– Hovedhensikten med en utbedret og Ferjefri E39 er å knytte byene på Vestlandet tettere sammen og utvide bo- og arbeidsmarkedsregionene. Ferjetransport oppleves som en barriere når man bor på én side av fjorden og jobber på den andre siden, sier Kjersti Kvalheim Dunham, prosjektleder for Ferjefri E39 i Statens vegvesen til Samferdsel og Infrastruktur.

Foto: Erik Burås / Studio B13 for Samferdsel & Infrastruktur

Strekningen som er inkludert i Ferjefri E39 er 1100 kilometer lang. Blant de ferdigstilte veistrekkene er E39 Grodås-Volda, Hove sør for Stavanger og Høgkjølen i Trøndelag. Nye Veier har påbegynt E39 mellom Kristiansand og Mandal.

– I løpet av året vil cirka 10 prosent av E39 være ferdig i den standarden man ønsker for 2050. I starten av september åpnet Bjørset-Skei i Sogn- og Fjordane. Den første av fjordkrysningene (Rogfast) er godt i gang. Ryfast er snart ferdig. Rogfast kommer til å få verdens lengste og dypeste undersjøiske vegtunnel. På Bjørnafjorden vil vi trolig få verdens lengste flytebru, sier Kjersti Kvalheim Dunham.

Har fått kostnadskritikk: Hva mener vegvesenet?

Ferjefri E39 vil halvere reisetiden mellom Kristiansand og Trondheim: I dag er reisetiden rundt 21 timer, mens reisetiden i 2050 trolig vil ta 11 timer. I flere år har Ferjefri E39 fått kritikk i media for å være Norges dyreste veiprosjekt. Statens vegvesen har blant annet forsvart veiprosjektet under Arendalsuka i 2018. Da påpekte nå avdøde vegdirektør Terje Moe Gustavsen at 50 prosent av eksportverdiene i Norge skapes på Vestlandet, uten at olje og gass regnes med. Ferjefri E39 vil gjøre det mye enklere å transportere gods fra vest til øst og videre nedover til Europa.

Foto: Erik Burås / Studio B13 for Samferdsel & Infrastruktur

– Vi vet at utbedring av hele veistrekket vil gagne hele Norge - ikke kun Vestlandet. Gevinsten av veiprosjektet vil ifølge våre beregninger utgjøre mer enn vi investerer. Usikkerhetsmomentet ligger kun i hvor lang tid det vil ta før gevinsten er innhentet. Årsaken til at media har så konkrete tall å trekke frem, er fordi vi har gjort et detaljert kostnadsoverslag på hvor mye hele E39 mellom Kristiansand og Trondheim totalt vil koste. Vi har egentlig ikke gjort slike beregninger for eksempelvis E6 og E18, og derfor har vi ingen andre lignende strekninger og veiutbygginger å sammenligne med, sier hun.

FoU: 50 doktorgrader opp mot Ferjefri E39

Verdiene Ferjefri E39 skaper, kommer også i form av økt kunnskap og teknologiutvikling. Kjersti Kvalheim Dunham forteller at 50 doktorgrads-oppgaver og flere mastergrads-oppgaver i tilknytning veiprosjektet, har pågått mellom 2014 og frem til i dag.

– Tematikken dreier seg om alt fra materialbruk, vind og bølger, miljø og klima, bærekraftig infrastruktur, fjordkrysninger, samfunnsøkonomi, kontraktsformer, sikkerhet og risikostyring. Mye av teknologien som vi nå utvikler og bruker, i tillegg til erfaringene vi får av veiprosjektet, vil være nyttige for offshore-industrien og en rekke andre bransjer, sier hun.

Kvalheim Dunham sier Statens vegvesen har arbeidet målrettet med å rasjonalisere og kutte kostnader. BIM-teknologi hjelper dem med å planlegge kostnadseffektivt, skape bedre samarbeid mellom ulike fagfolk og unngå feil, forteller prosjektlederen.

– Den absolutt største fordelen for oss med BIM og digitale tvillinger av broer og tunneler, har med drift- og vedlikehold å gjøre. Her kan alle fagfolk jobbe mye mer effektivt sammen. Verktøy som BIM gjør det mulig for oss å se hvordan broer og tunneler kan konstrueres smartere før de påbegynnes, sier hun.

Bjørnafjorden: Kan få verdens lengste flytebro

Verdens lengste flytebro kommer til å være del av Ferjefri E39, og den skal bygges over Bjørnafjorden.

– Flytebroer er ikke en veldig vanlig brotype, men 2 av de 10 største i verden ligger allerede i Norge: Nordhordlandsbrua og Bergsøysundbrua. Vi har hatt en del samarbeid med internasjonale aktører, blant annet Washington State DOT i USA som over flere år har hatt mye erfaring med drift- og vedlikehold av denne typen broer, sier hun.

Foto: Erik Burås / Studio B13 for Samferdsel & Infrastruktur

Den 5000 meter lange Bjørnafjorden-broa vil ligge værutsatt til, men sikkerhetsperspektivet er et essensielt fokusområde for Statens vegvesen i planleggingen av alle broer- og tunneler på Ferjefri E39. Både flytebroer og rørbroer må være dimensjonerte for alle tenkelige katastrofescenarier:

– Slik som om et skip med motortrøbbel driver inn mot konstruksjonen, eller om en eksplosjon oppstår. Om en av pontongene i en rørbro ryker, så skal vi bygge den slik at den fortsatt kan være stabil, sier Kvalheim Dunham.

En bro under vann: Verdens første rørbro for samferdsel

Det kan bli aktuelt med rørbroer på 3 strekninger på Ferjefri E39. I Norge i dag er det ingen rørbroer for samferdsel, men det har vært testet en lignende løsning for gassledninger, forteller Kvalheim Dunham.

– Rørbroer er gunstige og veldig aktuelle der det vil bli for dypt med bergtunnel og for vanskelig å få bygget en høy bro over sjøen med hensyn til vær og vind. En rørbro blir lite påvirket av været. Den vil enten ha pontonger i havoverflaten eller strekk-stag som går ned til bunnen – vi har sett på begge alternativer, sier hun.

For kryssing av Sognefjorden; som er hele 1, 25 kilometer dyp, vil en rørbro være et gunstig alternativ.

– Med en rørbro som ligger 30 meter under havoverflaten vil ikke vær og vind påvirke konstruksjonen, ei heller vil den hindre båttrafikk, sier hun.