ERTMS: Digital togfremføring for fremtidens jernbane

ERTMS: Digital togfremføring for fremtidens jernbane

Når Jernbaneverket nå er i gang med overgangen fra reléteknologi til databasert trafikkstyring , er det ikke mindre enn jernbanens største IT-prosjekt . Vi tok en prat med Eivind Skorstad, Prosjektsjef for innføring av ERTMS (European Rail Traffic Management System) i Norge.

  • bane
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

I dag er situasjonen slik at de fleste signalanleggene på norsk jernbane er basert på reléteknologi, og flere av dem bokstavelig talt synger på siste verset. Den eldre signalteknologien er lite fleksibel og mer sårbar for feil som forårsaker togforsinkelser. På mange måter vil innføringen av ERTMS – European Rail Traffic Management System – bety en revolusjon for jernbanen og driften av den i Norge. ERTMS er et felleseuropeisk og EU-initiert system for å styre togtrafikken.

Flere og nye muligheter

– Hovedforskjellen mellom dagens reléanlegg og ERTMS er at sistnevnte er databasert. Et signalanlegg som hovedsakelig består av moderne programvarer gir helt andre muligheter for både styring av togtrafikken og informasjon som gis til togoperatører og passasjerer, sier Eivind Skorstad, prosjektsjef for innføring av ERTMS i Norge.

Et databasert signalanlegg er enklere å konfigurere og endre. I tillegg muliggjør ERTMS kontinuerlig overvåking av togenes posisjon og hastighet.

– Med ERTMS vil togets lokfører få all nødvendig informasjon elektronisk via en monitor plassert i lokførerens hus, noe som gjør at de utvendige lyssignalene blir overflødige, sier Skorstad.

Nasjonal forpliktelse

Høsten 2013 kom en stor ERTMS-milepæl for Jernbaneverket. Da sendte Samferdselsdepartementet melding til EU om at ERTMS-prosjektet er en nasjonal forpliktelse for Norge.

– Denne beskjeden til EU er en av de viktigste milepælene i planleggingsfasen av ERTMS-prosjektet.

Den forankrer ERTMS på nasjonalt nivå. Samtidig bekrefter dette at Jernbaneverket har valgt både riktig strategi og prioriteringer, sier Skorstad.

Baliser og signalskilt

De eneste synlige signalkomponentene som trengs ute i sporet med ERTMS-systemet, er baliser og signalskilter. Balisene bekrefter togets nøyaktige posisjon. Toget får beskjed om høyeste tillatte
hastighet via ombordutrustningen. Det innebærer at det ikke er mulig å kjøre fortere enn fartsgrensen på stedet. På den andre siden vil togføreren selvsagt alltid kunne bremse ned for dyr eller andre hindringer som kan komme i veien.

– Med dette systemet trengs det vesentlig mindre utstyr langs sporet som kan føre til signalfeil. Det er viktig for oss, siden vi ønsker å kvitte oss med begrepet signalfeil, sier Skorstad. Bruk av akseltellere i stedet for sporfelt for togdeteksjon vil redusere såkalte signalfeil. Samtidig innebærer etablering av ERTMS en fornyelse av andre tekniske komponenter som drivmaskiner og kabler langs jernbanen.

Jernbanestrekningen mellom Rakkestad og Sarpsborg, på Østfoldbanens østre linje, var den første i Norge som ble utstyrt med ERTMS. Den ble bygget ferdig i oktober 2013, og Jernbaneverket
startet å teste det nye signalsystemet fra november samme år. Strekningen mellom Rakkestad og

Sarpsborg er 55 kilometer lang og er ikke i kommersiell bruk. Her er de velkjente stolpene som gir rødt og grønt lys rett og slett borte. Fra august 2015 skal ERTMS settes i ordinær drift på jernbanen mellom Ski og Sarpsborg. Denne sommeren utstyres stasjonene Kråkstad, Tomter, Spydeberg, Askim og Mysen med ERTMS.

ERTMS fullføres i 2030

I Jernbaneverket legger man opp til å bruke rundt 15 år på implementeringen av ERTMS i hele landet.

En side av arbeidet nå framover, er å forberede kontraktene som skal signeres med leverandørmarkedet. Jernbaneverket vurderer flere potensielle
kontraktsformer. Noen leverandører vil være i stand til å levere hele ERTMS-pakken, mens andre kan levere kun delsystemer.

Det som imidlertid er sikkert, er at interessen for Jernbaneverkets ERTMS-satsing fra leverandørhold er stor, det er også den økonomiske rammen. I Nasjonal transportplan for årene 2014– 2023 er det lagt inn seks milliarder kroner til ERTMS, den første milliarden for de fire første årene – de siste fem for resten av perioden. I dette bildet holdes de store investeringsprosjektene, som blant annet InterCity, Follobanen, og strekningen Bergen–Arna utenfor. ERTMS-implementering her vil bli finansiert som en del av utbyggingsprosjektene.

Prioriterer sårbare strekninger

De første større strekingene som får ERTMS, er planlagt å være Ofotbanen, Nordlandsbanen og Bergensbanen. Fellesnevneren for at disse prioriteres, er gamle og sårbare signalanlegg, enkeltspor og begrenset kapasitet.

Denne prioriteringen tar utgangspunkt i Jernbaneverkets nasjonale signalplan. Sist i løypa kommer blant annet Gardermobanen, som har et mer moderne anlegg. På Ofotbanen ønsker gruvedriftsselskapet LKAB, som selv står for malmtransporten på banen, å øke kapasiteten, noe man åpner for med både ERTMS og bygging av nye kryssingsspor. På Nordlandsbanen er det dessuten mange betjente stasjoner med egne togekspeditører. Her vil man kunne fjernstyre driften samtidig med etablering av ERTMS.

I Jernbaneverket tar man sikte på å signere de første kontraktene i 2015. Da skal også strekningen Ski-Sarpsborg komme i drift med ERTMS. Strekninger som kontraheres neste år, skal komme i full drift i tidsrommet 2018-20, mens ERTMS vil være etablert over hele landet i 2030. En viktig fordel med en slik gradvis utrullering, er at de utransjerte signalanleggene vil kunne brukes som reservedeler til reléanlegg som fortsatt er i drift.

FORNYBAR ENERGI/20. juli 2018

Sporveien åpner for egen strøm ved verkstedene

Microgrid er en åpning mot en ny verden i energiforsyning, der en virksomhet helt eller delvis kan driftes på egenprodusert strøm. Masterstudent Christian Olsen Rendall har undersøkt lønnsomheten i dette ved en installering på Ryen verksted. Les hele saken

JERNBANE/19. juli 2018

Ber Jernbanedirektoratet vurdere forbedringsmuligheter for Kongsvingerbanen

– Kongsvingerbanen spiller en viktig rolle for mange ulike deler av jernbanen nordøst for Oslo. For titusenvis av reisende er den primært en kjærkommen pendlerstrekning for stor-Oslo. Samtidig er den en viktig kobling for jernbanen mellom Norge og Sverige, hvor vi har sett stor trafikkvekst på persontogene mellom Oslo og Stockholm. Også næringslivet setter pris på strekningen, siden godstogene mellom Sør-Norge og Nord-Norge kjører på denne banen på sin tur via Sverige. Denne mangfoldige suksessen gjør at kapasiteten på jernbanestrekningen er i ferd med å bli sprengt. Derfor starter vi nå arbeidet med å se på løsninger for hvordan Kongsvingerbanen kan utvikles for å løse fremtidens transportbehov enda bedre, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Les hele saken

BANE/17. juli 2018

Flere avganger og bedre mobildekning på Østfoldbanen

– Vi har full forståelse for pendlernes frustrasjon over overfylte tog på mange av avgangene på Østfoldbanen. Derfor har hele jernbanefamilien satt seg ned for å bedre situasjonen. Store investeringer i ny infrastruktur vil gi et betydelig forbedring i tilbudet om noen år, men vi igangsetter nå også tiltak som raskere vil bidra til å lette presset på lokaltogene og som gir et bedre tilbud i rushtiden, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Les hele saken

Til toppen