Det er over 1100 veitunneler i Norge, ifølge Statens Vegvesen. Blant disse er 33 undersjøiske. Totalt måler de over 800 kilometer.

– Geografien i Norge gjør det slik at tunneler og broer må til for å kunne komme gjennom høye fjell og forsere fjorder. Unikt i verdenssammenheng er da også at vi har såpass mange tunneler. Fra en tid som strekker seg tilbake helt til midten av 1500-tallet, så var Norge et gruveland. Det er nettopp den viktige posisjonen til gruvedrift, som var med på å utvikle mye av den teknologien som ble tatt videre i tunnelbygging for samferdsel og infrastruktur. Den store, noe uvisse faktoren i tunnelutbygging vil alltid være geologien: Uansett hvor mange forundersøkelser man gjør av bergmassen, vil det aldri være mulig å være helt sikker., sier konsernsjef for LNS-gruppen, Frode Nilsen til Samferdsel & Infrastruktur.

LNS er et av landets største entreprenørselskaper på utbygging av veier, tunneler, gruvedrift, masseflytting, logistikk og fjellhaller. LNS har hovedkontor i Vesterålen, og har i dag prosjekter i Norge, på Svalbard, i Antarktis, på Grønland, på Færøyene. I Norge skal LNS fra høsten 2019 være involvert i 3 tunnelprosjekter på E6-utbyggingen i regi Nye Veier mellom Trondheim og Værnes. På Færøyene bygger LNS nå ut en tunnel på 2,6 kilometer.

Bygger ut raskere og mer kostnadseffektivt

Statens Vegvesen beskriver norsk tunnelutbygging som generelt kostnadseffektiv og rask – med berget som byggemateriale.

Foto: Erik Burås / Studio B13 for Fremtidens Byggenæring

– Et godt eksempel er et tunnel-prosjekt vi var med på i Chile hvor 13 mann hadde bygget ut 30 meter tunnel på en uke. I Norge ville man med 3 til 4 personer likevel klart å produsere rundt 70-80 meter tunnel på en uke, sier Frode Nilsen.

Konsernsjef i LNS sier Norge i historisk perspektiv - og i dag – har vært foregangsland på tunnelutbygginger.

– Norge var først ute med sprøytebetong for tunneler – en teknologi som ble utviklet her. Dessuten hadde vi datastyrte tunnelrigger som ble tatt i bruk så tidlig som på slutten av 1970-tallet og starten av 1980-tallet. Men la oss heller ikke glemme at Norge har vært i front med utvikling av en del boltetyper og injeksjons-teknologi, for sikring av sprekker og revner i fjell, sier Nilsen.

I rent samfunnsøkonomisk perspektiv er tunnel billigere enn bru, men tunneler er likevel mer kostbare å vedlikeholde, forklarer Frode Nilsen.

– Den gamle tommelfinger-regelen om at bro er ti ganger dyrere enn tunnel vil jeg si fortsatt gjelder. Men i tilfeller der man har spesielt dype og lange fjorder, kan bro være mer kostnadseffektivt. Hva slags løsning som skal velges, bro eller tunnel, er en av utfordringene med kryssing av Sognefjorden med utbygging av ny E39 fra Kristiansand til Trondheim, sier Frode Nilsen.

Tunnelsikkerhet har blitt bedre – og har fått mer fokus

Høyere krav til sikkerhet i tunneler har endret seg i Norge-   spesielt de siste 10-20 årene. Det settes nå krav til økt sikkerhet med hensyn til vann- og frostsikring, brannsikring og geoteknisk sikring. For å øke sikkerheten i norske tunneler skal Statens Vegvesen utbedre 217 tunneler innen 2021, og innen utgangen av 2019 vil 82 tunneler være ferdigsikret. Frode Nilsen forteller at en av de store vekkerne for bransjen og for myndighetene kom etter det store raset med 250 kubikk stein i Hanekleiv-tunnelen på E18 i Vestfold i 2006. Tunnelen som ble bygget i 1996, gikk gjennom fjell som inneholdt svakhetssoner med forvitret bergart, som også inneholdt svelleleire.

– Svelleleire var den direkte årsaken. Det direkte kritikkverdige var at man var klar over at tunnelen ble drevet gjennom bergarter med svelleleire, uten å gjøre nødvendige tiltak. Det er jo et stort under at ingen mennesker ble skadet eller omkom, sier Nilsen.

Rapport fra 2012: Ulykkes-frekvens er lavere i tunneler

Selv om veitunneler er minst like sikre, eller sikrere enn tilsvarende strekninger i fritt landskap, så er tunneler likevel i en særstilling i trafikksikkerhets-perspektiv, ifølge Statens Vegvesens egen rapport «Etatsprogrammet Moderne vegtunneler -2008 – 2011-Strategi trafikkantsikkerhet og brannsikkerhet i vegtunneler» fra 2102: Katastrofepotensialet ved en eventuell brann er stor i en tunnel.

For 20 år siden oppstod flere katastrofebranner i europeiske tunneler (Mont-Blanc-tunnelen med 39 personer i 1999, Tauern-tunnelen med 12 døde i 1999 og 11 døde i 2001 i St-Gotthardtunnelen. Red.merk.), som førte til nye EU-direktiver og skjerpet sikkerhetskrav for tunneler.

I Norge har man ikke de siste 15 årene opplevd tunnelbranner av samme katastrofale dimensjon som i Europa, selv om det årlig oppstår rundt 10 til 20 branntilløp i norske veitunneler. Mellom 1996 og 2009 har det oppstått fire tunnelbranner i Norge – alle med utgangspunkt i brann i kjøretøyene. 1 person omkom totalt i dette tidsrommet. Ingen av brannene spredte seg til tunnel-konstruksjonen.

Likevel viser 2012-rapporten, at ulykkes-frekvensen i tunneler er vesentlig lavere enn ellers på vegnettet. Den slår fast at personskadeulykker synker med tunnellengden, mens skadeomfanget øker proporsjonalt.

Hvordan bli mer bærekraftige?

Frode Nilsen mener økt elektrifisering vil kunne gjøre norsk tunnelutbygging mer bærekraftig. Han mener det er nøkkelen til mer miljøvennlighet, selv om han er usikker på om nullutslipp er et overskuelig mål i nær fremtid.

– Spesielt er det viktig å klare å elektrifisere transporten inn og ut av tunneler – av masse, utstyr og personell. Til nå har det ikke kommet gode nok alternativer til maskiner som går på fossilt brensel. Norge hadde faktisk en god gravemaskin som het Brøyt som ble produsert på Jæren, som var elektrisk allerede på 80-tallet. Dessverre så gikk ble bedriften kjøpt opp av et finsk selskap og produksjonen stoppet. Tunnelbransjen har hatt elektriske injeksjonsrigger, tunnelrigger og sprøyterigger, men jeg tror likevel det er mer miljøvennlig transport som er det man bør strekke seg etter å oppnå på sikt, sier Frode Nilsen.