Bane NOR, Katrine Sælensminde Erstad.

Det er kun én av utfordringene for Bane NOR. De skal jobbe tett på trafikkert spor. Prosjektet går ut på å bygge et nytt spor, parallelt med eksisterende tunnel, altså et dobbeltspor på strekningen.

Dette blir det første omfattende fastsporanlegget som bygges her i landet, selv om jeg vet de kommer til å bygge fastspor også på Follobanen.

– Vi er veldig tett på eksisterende spor, og vi har høyt fokus på sikkerhet og togfremføring. Gitt at strekningen er så trafikkert, er det få «luker» i tid der vi kan jobbe på eksisterende spor i grensesnittene mellom gammel og ny tunnel.

Første fastspor i landet

Bane NOR satser også på fast spor - et alternativ til konvensjonelt spor med sviller og ballast – som får mindre egenvekt og lavere byggehøyde enn et konvensjonelt spor. I fast spor erstattes ballasten med betong eller asfalt. Fast spor har vært vurdert flere ganger på det norske jernbanenettet. Fast spor har vært et alternativ for høyhastighetstog, men så langt har kostnadsnivået for drift og vedlikehold vært vurdert som for høyt.

– Dette blir det første omfattende fastsporanlegget som bygges her i landet, selv om jeg vet de kommer til å bygge fastspor også på Follobanen. Vi har valgt fastspor på dette prosjektet på grunn av lavere vedlikeholdskostnader og bedre driftssikkerhet. Fastspor er også en løsning som egner seg godt i tunneler drevet med tunnelboremaskin, som er drivemetoden som ble valgt for dette prosjektet.

I nye Ulriken tunnelen skal det stopes fastspor på de 7 kilometerne som er boret med TBM. Foto: Tine Sørbye / Bane NOR

Azvi har erfaring med å gjennomføre tilsvarende store tverrfaglige jernbaneprosjekter, men dette er spanjolenes første prosjekt i Norge.

– I Azvi har vi solid internasjonal erfaring med fastspor. Vi har jobbet tett med vår norske underentreprenør Rias for å komme opp med en teknisk løsning tilpasset vestlandske forhold, sier Azvis leder for forretningsutvikling i Norge, Manuel Borràs.

Komplisert og omfattende

Den omfattende og tverrfaglige jernbanetekniske entreprisen stiller store krav til entreprenøren. De må ivareta helhet og ikke bare enkeltfag, sa prosjektdirektør Hans-Egil Larsen i Utbygging Vest/Midt i Bane NOR da kontrakten ble presentert i februar.

Arbeidet inkluderer spor, telekommunikasjon, høy-/lavspent- og kontaktledningsanlegg på strekningen fra Arna til Fløen. Det er i den delen av nye Ulriken-tunnelen som er boret med tunnelboremaskin det blir lagt fastspor.

Vi har valgt fastspor på dette prosjektet på grunn av lavere vedlikeholdskostnader og bedre driftssikkerhet.

– Vi planlegger full drift på toget mens vi arbeider. Vi har en parallelltunnel, med innganger i hver ende. Publikum vil merke lite til byggingen, men vi får utfordringer med logistikk. Logistikken som skal til for å kunne gjennomføre disse arbeidene er uten tvil en av de store utfordringene i prosjektet. Det er utfordrende både for oss og for entreprenør. Men vi liker utfordringer. Det er stimulerende, mener Katrine Sælensminde Erstad.

To byggefaser

Byggingen skal foregå i to faser - tilpasset ombyggingen av Arna stasjon, åpningen av nye Ulriken tunnel og rehabiliteringen av den opprinnelige tunnelen. Første byggefase starter nå, og pågår i drøyt to år. Deretter blir det nesten ett års opphold i byggingen, før den siste og avsluttende fasen av det jernbanetekniske arbeidet.

Et nytt teknisk huset på Arna stasjon skal på plass først. Huset skal betjene både den nye tunnelen og stasjonen, og vil inneholde blant annet jernbaneteknisk utstyr for elektro, signal og tele. Deretter bygger de spor og kontaktledningsanlegg på sørsiden av stasjonen, før arbeidet starter inne i selve tunnelen. I tunnelen kommer et omfattende kryssingsspor, slik at togene kan krysse mellom gammel og ny tunnel.

Arbeidene i tunnelen skal etter planen starte til høsten, ifølge Katrine Sælensminde Erstad.

– Vi åpner det nye løpet i desember 2020. Det er hva vi jobber for.

MILJØ/25. april 2019

Miljøfartsgrenser kommer og går

– Det er viktig å ha miljøfartsgrenser i tider der det produseres og virvles opp mye svevestøv. Det skjer spesielt om vinteren ved piggdekkbruk. Men også på vårparten, når veiene tørker opp, virvles  igjen mye veistøv opp, og da kan miljøfartsgrenser dempe denne prosessen. Les hele saken

Til toppen