Fremtidens togtrafikk skal gå på skinner, også metaforisk. Bane NOR fornyer derfor signalanleggene på jernbanen. Dagens utdaterte teknologi erstattes med ERTMS – et digitalt signalsystem som er felles for alle europeiske land. ERTMS står for European Rail Traffic Management System. For de reisende betyr ERTMS en mer stabil jernbane med høyere punktlighet, økt sikkerhet og på sikt mer kapasitet, heter det hos Bane NOR.

Er dette slutten på «signalfeil», konserndirektør i Bane NOR Sverre Kjenne?

– Gid det var så vel. Helt slutt blir det nok aldri. Vi regner imidlertid med at det blir langt færre av dem. Signalfeil kan være veldig mye forskjellig. Det kan oppstå med sporveksel. Vekselet kan få en stein i seg, for eksempel. Et annet typisk problem oppstår i «sporfelt». Vi kjører strøm gjennom skinnene. Når det kommer et tog, kortslutter den strømmen, og vi vet da at det allerede er et tog der – slik at vi ikke slipper inn et annet på samme område.

– Mekanismen høres enkel ut, men den er utsatt for vær, klima, forurensing, salt, spon fra bremsene på toget. Alt dette kan lede til kortslutninger på sporfeltet, som da feilaktig indikerer at det er et tog på strekket.

Foto: Erik Burås / Studio B13 for Fremtidens Byggenæring

– Toget er allerede det mest punktlige fremkomstmiddelet vi har i Norge, men vi ønsker å øke punktligheten ytterligere – blant annet gjennom å redusere antall signalfeil. Målet er høyest mulig kapasitet og punktlighet, og det skal være så sikkert som mulig. Allerede i 2022 skal vi få en enda mer punktlig jernbane.

Hva skjer i 2022?

– 31. oktober, klokken 14.30 åpner vi den nye Nordlandsbanen, med ERTMS. Det er spennende. Styringssystemet ombord på tog inngår i ERTMS, og i tillegg er det noen nye regler for hvordan du fremfører tog, samt togradio. Dette betyr at for å få dette til å henge sammen friksjonsfritt, må vi bygge om tog, og utstyre dem med moderne utrustning.

70 år gamle anlegg

– Våre sikringsanlegg stammer helt tilbake til femtitallet. De er altså veldig gamle. Vi kunne valgt forskjellige teknologier, men i og med at vi har ratifisert en avtale med EU er det naturlig å velge ERTMS. Hvis ikke, måtte vi ha søkt om en eller annen form for tillatelse til ikke å følge EU-reglene.

Hva er det som konkret skal gjøres?

– Vi har i dag 336 stasjoner som har sikringsanlegg. Alt dette skal inn i ett datasenter. Vi går altså fra å ha 336 distribuerte system, til å ha ett senter hvor alt dette står. Vi må bygge om noe sånt som 440 tog, for å få dette til å fungere. I Norge har vi også cirka 4.300 kilometer togspor, og vi er stort sett borti alt sammen. Dette er med andre ord et omfattende arbeid.

Det er også kostbart. 25 milliarder norske kroner er satt av til prosjektet.

– Den største utgiften er finansieringen av det arbeidet som må gjøres langs sporene, altså sikringsanleggene våre. Vi fjerner for eksempel alle røde og grønne lys. Dette går nå inn i toget. Vi fjerner også sporfeltene, og setter inn en annen mekanisme for å detektere om det er tog på et område. Den største kostnaden er altså det vi kaller de «spornære» løsningene. Vi bruker også mye penger på å sette gamle spor i den tilstanden vi ønsker.

Foto: Erik Burås / Studio B13 for Fremtidens Byggenæring

Hva er de største utfordringene?

– Det er svært mange underprosjekter i ERTMS, noe som øker sannsynligheten for at noe kan gå galt. Logistikkmessig er det en utfordring bare det å bygge om togene i tide. Vi må få de tekniske bitene på plass. Programvaren må utvikles til rett tid. Funksjonaliteten må være der når den skal. Videre skal vi utdanne alle togledere og togførere. Vi skal gjøre arbeid langs hele sporet, og alt må synkroniseres og treffe tidsmessig. Den største utfordringer derfor – slik jeg ser det – å få alle detaljer på plass til riktig tid. Det kompliserer jobben ytteligere at vi må holde banene åpne. Vi kan ikke stenge jernbanenettet mens vi gjør arbeidet. Vi har derfor spesielle tider som er «togfrie». Disse tidene må vi da treffe på, ellers går vi på «tidssmeller».

Trenger EU-standarder

– Vi er et veldig lite jernbaneland, og vi har behov for at løsningene er standardisert. Da slipper vi å bruke egne, spesielle løsninger for Norge. Behovet her til lands handler om en fornyelse av våre sikringsanlegg. Vi har våre egne, unike utfordringer i Norge, med snø og tunneler, for eksempel, men dette får vi gehør for i EU. Jeg skulle likevel likt å se at standardiseringsprosessen gikk fortere der nede. Standardene burde også gripe inn mye dypere. EU lytter kanskje litt for mye på de enkelte land. Italia, Spania, Tyskland og Frankrike har egne løsninger, og det er krevende å finne en felles standard.

– Dette handler om økonomi. De store landene har investert mye i gamle løsninger, og de ønsker å ivareta disse investeringene. Alle ønsker standardisering, så lenge den kommer på den løsningen det aktuelle landet har valgt.