Nye teknologiske trender og deres betydning for mobilitet, er et prosjekt som skal hjelpe Ruter i å forstå hvordan by- og transportbildet i fremtidens Oslo kan utvikles. En viktig del av prosjektet er en trafikksimuleringsmodell for Stor-Oslo.

Ruter ser fremover. Innen utgangen av 2020 skal de frakte folk fossilfritt, og i løpet av året kan de første førerløse bussene være i trafikk i Oslo og Akershus. Utviklingen går fort, og selskapet vil være med å påvirke den i ønsket retning.

Modellen skal være et verktøy som hjelper oss i å forstå virkninger av ulike retningsvalg, sier prosjektleder Trude Flatheim i Ruter.

Hvor mye kollektivt?

I første fase av prosjektet deltok tre konsulentselskaper med kartlegging av mobilitetstrender, utvikling av alternative scenarier og innledende drøfting av konsekvenser.

Alle studiene indikerer at vi i bunn må ha et kollektivsystem med stor kapasitet, som kan ta unna de største reisestrømmene, sier Flatheim.

COWI vant kontrakten for fase 2. Nå skal ingeniørselskapet ta studien over i en modelleringsfase, der ulike scenarier for utvikling av mobilitet skal simuleres.

Prosjektet skal frembringe en stor trafikksimuleringsmodellen for Stor-Oslo, der det også tas hensyn til bildeling og samkjøring. Jeg tror vi vil få mange interessante resultater fra den. Så må resultatene tolkes i riktig kontekst, sier COWIs prosjektleder Sveinung Kvalø.

Fremtiden inneholder mye usikkerhet både hva gjelder teknologi og holdninger. Vår tanke er at modellen skal gi oss større forståelse. COWI vil spenne ut lerretet og se på ulike ekstremvarianter, fra bare privatbilisme, til stor grad av kollektiv transport og delte løsninger, sier Flatheim.

Modellen tar utgangspunkt i et basisscenario, og ser på tre hovedtrender; individuelt bilscenario, delebilscenario og integrasjonsscenario – med ulik grad av privatbiler, samkjøring og kollektivbruk. Simuleringene vil indikere hvordan ulike valg påvirker nøkkelfaktorer som blant annet kjøretøykilometer, trengsel, tilgjengelighet og arealbehov.

Alle studiene indikerer at vi i bunn må ha et kollektivsystem med stor kapasitet, som kan ta unna de største reisestrømmene

Trude Flatheim

Det diskuteres om lokalveier med tilrettelegging for autonom ferdsel kan bli avlastningsveier i rushtiden og om forsteder kan brukes til nattparkering.

Vi har ikke funnet scenarioberegninger som skiller mellom veiklasser og områdetyper. Her kan "Oslo-studien" 
gjøre en forskjell med beregningsresultater som ikke tidligere er presentert, sier Kvalø.

Tysk ekspertise

COWI har fått med seg tyske PTV, et ledende selskap på trafikkmodellering. Programvaren PTV Visum er verdens mest brukte innen transportplanlegging. Selskapet har også utviklet en modul for MaaS (Mobility as a Service) som vil bli testet ut i prosjektet. I simuleringene kombinerer man transportmodeller og logistiske modeller.

Vi ser mye på kombinert mobilitet, der reisende kombinerer offentlig kommunikasjon med bildeling, sykkel eller gange. Ruter tester ut løsninger for MaaS, og som forbruker skal du kunne velge. Kriterier kan være tid, kostnad eller miljø, sier Flatheim.

Modellen kan også vise trendbrudd som følge av introduksjon av blant annet selvkjørende kjøretøy.

Autonome kjøretøy vil påvirke oss markant, men rushtidsproblemene vil ikke nødvendigvis bli mindre.

Sveinung Kvalø

Autonome kjøretøy vil påvirke oss markant, men rushtidsproblemene vil ikke nødvendigvis bli mindre. Dersom autonome, elektriske kjøretøy bli tilgjengelige – for eksempel ved at Ruter går til anskaffelse av mange – vil folk kanskje foretrekke disse fremfor buss. Det er bra for miljøet og for de reisendes økonomi, men vi kan få en dreining fra mer arealeffektiv transport som for eksempel t-bane, sier Kvalø.

Reisevaner i endring

En privatbil er dyr i drift, og den taper seg fort i verdi. Dermed blir totalkostnaden høy per år. Egen bil har vært viktig for mange, men nå mener stadig flere at tilgang til bil og andre transportmidler er viktigere.

Hvis bildeling gir like effektiv transport som private biler, vil familier kunne spare mye penger. Vi vet ikke hvor stor viljen er til å dele kjøretøy og tur. Det er et spørsmål om hvordan man kan påvirke reisevaner, sier Kvalø.

Om det fungerer, kan MaaS minne om den friheten som bilen gir. Folk må kjenne det på lommeboken, hvis de ser at bildeling og samkjøring lønner seg, vil flere benytte seg av slike ordninger, sier Flatheim.

Med MaaS og autonome kjøretøy, kan operatørene tilpasse rutetilbudet i større grad. Vi må løfte kollektivtrafikken, også fra dør til dør, sier hun.

Hjelpemiddel for fremtiden

COWI skal modellere hvordan en fremtid kan bli når alle løsningene er på plass. Men også hvordan trafikkavviklingen vil fortone seg i overgangsfaser.

Hvordan vil ny teknologi virke i avgrensete områder – og i blandet trafikk? Dette er noe av det vi håper å få svar på, sier Flatheim.

Modellen skal være klar over sommeren, men det er meningen at den skal kunne videreutvikles. Det gir oss mulighet til å foreta justeringer, endre parametere og gjøre følsomhetsberegninger, sier hun.

I første omgang fører ikke dette til bastante konklusjoner, men til større forståelse. Prosjektet skal gi Ruter et mer bevisst bilde av fremtiden.

Dette blir et verktøy som gir indikasjoner på hva som må til for å nå et ønsket fremtidsbilde, sier Flatheim.

Vi jobber nå med konkret modellspesifikasjon. Dette er et veldig morsomt oppdrag, og det kommer flere modeller, sier Kvalø.