ERTMS og signalfornyelsen på jernbanen
(Foto: NSB)

ERTMS og signalfornyelsen på jernbanen

Fornyelse av jernbanens signalanlegg er ikke noe vi velger, men noe vi må gjøre. Bane NOR mener at ERTMS er det riktige valget.

  • bane
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

Sveinung Bentzrød i Aftenposten skriver den 12. april 2017 at «Supersignalsystemet preges av forsinkelser og usikkerhet i Europa, men Norge satser 36 milliarder». Artikkelen er basert på vurderinger gjort av journalist Bentzrød og historiker Helge Ryggvik.

Et omfattende fornyelsesbehov

Dagens signalanlegg på jernbanen er gamle. De er basert på teknologi som var moden på 1950-tallet. Det er flere utfordringer med foreldet teknologi. Leverandøren innstiller produksjonen av deler, og tilgangen på kompetanse er begrenset. Det er et sårt behov for å skifte ut signalsystemene på den norske jernbanen.

EU har tatt frem en ny standard kalt ERTMS (European Rail Traffic Management System). Formålet er å skape et industrielt marked i Europa, og unngå at hvert land har sin egen standard. På den måten ønsker man å skape en bedre leverandørindustri, og det skal være mulig å kjøre tog fra Italia til Narvik med samme utrustning i toget. Hvert land i EU har bindende utrullingsplaner for ERTMS som landets regjering står bak.

Fornyelsesbehovet i Norge setter agendaen for ERTMS-utrullingen. Danmark er i samme situasjon som Norge med gamle anlegg, og startet et eget ERTMS-program noen år tidligere. Andre europeiske land har mer moderne anlegg, og dermed mindre hast med å bytte eksisterende systemer. De legger da vekt på nye strekninger og landekryssende trafikk.

Det hender ikke ofte at noen trekker i tvil behovet for fornyelse av signalsystemene i Norge. EU har retningslinjer som tilsier at en utskiftning av signalsystem skal følge ERTMS-standarden. Norge hadde to valg:

  • Velge å se bort fra gjeldende EU-direktiv og ikke følge en europeisk standard.
  • Følge EUs direktiv og fornye med innføring av ERTMS.

Åpenbare fordeler

Det er flere økonomiske fordeler med ERTMS. Den mest åpenbare er at jernbanens infrastruktur forenkles, blant annet ved å fjerne lyssignaler. Enklere infrastruktur gir gevinster over tid med færre feil og enklere vedlikehold. ERTMS medfører at togene må bygges om, noe som utgjør en engangskostnad.

Etter en rekke studier og vurderinger var anbefalingen fra Bane NOR å følge EU-direktivene og Statens Jernbanetilsyn ved å fornye til ERTMS. Dette er i samsvar med tilsvarende beslutninger i andre europeiske land. Den norske regjering stilte seg bak anbefalingen.

Erfaringsstrekningen Sarpsborg Ski

I august 2015 ble første ERTMS-linje i Norge satt i drift mellom Sarpsborg og Ski. Dette representerer et betydelig teknologisk fremskritt fra morsesignaler til moderne programvare. Bane NOR hadde utfordringer i perioden september 2015 til april 2016. Det var ny infrastruktur, tog ble bygget om og ny kompetanse skulle læres. Bane NOR beklager at dette ga ulemper for de reisende.

Siden juni 2016 har det vært mellom to og fire ikke-planlagte innstilte tog i måneden, og antall forsinkelsestimer har vært lavere enn snittet i Bane NOR. Ytterligere forbedringer er gjort, og linjen fremstår nå med meget god driftsstatistikk.

Kostnadsramme og alternativer

Bentzrød og Ryggvik hevder at Norge satser 36 milliarder. Regjeringens kostnadsramme er på 26 milliarder. Ryggvik sier videre at «Norge tidlig på 2000-tallet utviklet Merkur som virket utmerket, og som for en langt billigere penge kunne ha fungert på hele Jernbanenettet». Faktum er at Statens Jernbanetilsyn underkjente Merkur i 2009. Skal en mindre infrastruktureier som Bane NOR drive egenutvikling av systemer som hverken Tyskland, Frankrike, Italia, Spania, England, Danmark, Sverige, Nederland eller Belgia finner det fornuftig å utvikle? Svaret i Bane NOR er et rungende nei.

En teknologisk revolusjon inneholder dessverre risiko og innkjøringsutfordringer. Samtidig møter en argumentasjon for at «det gamle er best». Det er ingen opsjon ikke å fornye signalanleggene i Norge. Oppgaven til Bane NOR å fornye på en måte som ivaretar de reisende og bruker fellesskapets midler på en best mulig måte.

SELVKJØRENDE/21. mai 2019

Nå er Ruters første selvkjørende busser i drift

Ved 14-tiden i går rullet Ruters selvkjørende busser "Mads" og "Oda" avgårde på sin første ordinære kjøretur mellom Kontraskjæret og Vippetangen i Oslo. Fra og med i dag kan alle med gyldig Ruter-billett benytte seg av det nye reisetilbudet. Kjøretøyene har 11 sitteplasser for passasjerer og vil kjøre i opptil 18 km/t. Les hele saken

BOMPENGER/21. mai 2019

Innstramming på bruk av bompenger

Samferdselsminister Jon Georg Dale har nå besluttet at i porteføljestyrte bompengepakker i byområder med byvekstavtaler skal kostnadsøkninger og inntektssvikt håndteres ved å nedskalere eller helt kutte enkelte tiltak i pakken slik at ikke bilistene får økte bompenger. Les hele saken

INTERCITY/20. mai 2019

InterCity-utbygginga på Vestfoldbanen i rute

Regjeringa legg no fram forslag for Stortinget om kostnadsrammer for InterCity-prosjekta Drammen–Kobbervikdalen og Nykirke–Barkåker på Vestfoldbanen. Når Stortinget har fastsett kostnadsrammene, kan dei store byggjearbeida starte opp. Dei to InterCity-prosjekta skal etter planen stå ferdige på midten av 2020-talet. Les hele saken

Til toppen