– For å fortsette å ha en velfungerende jernbane i årene som kommer, er det viktig å fortsatt være attraktive som transportmiddel: Togene må være tilgjengelige og i rute. Det må være god kontroll på kostnader for å skape forbedringer i togtilbudet: Både med hensyn til materiell og utbygging av flere strekninger. Som jernbanedirektorat er vårt hovedansvar å gi et godt beslutningsgrunnlag for hvordan norsk jernbane bør utvikle seg videre. Hvilke forbedringer bør og prioriteringer som bør gjøres. Vi mener det er nødvendig å øke innsatsen for å fornye norsk jernbane. Men da trengs flere tog, bedre vedlikehold og det må bygges nye jernbanelinjer. I NTP som går fra 2018 til 2029 ble det foreslått et løft på drift og vedlikehold av norsk jernbane, men det har man ikke klart å nå så langt, sier Anita Skauge, direktør for strategi i Jernbanedirektoratet.

Utfordringen: Å skape et bedre tilbud og en samfunnsøkonomisk lønnsom jernbane

Skauge forteller det har vært en sterk trafikkvekst for norsk jernbane de siste årene: Ikke kun rundt Oslo, men generelt over hele landet.

Anita Skauge, Direktør for jernbanestrategi i Jernbanedirektoratet. Foto: Jernbanedirektoratet

– Trafikkveksten har vært betydelig, og egentlig i hele Norge. Samtidig har kostnadene med både vedlikehold og drift av norsk jernbane har økt. Det gir noen utfordringer med å få til et enda bedre tilbud og samtidig ha en samfunnsøkonomisk lønnsom jernbane, sier hun.

Trafikkveksten har vært på 3 prosent hvert eneste år de siste 5 årene, og 20 prosent totalt siden 2013. 80 millioner togreiser gjennomføres nå hvert år i Norge.

– Veksten er betydelig, og sterkere enn for annen transport. Trafikkveksten ser vi ikke kun på vanlige pendlerreiser, men også på fjerntogreiser. Tilbudet er godt på pendlerreiser i østlandsområdet, men det er vanskeligere å møte etterspørselen på fjernreiser. Skal man eksempelvis få plass på et nattog mellom Oslo og Stavanger må du være ute i god tid med bestillingen for å få en ledig plass. Etterspørselen og interessen for togtransport er stor ikke kun i Norge, men en trend vi ser over hele Europa. Det er lite sannsynlig at dette er en forbigående trend, sier Skauge.

Den største konsekvensen av jernbaneomleggingen i Osloområdet som ble iverksatt for noen år tilbake, var at pendlere fikk mulighet til hyppigere avganger og flere faste tidsintervaller.

– Ideen bak omleggingen var å få til hyppigere avganger med 10-minutters frekvens mellom Asker/Lillestrøm og Oslo og 15-minutters frekvens på lokaltogtrafikken. Jernbanen ble bygget ut med et nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Asker. Med utbyggingen og omleggingen av rutetilbudet kom også økt etterspørsel og trafikkvekst, sier Anita Skauge.

Trafikkvekst gir økt slitasje på gammel infrastruktur og materiell

For det er helt klart at økt trafikkvekst gir en betydelig utfordring for norsk jernbane nå og i fremtiden: I dag er 90 prosent av norsk jernbane mer enn 60 år gammel. Selv om bevilgningene til jernbane er omtrent doblet de siste ti årene, og tredoblet siden 2006, ifølge Jernbanedirektoratet, strekker ikke midlene til når jernbanelinjer og tog er svært foreldet.

– Vi har lokaltog på Østfoldbanen som er fra slutten av 60-tallet. Regjeringen har nå gått for å gi oss en restverdisikring, slik at vi kan anskaffe 30 nye togsett, med opsjon på 170 til. På fjerntogmateriell, så har vi derimot ikke nok materiell totalt. Vi har behov for å erstatte gammelt materiell, og behov for å kjøpe mer, sier hun.

Skauge sier norsk jernbane trenger betydelige, kostbare og tidkrevende endringer for å moderniseres.

– Opprustningen vil koste i planlegging og i gjennomføring. Først og fremst er det viktig å prioritere de hyppig og daglig brukte pendlerrutene rundt de største byene- i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Så blir det mer en politisk diskusjon om hvordan man vil løse transportutfordringene mellom byområdene: Er det fjerntog, er det å bygge ut mer motorveier eller er det å satse på mer fly? sier hun.

Opprustning av norsk jernbane kan gi store klimagasskutt

På årets store jernbanekonferanse, Norsk Jernbaneforum 2020, uttalte ny samferdselsminister Knut Arild Hareide at i neste års statsbudsjett skal jernbanetiltak som reduserer klimautslipp prioriteres – blant annet ved å få mer godstransport på vei over til bane og sjø.

– Om vi skal ta klima på alvor er det smart å ruste opp jernbanen slik at trafikken kan økes for persontrafikk og for tung godstrafikk. Tung godstransport er veldig smart å få mest mulig over på skinner, for å redusere CO2-utslipp. Togtransport gir et betydelig lavere klimagassutslipp enn bil og fly, sier Anita Skauge om miljøaspektet ved togsatsing.

I NTPs godsanalyse fra 2015 kom det frem at 7 millioner tonn, årlige godsvolumer på vei kan overføres til sjø og bane. Det er rundt dobbelt så mye av mengden kombitransport som går via jernbanen nå. Samtidig har kombitransport på bane gått ned med 11 prosent siden 2008. Jernbanedirektoratet konkluderer i sin egen langsiktige strategiplan fra 2016, at en slik overføring har flere positive effekter: Mindre klimagassutslipp og bedre sikkerhet.

– Utbygging av vei har blitt prioritert siden 60-tallet i Norge, men tog er del av svaret på hvordan noen klimautfordringer kan løses. Er man opptatt av å bevare naturområder og miljøvennlig transport spiller tog en viktig rolle, men det er ikke svaret overalt. Ikke alle transportstrenger har nok trafikk, og da forsvarer ikke utbygging seg samfunnsøkonomisk. Der det er mest mennesker vil alltid ha førsteprioritet, og deretter er spørsmålet i hvilken rekkefølge og i hvilket omfang tog er svaret, sier Anita Skauge.

Tog kan skåne miljøet på flere måter: Direktøren i jernbanedirektoratet minner om at den største mikroplastutfordringen i Oslofjorden kommer fra veitrafikk.

– Uavhengig av ny teknologi og flere elbiler, så har alle kjøretøy som går på veiene gummidekk som bidrar til utslipp av mikroplast i naturen, sier hun.