For mange lokale hensyn i InterCity-satsingen?

For mange lokale hensyn i InterCity-satsingen?

InterCity-strekningene mellom Oslo og Lillehammer, Skien og Halden skal være ferdig utbygd innen 2030. Dobbeltspor og hyppigere avganger skal ta unna for økt befolkningsvekst, så langt alt vel. Men kritikerne mener Jernbaneverket tenker smått og legger til rette for en oppgradert lokalbane.

  • bane
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

Høyest har diskusjonen gått om trasévalg i Østfold. Tidligere NSB-sjef Osmund Ueland mener det smarteste valget burde vært en korridor med samme standard som Gardermobanen og som i større grad følger E6. Jernbaneverket mener det ikke er trafikkgrunnlag for å legge traséen utenom Fredrikstad og Sarpsborg.

På vei til Europa

Ueland er av dem som mener en ny stasjon mellom Sarpsborg og Fredrikstad kan bli en sentral stopp på for tog på vei fra Oslo til Europa.

– Mest mulig rett linje er fornuftig for utbygging av infrastruktur som stamveinett og jernbane-traséer. Når det gjelder E6 og E39 er det enighet om dette både på Stortinget og i lokalsamfunnene, sier Ueland.

– InterCity utbyggingen gir vel et bedre togtilbud?

– Ja, men vi må gi pendlerne alternativ. I stedet for å si at vi bygger for en halv million nye innbyggere i Oslo, bør vil heller satse på regioner som Hønefoss/Ringerike og Sarpsborg/Fredrikstad. Studier viser at når reisetiden til jobb kommer ned i 50 minutter så er det akseptabelt for de fleste. Bedriftene kan konkurrere om attraktiv arbeidskraft, selv om de bor et stykke unna Oslo, sier Ueland.

– En del av planleggingen bør gå på hvilke tog som skal stoppe hvor. Med god infrastruktur vil det fungere med en mer robust bane. En rettere strekning med stasjon på Rolvsøy i kombinasjon med en bybane mellom Østfold-byene, vil gi de fleste innbyggerne, også i Fredrikstad og Sarpsborg, kortere reisetid.

– Regional tenking med avlasting av hovedstaden synes å være fraværende i Stortinget. Og Hva med viktigheten av veien til Europa og det å bygge en meget rasjonell jernbane for de neste 100 år? spør togentusiasten.

– Det er tross alt økende politisk vilje til å satse på jernbane?

– Jo, men du må gjøre det skikkelig. Det er noe riv, ruskende galt i tenkingen nå. Det er på steinaldernivå, da hovedveien gikk gjennom alle gårdstun og toget skulle stoppe på alle tettsteder, hevder Ueland.

Prioriterer persontrafikken

I følge Jernbaneverket er konseptet med stopp i alle Østfoldbyene den beste totalløsningen for togtrafikk lokalt, regionalt og nasjonalt. Det nye dobbeltsporet vil gi betydelig kortere reisetid enn i dag, flere avganger og et mer fleksibelt togtilbud.

– Vi må ta med passasjer underveis også, sier Elisabeth Nordli, planleggingssjef i InterCity Østfoldbanen.

– Noen hevder at tankegangen er gammeldags og at man i for stor grad flikker på det man har?

– Det er helt feil. Nå planlegger vi en helt ny trasé for InterCity til Halden. Og i konseptvalgutredningen ble flere alternativer vurdert.

– Mange behov, ønsker og interesser melder seg i forbindelse med utbygging av jernbane, men vi kan ikke imøtekomme alle samtidig. Bestillingen, som vi har fått gjennom Nasjonal Transportplan prioriterer persontrafikken mellom Oslo og byene i Østfold, men vi skal også ta høyde for vekst i godstrafikken, sier Nordli.

Jernbaneverket følger plan- og bygningsloven som sier det skal legges til rette for lokal og regional medvirkning.

– I tillegg blir beslutninger som tas nasjonalt hørt og diskutert lokalt og regionalt. Korridoren som er valgt gjennom Fredrikstad og Sarpsborg har fått tilslutning av kommunene og fylkeskommunen. Og det er kommunene som skal vedta planene fremover.

– Vil ikke en sentral stasjon på Rolvsøy bli mer attraktiv for flere reisende?

– Det kan sikkert være mulig å koordinere dette med lokaltog, men Konseptvalgutredningen fra 2012 konkluderer med at kundegrunnlaget ikke er stort nok for et slikt differensiert tilbud, sier Nordli.

Konkurrerer mot bil

Norsk Bane har engasjert seg i InterCity-utbyggingen, og mener den kan være interessant helt opp til Steinkjer. Daglig leder Jørg Westermann mener investeringene bør dekke flere behov.

– Vi trenger en funksjonell jernbane som er effektiv for godstransport, gir kort reisetid for passasjerene – og som det er mulig å drive økonomisk, sier Westermann.

– Toget må være konkurransedyktig mot bil – og da blir det ufornuftig at hver eneste avgang skal gå sikk-sakk gjennom alle byer og tettsteder. Den strakeste veien gir kortest reisetid, og når man bygger nye traséer bør man ikke begrense farten til 130 km/t.

– Tenker Jernbaneverket for smått?

– For smått, og de planlegger for mye klattvis. Det er brukt over 10 milliarder kroner på vest-korridoren, men snittfarten fra Oslo til Drammen er ikke høyere enn 80 km/t. Vi trenger et togtilbud som er vesentlig raskere enn bil, ikke bare noe som er bedre enn det vi har i dag. Jeg er overbevist om at hvis vi begynner i den enden, så vil det være mulig å laget et tilbud som kundene vil ha, sier Westermann.

Han vil på ingen måte legge ned stasjonene i Sarpsborg og Fredrikstad.

– Folk som kommer utenbys fra med toget har gjerne et ærend sentralt i den byen de reiser til. Stasjonen bør derfor være et sentralt trafikknutepunkt, men alle tog trenger ikke stoppe der. Skal toget være et interessant valg for lengre reiser bør man kunne kjøre fra Oslo til Göteborg på 2 timer. Slik Jernbaneverket planlegger nå, vil man bruke over en time bare til Halden, sier Westermann

Det beste alternativet

Ueland mener Staten har gitt lokaldemokratiet for stor innflytelse. Han sier Regjeringen bør ta grep for å få en mer rettlinjet trasé.

– Kommunene vil få nok med å sørge for tilbringertjenester. Ennå mulig å snu det, men det vil være en smertefull politisk prosess. Lokalpolitikerne tør ikke ta dette opp igjen, og regjeringen vil ikke ta opp saken før det er politisk flertall i Sarpsborg og Fredrikstad, sier Ueland

Anlegningen av InterCity er av nasjonal interesse og kan innføre statlig styring. Men

Jernbaneverket ser ut til å følge vanlig planprosess.

– Kommunene har så langt gitt den eksiterende planen tilslutning. Dersom de skulle fatte et annet vedtak ville det kunne føre til stans i prosessen. Frem til byggestart i 2020 er dette mulig, men vi mener vi har funnet den beste løsningen, sier Nordli.

FORNYBAR ENERGI/20. juli 2018

Sporveien åpner for egen strøm ved verkstedene

Microgrid er en åpning mot en ny verden i energiforsyning, der en virksomhet helt eller delvis kan driftes på egenprodusert strøm. Masterstudent Christian Olsen Rendall har undersøkt lønnsomheten i dette ved en installering på Ryen verksted. Les hele saken

JERNBANE/19. juli 2018

Ber Jernbanedirektoratet vurdere forbedringsmuligheter for Kongsvingerbanen

– Kongsvingerbanen spiller en viktig rolle for mange ulike deler av jernbanen nordøst for Oslo. For titusenvis av reisende er den primært en kjærkommen pendlerstrekning for stor-Oslo. Samtidig er den en viktig kobling for jernbanen mellom Norge og Sverige, hvor vi har sett stor trafikkvekst på persontogene mellom Oslo og Stockholm. Også næringslivet setter pris på strekningen, siden godstogene mellom Sør-Norge og Nord-Norge kjører på denne banen på sin tur via Sverige. Denne mangfoldige suksessen gjør at kapasiteten på jernbanestrekningen er i ferd med å bli sprengt. Derfor starter vi nå arbeidet med å se på løsninger for hvordan Kongsvingerbanen kan utvikles for å løse fremtidens transportbehov enda bedre, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Les hele saken

BANE/17. juli 2018

Flere avganger og bedre mobildekning på Østfoldbanen

– Vi har full forståelse for pendlernes frustrasjon over overfylte tog på mange av avgangene på Østfoldbanen. Derfor har hele jernbanefamilien satt seg ned for å bedre situasjonen. Store investeringer i ny infrastruktur vil gi et betydelig forbedring i tilbudet om noen år, men vi igangsetter nå også tiltak som raskere vil bidra til å lette presset på lokaltogene og som gir et bedre tilbud i rushtiden, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Les hele saken

Til toppen