Administrerende direktør i Nye Veier, Ingrid Dahl Hovland.
Administrerende direktør i Nye Veier, Ingrid Dahl Hovland. (Foto: Erik Burås / Studio B13)

Forbauset over hvor godt det fungerer

– Jeg hadde faktisk ikke sett for meg på forhånd at Nye Veier sin styringsmodell skulle komme til å fungere så bra som det viser seg å gjøre. Nye Veier er likviditetsstyrt og har en fast pengesum hvert år å bygge vei for, vi har ingen steder å sende en tilleggsregning ved kostnadsoverskridelser.

Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

Administrerende direktør i Nye Veier, Ingrid Dahl Hovland var i full jobb gjennom hele sommeren, og får etter eget sigende gjort svært mye i de hete julidagene som det ikke blir tid til ellers. Noe hun faktisk deler med ganske mange toppledere, kan hun betro oss. Det er også en tid for refleksjon, for det kan det bli alt for liten tid til i de hektiske dagene med full produksjon.

– Vår styringsmodell betyr at vi må ha god planlegging og kostnadsstyring i hele gjennom-føringsfasen. Det er under planleggingen vi har funnet de største potensialene for kostnadsreduksjoner. Når vi reduserer kostander i prosjektene betyr det at vi kan starte nye prosjekter tidligere, fordi vi er likviditetsstyrt, noe som gir mer trafikksikker vei raskere til veibrukeren, understreker hun.

  Foto: Erik Burås / Studio B13

Travel hverdag

– Er det i grunnen slik at dere i Nye Veier har det travlere enn andre i bransjen?

– Nei det vil jeg nok ikke tro, smiler Dahl Hovland. Hun gjør det. Smiler med stemmen. Og lar alle forstå at de er en del av et team, en viktig medspiller som kommer til å få mange og store oppgaver fremover. Om vedkommende da altså er «om bord». Det vil si at man har fått med seg det som ligger til grunn for opprettelsen av Nye Veier, og som må og skal gjennomsyre absolutt alt de driver med.

– Men altså, ikke travlere enn andre. Hun trekker på det. Vi er veldig fokuserte, det er klart. Og det må vi være, for vi jobber nok på en ganske annen måte enn det som har vært vanlig tidligere: Dersom det skulle vise seg et stykke ut i et prosjekt at det kan tyde på overskridelser av budsjettet, kan ikke vi vente oss tilleggsbevilgninger. Vi har en gitt ramme, og den må vi bare holde oss innenfor. Det er helt utelukket at vi skal få dekket opp uforutsette utgifter.

– Lar det seg gjøre å gjennomføre store veiprosjekter på den måten da?

– Ja, det var jo det som var postulatet til regjeringen da Nye Veier ble startet – og vi fikk Stortingsmelding nr 25 som en vedtatt rettesnor for hvordan vi skulle arbeide. Til da var fastprisavtaler i et utbyggingsprosjekt ganske ukjent her i landet, og kanskje spesielt innenfor samferdsel, hvor man historisk sett har sett mange og store overskridelser. Det er mange gode forklaringer på hvorfor man har havnet i slike situasjoner i ulike prosjekter, men det har i plan- og reguleringsfasen ikke vært sterke nok incentiver til å holde samlede kostnader på et riktig nivå. Når vi så fikk disse faste rammene, måtte vi tenke annerledes enn noen andre hadde gjort tidligere, og for å få til det vi var opprettet for å gjøre, måtte vi utfordre tidligere tankemønstre. Vi måtte også forsøke å løse mange ting på en annerledes måte enn vi har vært vant til i dette landet.

Forbauset

– Men du sa innledningsvis at du var forbauset over hvordan dette skulle komme til å virke?

  Foto: Erik Burås / Studio B13

– Vel, først vil jeg jo si at når jeg startet i denne toppjobben var det jo fordi jeg hadde tro på at det skulle la seg gjøre å nettopp utfordre gamle tankemønstre, og ikke minst se etter nye måter å bygge veier på. Det som var forbausende for meg, var hvor godt disse faste styringsrammene har virket for oss. Nå er vi blitt nødt til å gjøre en langt mer grundig planlegging i forkant av prosjektene enn noen gang tidligere, men samtidig gi mer frihetsgrader til tekniske rådgivere og entreprenør for å komme opp med innovative løsninger, gjennomføre vegutbyggingene på nye måter med nye tekniske løsninger. Når vi så i tillegg prekvalifiserer selskaper og grupperinger som senere skal vurderes som utbyggere, betyr det at vi vurderer gjennomføringsevne i forhold til de budsjettrammene vi har: Hvilken aktør kan sikre at vi når målene sammen?

– Er ikke det en enkel prekvalifisering da? Det billigste av det billige vinner fram?

– Nei, etter prekvalifisering konkurrerer 3-5 grupperinger ut fra 4-5 overordnede mål for prosjektet, og det er sluttbrukeren og den samfunnsnytten vi får ut av prosjektet som er avgjørende, ikke økonomien alene. Når det er sagt, er det faktisk slik at det som oftest er de som leverer best på øvrige mål som også er i stand til å levere de laveste prisene.

– Dere har likevel sterke krav til å redusere byggekostnadene i veiprosjektene?

– Ja, det er faktisk slik at vi har et mål om å redusere byggekostnadene på våre samferdselsprosjekter med 20%. Jeg sa ovenfor at jeg er forbauset over hvordan dette har slått til, og det er jeg virkelig. Slik vi ser det nå etter 2,5 års drift, tror vi potensialet på enkelte strekninger kan være enda høyere, opp mot 30%, men da er det viktig at regulerende myndighet og veiplanleggere jobber godt sammen i tidligfase av prosjektene. For gjennom nitidig arbeide, og at vi fra dag en har hatt fokus på nettopp budsjettstyrte prosesser, kommer vi til å greie akkurat det. Og det var det vel med respekt å melde ikke veldig mange som så for seg da vi ble opprettet. Altså med unntak av noen ganske fremsynte politikere. Hun smiler med stemmen igjen. Fornøyd. Det har hun da også all grunn til, med den måloppnåelsen hun kan vise til.

Utfordringer

– Synes du etter dette at faste utbyggingspriser er det eneste saliggjørende i slike prosjekter?

  Foto: Erik Burås / Studio B13

– Det skal jeg ikke ha for fastlåste meninger om. Men det er dette vi er opprettet for å drive etter, og det er det vi leverer på. Det viser seg altså at en fast bevilgning hvert år veid mot et sett med oppgaver, avgjort lar seg gjennomføre. Dog må ingen tro at dette lar seg løse uten utfordringer. Vi må ha en svært høy bevissthet rundt prosesser og kostnader helt fra planleggingsstadiet i et prosjekt, og vi må som sagt utfordre alle sider ved samferdselsprosjektene vi blir satt til å løse.

– Utfordringene går ikke alltid like bra, slik som når dere foreslo å bygge motorveier uten lys?

– Der møtte vi en forskrift som slår fast at på 4-felts motorveier skal det alltid legges opp til at det skal være lys. Det må vi såklart forholde oss til, så slik blir det. Selv om vi møter slike hindringer av og til, vil det imidlertid ikke bety at vi blir nedslått, eller mister pågangsmotet. Det sier seg selv at når vi utfordrer nær sagt «alt» ved samferdselsprosjektene, så vil vi finne ut at det er noen standarder som er faste, og som vi ikke kan eller kanskje bør rokke ved. Vi kommer til å fortsette å utfordre, og jeg kjenner meg ganske sikker på at vi også kommer til å utvikle andre og nye måter å lage veier på i fremtiden, understreker hun.

Mennesketyper

– Blant annet handler jo dette om hvilke mennesketyper vi var på jakt etter da vi rekrutterte, forklarer hun.

– Kan du utdype det?

– Ja, det handler altså om å finne folk som i sin natur er slik at de ønsker å tenke annerledes, og å utfordre det bestående. Vi har vært så heldig at vi i stor utstrekning har truffet rett når vi rekrutterte, og det ser vi altså igjen i at vi får en måloppnåelse som altså forbauset meg. Vi satte oss høye krevende mål fra første dag, og vi ser at vi utvikler gode prestasjonsteam for å nå disse krevende målene. For det er jo ikke slik at modellen i seg selv vil løse alle utfordringer: Jobben skal og må gjøres hver dag, og da er det menneskene vi har ansatt som må gjøre jobben.

  Foto: Erik Burås / Studio B13

– Men ikke raskere enn andre?

– Dette handler overhode ikke om å løpe raskere over gulvet, men om å jobbe så smart vi bare får til. Måloppnåelsen vi har, sier noe om at vi faktisk har lykkes med akkurat det, synes Dahl Hovland.

– Du nevnte noe om prekvalifisering og måloppnåelse tidligere. Det handler altså ikke bare om penger, dette?

– Nei, min og vår jobb handler om noe langt mer enn akkurat budsjettene. Men for å avslutte det med mennesketypene vi rekrutterte, så er jo en viktig del av kvalifikasjonene til lederne våre at vi har en særdeles slank organisasjon – blant annet ved at vi ikke har noen staber, vi har en flat struktur og er matriseorganisert. Vi gjør altså svært mange oppgaver selv som i andre organisasjoner vil være overlatt en stabsfunksjon. Så igjen handlet det for oss om å tenke og jobbe annerledes enn man vil se ellers i bransjen. Vi jobber ut fra 9 forskjellige lokasjoner, og vi jobber ut fra en særdeles grundig oppfølging basert på nitid planlegging. I tillegg skal alle prosjektene våre gjennomsyres av kost/nyttevurderinger hele veien. Vi skal levere på dette at vi skal tilby sluttbrukerne ekstra verdier i forhold til tidligere, og dette betyr blant annet at vi skal ha en høy bevissthet rundt livsløpskostnader i prosjektene. Alle myndighetskrav skal være etterlevd, det er også helt uomtvistelig.

Indre Sogn

– Når du blir riktig ivrig, høres en liten rest av en klingende dialekt som ellers ikke er så lett å få øre på?

– Hehe, nei det er nok sikkert riktig. Jeg kommer opprinnelig fra indre Sogn, men har «budd vekke» i massevis av år nå, over 30 år i Oslo. Jeg har mann og tre barn, og er nok også språkmessig preget av det som har vært rundt meg i de seinere åra, slår hun fast. Ellers sier hun at det var dette å kunne bygge noe fra bunnen av som trigget henne i tillegg til de nye tankene som lå bak Nye Veier.

– Utfordringer er altså viktig for deg – eller har dette vært lett som en plett?

  Foto: Erik Burås / Studio B13

– Det skal jeg hilse og si at det ikke har vært! Jeg tror aldri jeg har jobbet så mye i hele mitt liv! Men det er klart – når man skal bygge opp en bedrift så raskt opp til det antallet ansatte vi har, og samtidig styre så store samferdselsprosjekter som vi jobber med, sier det seg selv at det kan komme til å gå «en kule varmt» innimellom. Vi skal spare formidable 30 milliarder kroner, som da kan frigjøres til andre ting på statsbudsjettet enn veibygging. Det er jo store tall dette, og jeg skal innrømme at det overhode ikke har vært selvsagt for noen av oss at vi skulle få det til. Det kan bare la seg gjøre gjennom en gjennomarbeidet planprosess, der vi har fokus på rasjonalitet og verdiskapning, og at vi utfordrer oss selv og hverandre daglig. Det er jo også en del av det jeg var inne på tidligere – med hvilke mennesketyper vi var på jakt etter. Dette er folk som ikke er redde for å utfordre fastlagte tankemønstre – enten det er snakk om tidligere byggeprosjekter eller prosesser i dem selv. Mange har forandret seg gjennom det arbeidet vi gjør her, understreker hun.

Lange strekk

– Et av kjennetegnene ved prosjektene Nye Veier har gått inn i, er at man jobber på lange strekk av gangen. Har det bidratt til å få kostnadene ned?

– Ja, vi har sett at dette er en meget rasjonell måte å jobbe på, og igjen: At det faktisk bidrar til at vi kan øke nytteverdien for bilistene – som jo er sluttbrukerne for oss. Og det er litt av en oppgave, ikke sant? Vi skal sikte mot å spare inn 30 milliarder kroner, og samtidig øke nytteverdien av det vi produserer. Altså en reduksjon av kostnader på hele 20 prosent. Men det har altså vist at det lar seg gjøre, og det har vi gjort ved å forsøke å finne en stor nok frihetsgrad internt i prosjektene. Lar man seg presse av detaljene, går det dårlig.

– Helt til slutt: Kan du komme med et karaktertrekk ved deg selv som er fremtredende – og kanskje en forutsetning for å gjøre den jobben du har?

– Hmm, det var et vanskelig spørsmål. Jo, at jeg er utålmodig kanskje. Jeg vil at ting skal skje, at vi skal finne løsninger. Dette gir seg utslag i at jeg er resultatorientert, men jeg er også analytisk, liker å se helhet i det jeg gjør. Og jeg har altså tro på at det er mulig både å fornye og forbedre, og det mener jeg vi er i ferd med å vise i Nye Veier, sier hun til slutt.

Til toppen