— Tunneler er i mange tilfeller et godt tiltak for å sikre rasutsatte strekninger, sier Tone Nakstad, Generalsekretær i Norsk forening for fjellspreningsteknikk (NFF).

— Særlig kyststrøkene på Vestlandet har spesielt behov for å bygge tunneler som rassikring. Ved å legge veglinja inn i fjellet reduseres risikoen for stein- og snøskred over vegen. Tunneler gir også vegen en rettere linjeføring og bedre kurvatur. Tunneler har dermed en stor sikkerhetseffekt, samtidig som at ulykkesstatistikkene viser at det er tryggere å kjøre i tunnel enn på åpen veg.

Strategier for kontinuerlig drift

Likevel arbeides det kontinuerlig med å forebygge konsekvensene ved hendelser i tunnel, siden de kan være mer omfattende enn ute på veien. Nye standarder utvikles og innebærer bestemmelser for doble tunnelløp, høyde, belysning og stigninger. Vegvesenet opererer en med egen standard for vegtrafikktunneler.

— I gamle dager var det fjellet i seg selv som ble brukt som byggemateriale, men spesielt etter Hanekleivulykken i 2006 ble det stilt nye og høye krav til systematisk sikring, med krav om bolter hver annen meter og sprøyting, opplyser Nakstad. — I miljøsammenheng er muligens dette ikke så positivt der det strengt tatt ikke trengs. Follobanen har eksempelvis betongelementer hele vegen gjennom, og selv om dette ikke er nødvendig på grunn av bergets beskaffenhet så kan det forsvares ved at det blir mindre behov for driftsstans for kontroller og vedlikehold av tunnelen. Dette er en strategi som kan være fornuftig for enkelte strekninger, spesielt høytrafikktunneler. Hvis disse stenges for vedlikehold så går dette fort utover trafikken i en hel by. Det er likevel en miljøutfordring med denne løsningen ved at man putter mer stål og betong inn i tunnelen enn strengt tatt nødvendig.

Nedgang i masse men fortsatt optimist

NFFs årlige statistikk viser at det er en jevn og trutt utvikling på uttatt masse. Oversikten viser imidlertid for første gang på ni år en markant nedgang. I løpet av 2017 ble det tatt ut cirka 7,8 millioner faste kubikkmeter fra norske tunneler og bergrom. Dette tilsvarer en lengde på 96 kilometer tunnel. I 2018 viser statistikken en nedgang på 2 millioner kubikkmeter, til 5,8 millioner kubikkmeter som tilsvarer 86 kilometer tunnel.

— Dette er en nedgang som vi tror også vil fortsette i 2019, sier Nakstad.

— Variasjonene sier noe om at tunneler ikke er mindre viktige, men at dagens prosjektstørrelser er blitt mye større. Follobanen sto alene for 1,4 millioner kubikkmeter i 2017. Siste rest ble og blir tatt i 2018 og 2019, og dermed forsvinner et stort prosjekt ut av statistikken, før de nye store har blitt påbegynt.

Store prosjekter vil gi oppgang

NFF er imidlertid avslappet på at dette ikke betyr noen store omlegginger for fjellsprengningsbransjen, ettersom det planlegges og startes opp store nye prosjekter over hele landet de neste årene.

— Når store prosjekter kommer i gang så vil vi se en økning igjen, sier Nakstad.

— Bare prosjektet Rogfast vil med sine 26,7 kilometer bli verdens lengste undersjøiske vegtunnel. Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 har ennå ikke kommet i gang, og der vil det etterhvert tilkomme store masseuttak.

Infrastruktur under byen

Variasjoner i uttatt masse beror altså på tidspunkter for prosjektoppstart og gjennomføring.

— Vi vil få slike svingninger i årene som kommer, selv om det vil holde seg på jevnt høyt nivå av masseuttak fra tunneler, opplyser Nakstad. — Jeg tror også at vi kommer til å se at bruk av tunneler i urbane strøk vil komme mer og mer, der vi putter trafikk og annen infrastruktur under byen. Oslo er godt eksempel hvor det både planlegges ny jernbanetunnel, t-banetunnel, tunnel for Fornebubanen, samt kraft-, vann- og avløpstunneler. Og det er jo bra, for vi i NFF synes jo tunneler er en god løsning for mange av dagens utfordringer. Vi tror på å putte det som kan puttes i bakken under bakken, så vi får mer kontroll på luftkvalitet og ikke minst trafikksikkerhet ved at vi skiller gående og kjørende på en trygg måte, avslutter Nakstad.