Standardisering og prefabrikkering gir ikke bare besparelser i form av rimeligere og mer effektiv veibygging, men bidrar også til enklere drift og vedlikehold, mener Nye Veier.

Kommunikasjonssjef Christian Altmann i Nye Veier sier at standardisering og prefabrikkering er viktig av flere grunner.

For det første er det viktig for å få ned kostnadene. Det er effektivt å standardisere, det gjelder all industri og all bygging. Vi ser at byggeindustrien har standardisert stort i mange år, og det gjør at det er raskere, tryggere og mer kostnadseffektivt å bygge enn før. Det tror vi også gjelder for veianlegg. Blant annet er det store HMS-gevinster på standardisering og prefabrikkering. I tillegg gir økt bruk av prefab i veibygging nye muligheter for norsk industri.

Ifølge Altmann tenker de ganske bredt når de snakker om standardisering. Det kan gå på alt fra veibredder og midtrekkverk til broer, tunneler og kulverter.

Ved å standardisere mest mulig, oppnår man ikke bare gevinster når det gjelder HMS og økonomi, men også klimagevinster. Vi kan blant annet jobbe for å redusere mengden betong og stål, som er verstingene når det gjelder klimautslipp. Og man kan drive innovasjon, utvikling og produksjon i kontrollerte omgivelser, sier Altmann, som påpeker at Nye Veier har ambisjoner om å følge målene i NTP og Parisavtalen.

Vi er nødt til å få ned klimagassutslippene i anleggsfasen, og det jobber vi med på mange måter. Der man kan unngå lange bruer, sparer man både klima og økonomi. Materialvalg er også viktig når vi bygger vei, og vi ønsker å redusere materialbruk som gir høye utslipp. Vi har også ambisjoner om å utforske elektrifisering av anleggsmaskiner, men der er vi avhengig av den teknologiske utviklingen. Dieselforbruket på et stort veianlegg er betydelig. Kan man redusere det og samtidig jobbe med materialvalg, vil vi få gevinster på det området.

Standardisering gir fordeler

Tor Alf Høye som er fagansvarlig for drift og vedlikehold, mener standardisering også gir fordeler når det kommer til drift og vedlikehold av veianleggene.

Det at man kjenner konstruksjonene er en fordel. Og så handler det om lagerhold og det å raskt kunne få tak i produktene man trenger i forbindelse med vedlikehold, sier han.

Spesielt gjelder dette belysning, elektriske anlegg i tunneler og så videre.

Jo likere komponenter og færre vedlikeholdskontrakter man ser for seg, jo enklere blir det å gjennomføre vedlikeholdet, sier Altmann.

Både frostsikring og drenering kan ha mye å si for drift og vedlikehold.

Vi tror at det noen steder er noe for høye krav til frostsikring i forhold til hva som påvirker kvaliteten. Vi er like opptatt av hvordan det frostsikres som dybden på frostsikringen. Det betyr ikke at det skal gå på bekostning av kvaliteten. Nye veier skal jo ikke ha telehiv, men noen steder opplever man det likevel. Det handler gjerne ikke om dybden på frostsikringen, men hva man har brukt som frostsikring, mener Altmann.

Vårt fokus er brukerne. Hvordan kan vi bidra med fornyelse og tenke nytt

Tor Alf Høye

Når det gjelder drenering har de valgt å gå bort fra de tradisjonelle lukkede systemene der det er mulig.

Vi har valgt åpen drenering i stedet for rør. Det gjør det litt mer vedlikeholdsvennlig og robust, sier Høye.

Vi er opptatt av at veiene skal tåle klimaendringene. Vi må ta inn over oss at 200 års flommene ikke kommer hvert 200. år. Man må ha robuste og gode løsninger som er enkle å vedlikeholde, og vi tror at åpen drenering er veien å gå, legger Altmann til.

Dette krever imidlertid at sideterrenget tillater åpen drenering.

Vi har sett litt på hvordan det kan løses. Det må vurderes fra sted til sted, men vi mener at dette er retningen å jobbe mot, der det er mulig. Normalt er det enklere å vedlikeholde åpne systemer, siden de ikke går tett. Det er også knyttet til kapasitet. Det blir ikke så mye skader som når lukkede systemer ikke klarer å ta unna vannet, sier Høye.

«Normalveien»

Som et ledd i å bidra til fornyelse av norsk veibygging, utvikler Nye veier sin egen veinormal, kalt «Normalveien».

Der ser vi på alt fra veibredde og veiskulderbredde til designelementer og frostsikring. Vi er opptatt av å bygge «godt nok», men er underlagt de samme lovkravene som andre som bygger vei. Hvis vi gjør endringer i forhold til veinormalene, må vi søke om fravik, sier Altmann, som mener det er viktig å utfordre det norske regelverket og satte standarder.

– I veinormalen til myndighetene ligger over 7000 skal-krav. Vi tror mer på funksjonskrav, altså beskrivelse av hva veien skal løse og hvilken funksjon den skal ha. Vi utfordrer en del krav som vi ser ikke nødvendigvis er forankret i resultat når det gjelder trafikksikkerhet og kvalitet.

Ved å standardisere mest mulig, oppnår man ikke bare gevinster når det gjelder HMS og økonomi, men også klimagevinster.

Christian Altmann

Selskapet samarbeider med Universitetet i Agder og en rekke andre aktører om et forskningsprosjekt om standardisering og prefab, MEERC, som står for More Efficient and Environmental friendly Road Construction. Prosjektet skal bidra til at nye Veier oppfyller sitt samfunnsoppdrag om å «bygge gode veier raskt og smart». Altmann mener det er mange steder man kan gå inn for å kutte kostnader til både veibygging, drift og vedlikehold.

Man må starte allerede med planfasen. Vi mener at det er mye å spare på å finne de optimale korridorene og tror at en gjennomføringsmodell der vi tar inn entreprenøren i planfasen, gjør oss bedre i stand til å finne riktig korridor tidlig. Nye Veier er en liten organisasjon, og har ikke den store entreprenørkompetansen som entreprenørene har. Ved å komme tidlig inn, kan de påvirke sluttproduktet i en tidlig fase. Det tror vi både er interessant og givende for dem, og gunstig for samfunnet. Vi får god respons fra markedet på den gjennomføringsmodellen, sier Altmann.

Jobber fortsatt med utforming av kontraktene

Hva slags type drift- og vedlikeholdskontrakter de skal bruke er ennå ikke helt avklart.

Det er jo slik at når Nye Veier overlater et ferdig bygget veianlegg til Staten, får vi et ansvar for drift og vedlikehold. I stedet for å gi de som bygger dette ansvaret, vil vi trolig legge ut store DV-kontrakter på anbud. Dette er kontrakter som strekker seg ut over strekningene som byggekontraktene omfatter. Vi tror ikke det er optimalt med DV-kontrakter på 2-3 mil. Da blir det mange «byggherrer». Kontraktene må omfatte lengre veistrekninger, mener han.

Hvordan kontraktene skal utformes er noe de jobber med i disse dager.

– Vårt fokus er brukerne. Hvordan kan vi bidra med fornyelse og tenke nytt. Det er veldig viktig for oss å forstå hvordan det oppleves i dag. Hva er utfordringene og hva kan vi tilrettelegge annerledes? Vi har fått mange innspill, og det er stadig leverandører som har synspunkter på det. Vi tenker å fortsette å jobbe med dette utover våren frem til tilbudsfasen, sier Høye.