Fjordkryssing med forankring i offshoreteknologi

Fjordkryssing med forankring i offshoreteknologi

For øyeblikket er det uvisst om en flytebro, hengebro eller en neddykket rørbro best egner seg over Sognefjorden, men det teknologiske grunnlaget er imidlertid klart. Teknologien utviklet for forankring og fort øyning av oljeplattformene i Nordsjøen kan overføres til brokonseptene.

  • havn
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

Etter ønske fra myndighetene arbeider man nå med broløsninger for de syv fergeavhengige fjordkryssingene mellom Stavanger og Trondheim. Et flertall på Stortinget har nemlig gått inn for å i løpet av 20 år bygge en fergefri E39, og prislappen er så langt estimert til å bli 150 milliarder kroner.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet utreder Statens vegvesen derfor hvilket potensial en oppgradering vil ha for næringsliv og tilhørende bo- og arbeidsregioner.

- Grunnen til at denne svært så fergerike landsdelen er spesielt interessant er blant annet fordi rundt 50 prosent av landets tradisjonelle eksportverdi kommer fra dette området. I tillegg finner vi over 1,7 millioner innbyggere i de seks berørte fylkene, og mange av dem avhenger av arbeidsplasser i eksportnæringene. Å få produktene ut til de globale markedene på best mulig måte samt å bedre koble sammen arbeidsmarkedene, er god samfunnsøkonomisk tenkning. Vi jobber blant annet med å få til en 40 prosent reduksjon i de 20 timene det tar å kjøre strekningen, sier Olav Egil Ellevset, prosjektleder hos Statens vegvesen og ansvarlig for «Fergefri E39».

Kryssing av Sognefjorden

Flere konsortier har deltatt i Statens vegvesens utviklingsprosjekter som tar sikte på å finne ulike måter å krysse disse fjordene på. De har spesielt vektlagt kryssing av Sognefjorden, den lengste isfrie fjorden i verden - og samtidig også Norges dypeste fjord. Tanken er at dersom en finner en teknologisk løsning som muliggjør kryssing av Sognefjorden på strekningen mellom Lavik og Oppedal, så kan også alle de resterende fjordene krysses.

- En slik bro vil være vesentlig lengre enn alt lignende som tidligere har blitt bygget, og da må vi tenke utenfor boksen. Det finnes riktignok mange broer i verden som er lengre, men de er på vanlig måte fast fundamentert til bunnen. Det kan vi ikke gjøre her, understreker Ellevset.

Teknologien utviklet for oljeplattformene i Nordsjøen kan man derimot i stor grad overføre til broforbindelser over fjordene på Vestlandet. Fjorden har på den aktuelle strekningen en bredde på 3700 meter og er over 1300 meter på sitt dypeste. I motsetning er Troll A, den største av Condeep-plattformene i Nordsjøen, kun rundt 465 meter høy og står på ca. 300 meters dyp.

Tre brokonsepter

Underveis er det gjennomført en mulighetsstudie for tre ulike brokonsepter. Gjennom disse har en fått bekreftet at det er mulig å krysse Sognefjorden.

- De mest aktuelle løsningene hittil har vært rørbro, flytebro og hengebro i ett spenn. Dette utelukker derimot ikke alternative løsninger, som for eksempel en kombinasjon av de nevnte forslagene. Hovedspennet på hengebro i Sognefjorden vil være nesten dobbelt så langt som det lengste i verden i dag, og de to brotårnene vil være 150 meter høyere enn Eiffeltårnet i Paris med sine 450 meter. En annen løsning kan være en flytebro designet som en hengebro. Brotårnene hviler da på flytende pongtonger, og disse vil være festet til bunnen med strekkstagteknologi og anker. Offshoreteknologi har også her vært grunnlaget for dette ankersystemet, illustrerer Ellevset.

Videre kan en bygge en flytende bro som går over i en undervannstunnel under skipspassasjen. Denne kan være forankret i en «kunstig sjøbunn» av oppspente stålrør, hvilket kan bli økonomisk gunstig når det er dypere enn 500 meter i fjorden. Så langt er det ikke bygget en flytende rørtunnel uten kontakt med sjøbunnen, men ingeniørene bak prosjektet mener tiden nå kanskje er moden for å introdusere en slik konstruksjon i norske fjordlandskap.

- En slik løsning kan da bli verdens første flytende betongrør brukt som veitunnel. Den skal ikke bare være teknisk robust, men også visuelt i harmoni med omgivelsene, og en skipsstøtbarriere mellom flytebroen og der røret har kommet ned til full dybde er derfor utformet i lagunedesign. Denne løsningen er en del av et FOU-prosjekt som blant annet Reinertsen med flere partnere står bak, opplyser prosjektlederen videre.

Under utviklingsprosessen må man også forholde seg til både nasjonale og internasjonale miljøspørsmål. Energibehovet under bygging og drift vil dermed bli analysert og vil påvirke valg av byggemåter og materialer. En av delambisjonene er å finne måter å utvinne kraft fra alternative kilder som vind, bølger og sol gjennom de tekniske anleggene nyttet i fjordkryssingene.

- Noe av det Chalmers tekniske høyskole i Gøteborg ser på er om området langs E39 kan spille en nasjonal eller europeisk rolle i produksjon og lagring av fornybar energi. Noen har en tendens til å tro at teknologi er noe som kommer av seg selv, men det er ikke tilfelle. Man er nødt til å investere i forskning for å få den samfunnsutviklingen vi ønsker i fremtiden, og vi skal derfor samarbeide tett med universiteter, høgskoler, forskningsinstitusjoner og konsulentmiljøer. Vi må bygge infrastruktur med lengre levetid, lavere kostnad i livssyklusen, færre ulykker og lavere utslipp. Aktiv forskningsformidling er således essensielt for at både befolkningen og næringslivet skal være bevisst på verdien av en oppgradert E39, fremhever Ellevset.

 

VANN/16. februar 2018

Vann vår usynlige ressurs

Vann er utgangspunktet for et sivilisert samfunn, men det glemmer vi. Et av de grunnleggende kravene i befolkningen er trygg drikkevannsforsyning slik at vi ikke utsettes for risiko. Men det er ingen selvfølge i fremtiden, forteller forsker Arve Heistad ved NMBU. Les hele saken

SAMFERDSELSPROSJEKTER/16. februar 2018

Kan gi halve befolkningen en grønnere bo- og transporthverdag

Ordførere og byråder fra de ni største byområdene kommer denne uken til Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Tema er de kommende forhandlingene mellom staten og byområdene om hvilke virkemidler og ressurser som skal inngå i byvekstavtalene. Målet for disse avtalene er bedre mobilitet og transportløsninger for innbyggerne, slik at veksten i persontransport tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Les hele saken

Til toppen