Fjordkrysningskonferansen under Teknologidagene i Trondheim handlet om ny og grensesprengende teknologi som vil endre verden slik vi kjenner den.

Ny teknologi gjør det mulig å bygge veier, bruer og tunneler som bringer verden tettere sammen og endrer tradisjonelle handelsruter. Ved å fjerne barrierer og flaskehalser for effektiv mobilitet åpnes helt nye muligheter for økonomi, handel og bosettingsmønstre. Ikke minst skapes grunnlaget for en åpen og inkluderende kulturutveksling.

Kinas «One Belt One Road”

Professor Shaopeng Wu fra Wuhan University of Technology presenterte det gigantiske og verdensomspennende prosjektet «One Belt One Road» (OBOR), og dro paralleller til vårt prosjekt utbedret og ferjefri E39.

Utbedret og ferjefri E39 er et kjempestort samferdselsprosjekt for oss. OBOR er et gigantprosjekt som involverer 65 land, men jeg ser helt klart at vi har noen felles, og det var veldig spennende å høre professor Wu fortelle om OBOR, sa vegdirektør Terje Moe Gustavsen.

OBOR-prosjektet bygger på den historiske «silkeveien» som bygde handelsruter og kulturelle bånd mellom Kina, India, Persia, de arabiske landene, Hellas, Roma og middelhavslandene.

Ambisjonen nå er å lage en sammenhengende fastlandsforbindelse (vei og tog) mellom Kina og resten av verden.

Tilbake til Norge

Fremtidens smarte transport er helt avhengig av ny og revolusjonerende teknologi, sa Tom Cato Karlsen, statssekretær, Samferdselsdepartementet. Dette er noe som Regjeringen virkelig har satset veldig sterkt på de siste årene, siden 2013 har vi økt budsjettet for samferdsel med 60 prosent. Hvis vi i tillegg skal nå målet vårt om et 0-utslippssamfunn innen 2025 har vi en stor og viktig jobb å gjøre, og vi har ikke mange år på oss, sier han.

Bare i september i 2017 var 29 prosent av alle solgte biler i Norge el-biler, det sier noe om at vi er på god vei i Norge. Utbedret og ferjefri E39 er realiserbart, og det vil bli realisert, men vi er helt avhengige av effektiv kostnadskontroll, understreker han.

E39 er et stort og utfordrende prosjekt, og vestlandet har tradisjonelt vært tilpasset båttrafikk. Vi har teknologien for korte strekninger i dag, nå er utfordringen å utvikle teknologi som skal gjøre det mulig å finne alternativer for de lengste krysningene.

Bare fortsett å kutte kostnader, du, Kjersti så skal vi nok få det til, sa vegdirektør Terje Moe Gustavsen.

Danmark har god erfaring med faste forbindelser

Kim Smedegaard Andersen fra Femern-prosjektet i Danmark fortalte om hvordan Danmark har gode erfaringer med å knytte sammen Sverige og Danmark (Øresundsforbindelsen), og at Femernforbindelsen nå har som ambisjon å knytte Danmark og resten av Skandinavia tettere sammen med resten av Europa ved fast forbindelse mellom Danmark og Tyskland. Femerntunnelen blir 18 kilometer lang, og vil bli en undersjøiske tunnel for både biler og tog.

Vi har sett at ved å fjerne flaskehalser og hindre for effektiv transport åpner det seg helt nye muligheter for transport. Man slipper å være avhengig av ferjetider, og man kommer seg enkelt fra A til B, sa Andersen.

Andersen kunne også fortelle om erfaringer med kontrakter, samarbeidsformer, drift og vedlikehold. - Erfaringene fra Femern og de danske prosjektene er veldig aktuelle å overføre til E39, avsluttet Andersen.

Fast forbindelse over lange fjorder

Forskerne presenterte skisser over ulike brualternativer og ulike tunnelalternativer.

Skal man velge hengebru? Sideforankret bru? Skal man velge undersjøisk tunnel eller bru? – og hvis man velger undersjøisk bru, hvordan skal den forankres? Skal man ha flytende forankringer på havets overflate? Skal man velge forankring på havbunnen?

Bjørnafjorden - "Hordfast" - flytende bru

Flytende rørbru ser ut til å være den foretrukne preferansen for kryssing av Bjørnafjorden som er cirka 4, 5 kilometer bred. Brua vil være 5 kilometer lang, og kan bli verdens første nedsenkede, flytende rørbru.

Aftenposten har intervjuet lederen for kryssing av Bjørnafjorden.

Alle faktorer skal tas med i betraktning før man velger en løsning

Forskerne fra Chalmers, NTNU og Statens vegvesen presenterte sine resultater hittil, de har forsket på hvordan man kan estimere vindstyrke, og hvordan bruene vil opptre ved ulike vindstyrker. Testingen har blitt gjennomført både på Lysefjordsbrua og Hardangerbrua, i tillegg har forskerne utført omfattende testing i vindtunneler.

Det er utallige faktorer man må tenke på; noen av dem e

Klimapåvirkning
Kostnader ved drift og vedlikehold
Hvor sterk last tåler kablene på bruer?
Hvor sterk vind tåler bruene?
Hvordan er den gjensidige påvirkningen mellom økosystem og nedsenkede havtunneler?
Hvordan vil nedsenkede tunneler reagere på strøm, bølger og tidevann?
Hva skjer om et skip kolliderer med bruen?
Hva skjer om en ubåt kolliderer med en nedsenket havtunnel?

Bruseksjonen i Statens vegvesen har opprettet et tre-årig forskningsprogram for lange hengebruer.

Forskerne kartlegger de ulike faktorene slik at man på en tidlig fase i designprosessen kan velge den løsningen som tilfredsstiller kriteriene for kvalitet, kostnad, levetid, trafikksikkerhet og bærekraftig infrastruktur.

Utfordringene står i kø, men forskerne er godt i gang, og nivået er skyhøyt. Som dere ser, vi får besøk fra hele verden, for de vil høre om hvordan vi skal skape en ferjefri E39. Vi har all grunn til å være stolte, understreker prosjektleder Kjersti Kvalheim Dunham.