SE BLADARKIV
NKF legger nå frem en rapport som analyserer effekten av forvaltningsreformen i 2010 og i 2020. Rapporten ser på perioden mellom de to reformene og omfanget av fylkesveger som er blitt omklassifisert til kommunale veger i perioden. Undersøkelsen baserer seg på tall fra Nasjonal vegdatabank - NVDB.
– La meg først være tydelig på at NKF er svært klar over at ingen av reformene har hatt eller har som intensjon å omklassifisere veier og å overføre oppgaver til kommunene uten at det følger med midler. Vi erfarer imidlertid at mange ikke er klar over hvordan lovverket fungerer på dette området, eller hva som faktisk er realiteten i denne sammenheng, sier Rune Aale-Hansen, adm.dir. i NKF.
– Det er første gang noen har gjort en slik undersøkelse og vi har måttet drive pionerarbeid for å få frem faktiske og sammenliknbare tall. Tallene baserer seg på informasjon fra Nasjonal Vegdatabank (NVDB) og beregningene bygger på KOSTRA-tall. Oppsummert avdekker vi at fylkene har «overført» 324 km veg og ca. 82 km gang- og sykkelvei til kommunene. Dette gir fylkene ca. 87 millioner kroner årlig i reduserte vedlikeholdskostnader, mens et forsiktig anslag er at kommunene får øke kostnader på 60 millioner kroner. Dette er kostnadsøkning som ikke kompenseres og som må dekkes over eksisterende driftsbudsjett.
– Grunnen til at kostnadsøkningen for kommunene er lavere enn kostnadsreduksjonen til fylkene, henger sammen med at det er en annen standard på kommunale veger som normalt er billigere i drift. Dette betyr altså at omklassifisering innebærer redusert krav til kvalitet på veiene som omklassifiseres, presiserer NKF-direktøren.
Behov for å se både på lovverk og på inntektssystemet til kommunene
– Det er spesielt to problemer vi mener må løses. Det første knytter seg til at fylkene, i henhold til vegloven, har adgang til å overføre ansvar for drift og vedlikehold av veger, bruer og tuneller til kommunene. Kommunene kan uttale seg, men kan ikke nekte å motta disse oppgavene, forteller NKF-direktøren.
– Etter forvaltningsreformen i 2010 mener vi lovverket på dette området er foreldet. Selvråderetten er blitt styrket i den nye kommuneloven og en ensidig rett til omklassifisering mellom forvaltningsnivåene er gått ut på dato. Loven bør derfor endres slik at kommunene har en reell medbestemmelsesrett.
– Det andre problemet knytter seg til at inntektssystemet til kommunene ikke tar hensyn til etterslep på drift og vedlikehold av veger. Dette slår ekstra hardt ut når nye veger overføres uten at midler følger med. NKF registrerer at regjeringen har nedsatt et utvalg som skal seg på inntektssystemet til kommunene. Vår klare oppfordring er at man da blant annet må innarbeide hensyn til stort vedlikeholdsetterslep som vi blant annet ser knyttet til vedlikehold av kommunale veger, sier Aale-Hansen.
De fleste transportetapper starter og slutter på en kommunal veg
– Rikspolitisk rettes som regel oppmerksomheten først og fremst mot fylkesveger og riksveger. Man må imidlertid huske at de fleste transportetapper knyttet til arbeidsreise, varelevering, syketransport osv., starter og stopper på en kommunal veg. I antall kilometer er det kommunale vegnettet omtrent like stort som riksvegnettet. Problemene vi tar opp berører hele landet. Rapporten vi nå har lagt frem underbygger derfor behovet for endring både av vegloven og kommunenes inntektssystem, avslutter NKF-direktøren.
