Det blir en 16 km undersjøisk tunnel mellom Vestnes (i bakgrunnen) og Midsund. Hengebrua blir Norges lengste.
Det blir en 16 km undersjøisk tunnel mellom Vestnes (i bakgrunnen) og Midsund. Hengebrua blir Norges lengste. (Foto: Øivind Leren)

Avansert krysning av Romsdalsfjorden

E39 Romsdalsfjorden er en del av ferjefri kyststamveg fra Kristiansand til Trondheim. Kryssingen av Romsdalsfjorden er første viktige steg i utbyggingen av E39 Ålesund-Molde. Men det er ulike oppfatninger av hvordan krysningen bør skje.

  • tunnel
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

Den planlagte kryssingen av Romsdalsfjorden innebærer en 16 km lang undersjøisk tunnel, og en 2 km lang hengebru. Det legges opp til firefelts veg på hele strekningen, som så langt som mulig dimensjoneres for 110 km/t. To fergesamband blir lagt ned, og 10 000 flere får en maksimal reisetid til by på 45 minutter.

Lang, men sikker tunnel

Tunnelen får to løp med én kjøreretning i to felt i hvert løp, og man unngår dermed møtende trafikk. Det blir rømningsveger mellom løpene for hver 250 meter.

– Det har vært en omfattende oppgave å foreta kjerneboring, dette er den lengste horisontale, styrte kjerneboringen som er gjort i verden, forteller Harald Inge Johnsen, prosjektleder i Statens vegvesen.
– Det har vært en omfattende oppgave å foreta kjerneboring, dette er den lengste horisontale, styrte kjerneboringen som er gjort i verden, forteller Harald Inge Johnsen, prosjektleder i Statens vegvesen. Foto: Knut Opeide / Statens vegvesen

– Med kjørefeltsignaler unngår vi mange stengninger. Hvis en bil får motorstopp, ledes trafikken over i det andre kjørefeltet i samme tunnelløp og hastigheten reduseres, forteller Harald Inge Johnsen, prosjektleder i Statens vegvesen.

E39 skal svinge av fra Vestnes mot Vik og så gå under Tautra og komme opp på Otrøya. Det er gjort grundige undersøkelser av grunnforholdene, og eksperter fra NTNU, NGU og Statens vegvesen vurderer det som usannsynlig at byggingen av tunnelen vil kunne utløse et ras fra Opstadhornet.

– Det har vært en omfattende oppgave å foreta kjerneboring, dette er den lengste horisontale, styrte kjerneboringen som er gjort i verden. Det var en tidkrevende prosess som har gitt oss verdifull informasjon for detaljert prosjektering av tunnelen, forteller Johnsen.

– Vi må drive begge løpene for tunnelen når vi først er i gang. Det kan være en mulighet at bare det ene løpet blir gjort helt ferdig for biltrafikk, og det andre kun brukes som rømningsvei i første omgang. Men man sparer lite på ikke å gjøre det helt ferdig med en gang, sier han.

Den planlagte fjordkryssingen følger den rød streken. Jørn Inge Løvik og Romsdalsaksen AS ønsker å at Statens vegvesen følger den blå traséen.
Den planlagte fjordkryssingen følger den rød streken. Jørn Inge Løvik og Romsdalsaksen AS ønsker å at Statens vegvesen følger den blå traséen. Illustrasjon: Romsdalsaksen

Begge tunnelmunningene skal ligge så høyt i terrenget at de ikke vil bli berørt av en mulig flodbølge. Johnsen mener tunnelen bli vel så sikker som å kjøre i dagen.

– Noen påstår at det er flere ulykker i tunneler, men statistikkene viser noe annet. Det er færre ulykker per kjørte kilometer i tunell enn på vei i dagen. I tunnelen er det ikke glatt, og det er ikke fare for møteulykker, du kjører ikke noe sikrere sted, sier han.

– I tillegg til at tunnelen skal være godt opplyst, skal vi hvitmale veggene slik at lyset ikke slukes, men reflekteres. Og vi vil bryte monotonien med bilder, jeg tror de reisende vil bli positivt overrasket, sier Johnsen.

Bidrar til fastlandsforbindelse

Fra Molde til Midsund blir det en 2 km lang hengebru. Med et hovedspenn mellom tårnene på 1625 m får brua verdens tredje lengste hovedspenn og blir Norges klart lengste bru. Kjørebanen vil ligge 70 m over havet, noe som gjør at alle cruiseskip kan seile under. Brutårnene blir 250 m høye.

– Vi må bygge brua i full bredde med én gang, for å få nødvendig stivhet til å tåle torsjonskreftene. Vi har gjort grundige vindmålinger, og det er foretatt simuleringer i vindtunnel. Jeg tror vi har kommet frem til et ideelt tverrsnitt, forteller Johnsen.

Kjerringsundet

Prosjektet gir fastlandsforbindelse til Midsund kommune (som skal slås sammen med Molde kommune) og legger grunnlag for fastlandsforbindelse til Aukra over Kjerringsundet.

Dette er et eget prosjekt som er sterkt knyttet opp mot utbyggingen av E39. Man planlegger med 2 bruer og fylling med stein som utvinnes fra tunellene. Fylkesveiprosjektet, som fondsfinansieres av Aukra kommune, kommer inn på E39 ved hengebrua på Otrøya-siden.

 

– Brua får fire felt med midtdeler, pluss gang- og sykkelbane, sier Johnsen. Det er vel ikke så mange som vil spasere over en 2 km hengebro når nordvesten står på. Men i godvær er det nok en del turister som vil ut på brua for å fotografere, sier han.

Romsdalsaksen et alternativ?

Prosjektet gir en døgnåpen kryssing av Romsdalsfjorden uten risiko for forsinkelser som følge av uvær, kø eller gjenstående kjøretøy ved ferjeleie. Men noen taler for at fjordkrysningen bør gå lenger inn i landet. Romsdalsaksen AS ønsker å påvirke bestemmende myndigheter til å utrede alternativet på en reell måte før man setter spaden i jorda.

– Vårt mål er å få Romsdalsaksen utredet skikkelig, sier Jørn Inge Løvik, daglig leder i Romsdalsaksen AS.

– Med denne løsningen unngår vi undersjøiske tunneler. Vi får heller ingen trafikkmaskiner gjennom tettbygde strøk. Det blir en miljøvennlig vegløsning som tjener hele fylket, sier han.

Med et hovedspenn på 1625 m blir hengebrua en av verdens lengste. (Foto: Med et hovedspenn på 1625 m blir hengebrua en av verdens lengste.
Med et hovedspenn på 1625 m blir hengebrua en av verdens lengste. (Foto: Med et hovedspenn på 1625 m blir hengebrua en av verdens lengste. Illustrasjon:  Vianova / Baezini

Initiativet mener at Romsdalsaksen gir samme eller bedre bo-/arbeidsmarkedsnytte enn Møreaksen, der Rauma er utelatt. Samfunnsnytten blir bedre og bompengene lavere.

– Ikke minst blir kostnaden på dette prosjektet bare det halve av den totale prisen på Møreaksen med tilførselsveger, hevder Løvik.

Kjetil Strand, leder for strategiavdelingen i Region midt, Statens vegvesen, sier Møreaksen vil gi betydelige ringvirkninger for regionen.
Kjetil Strand, leder for strategiavdelingen i Region midt, Statens vegvesen, sier Møreaksen vil gi betydelige ringvirkninger for regionen. Foto: Knut Opeide / Statens vegvesen

– I tillegg til styrking av ”Eksportvegen” Sunnmøre-Østlandet, så vil Nordmøre/Molde også bli ”landfast” mot fylkets hovedtransportåre. Kjøretiden Molde-Åndalsnes blir med Romsdalsaksen likt med en eventuell Langfjordforbindelse, sier han.

Møreaksen gir best samfunnsnytte

Kjetil Strand, leder for strategiavdelingen i Region midt, sier at Romsdalsaksen ikke gir like god måloppnåelse.

– Vi tar også i bruk nye metoder som ser bredere på samfunnsnytten, utover det rent transportøkonomiske. Der blir det dokumentert betydelige ringvirkninger for regionen gjennom det konseptet regjeringen har valgt, sier Strand.

Noen har uttrykt skepsis til en lang, undersjøisk tunnel, Strand synes debatten bærer preg av opplevelser av gammeldagse tunneler. – Det vi bygger nå har en helt annen standard, sier han.

Vegvesenet tar gjerne del i en faglig diskusjon om vegene. De savner at Romsdalsaksen AS dokumenterer sine påstander om blant annet kostnader, trafikk og samfunnsnytte.

Krysning av Romsdalsfjorden

22 km vei, derav

- 16 km undersjøisk tunnel

- 2 km hengebru

Kostnad: 14,5 milliarder kroner

– Det blir nok ikke noen ny konseptutredning, i så måte er valget tatt. Men vi vil gjerne se dokumentasjon på gjennomførbarhet, teknisk kvalitet og kostnader for flytebrukonseptet, det kan være interessant for andre fjordkrysninger, sier Strand.

For å kunne starte bygging må prosjektet bli prioritert i Nasjonal transportplan 2018-2029 og få videre bevilgning gjennom statsbudsjettet.

– Vi kan håpe på en byggestart om 5-6 år, og anleggsperioden er også 5-6 år. Det betyr at vi kan få veien åpnet noe før 2030 i beste fall, sier Johnsen til slutt.

UNDERSJØISKTUNNEL/15. desember 2017

NCC i gang med undersjøisk rundkjøring på Færøyene

Arbeidet med den 11 km lange Eysturoytunnelen går etter plan, og i disse dager er NCC i gang med drivingen av den undersjøiske rundkjøringen på Eysturoy-siden. Rundt 50 salver skal fyres av før den er klar utpå nyåret. Les hele saken

VEGBYGGING/15. desember 2017

Norges viktigste utlandsforbindelse har fått økt trafikksikkerhet og vegstandard

E18 Riksgrensen – Ørje er en del av stamvegnettet og en av de viktigste utenlands-forbindelsene i transportsystemet i Norge. Behovet for en ny trasé skyldtes dårlig trafikksikkerhet og lav vegstandard i forhold til dagens normaler og trafikkbilde. Les hele saken

Til toppen