Bane NOR bygger dobbeltspor på strekningen Arna-Bergen. Ny tunnel på 7,7 km gjennom Ulriken vil utgjøre størstedelen av traseen. Til jobben brukes en tunnelboremaskin (TBM) kalt Ulrikke.

Den nye passasjen gjennom fjellene vil gå ved siden av den eksisterende tunnelen, som ble åpnet i 1964. Med årene har kapasiteten blitt utnyttet til det maksimale, og behovet for et løp til er åpenbart.

Dobbeltsporet vil også legge til rette for økt hastighet og mer fleksibel trafikkavvikling, sier Katrine S. Erstad, prosjektleder for Ulriken tunnel i Bane NOR.

Skanska og Strabag dannet et Joint Venture som entreprisen for nye Ulriken tunnel.

– Vi var på jakt etter en strategisk partner. Strabag har drevet over 1500 km med tunneler i hele verden. Vi har med oss en svært kompetent samarbeidspartner, sier prosjektsjef Torbjørn Tveit Bakketun i JV Skanska Strabag.

De har kjøpt TBM-en, som er skreddersydd for formålet. Etter å ha boret syv km i kompakt fjell er maskinen sliten og skal demonteres.

Vi har 160 mann i arbeid alt i alt på prosjektet Arna – Bergen. Siden starten i 2014 har vi produsert over en halv million arbeidstimer, sier Bakketun.

Ulrikke eter seg gjennom fjellet

Ulrikke er en åpen gripper TBM. Borehode har en diameter på 9,3 meter, med en effekt på 4200 kW. Selve boret med kuttehode er 25 meter langt, så kommer den 130 meter lange bakriggen. Bakriggen har seksjoner med sprøyterobot, bolterigg, kran, ventilasjon, strømforsyning, redningskontainer, pauserom og kontor.

Riggen tar inn frisk luft fra en ventilasjonsduk bakerst, for å sikre god ventilasjon helt frem på stuff, forteller Bakketun.

Boringen av de 7 kilometerne fra Arna til Fløen er forventet å ta ca. 1,5 år. I snitt har Ulrikke en fremdrift på knapt 15 meter per dag.

Dobbeltsporet vil også legge til rette for økt hastighet og mer fleksibel trafikkavvikling

– På den beste dagen tok vi 37,5 meter, mens det i løpet av den beste uken ble forsert 168 meter, sier han.

Nye Ulriken tunnel skal gå parallelt med den gamle tunnelen, så den må drives skånsomt. Avstanden mellom gammelt og nytt løp er fra 5 til 40 meter. Foruten hovedtunnelen er det laget to anleggstunneler for adkomst til ny og gammel tunnel på Bergenssiden av Ulriken. Det er også drevet ut en anleggstunnel og 2 diagonaltunneler i Arna. Det skal sprenges 16 mindre tverrforbindelser mellom tunnelene til rømningsveier, ti av disse vil få nisjer med teknisk rom.

Salvene kan fyres maks tre ganger per døgn, og sprengningene må gjøre i togfrie perioder. Denne begrensingen er en av grunnene til at det ble bestemt å bruke TBM, sier Bakketun.

Kompakt fjell

Bergartene i Ulriken består for det meste av forskjellige typer gneis. Er det mye sprekkdannelse vil TBM-en ta ut avlange chips fra fjellet med relativt god hastighet. Når det er så kompakt som her tar det litt med tid.

I Borgaskaret var det en svakhetssone som forsinket litt. Fjellet der så dårlig at det var nødvendig med ekstra sikring, sier Erstad.

For å gi plass til det nye sporet må det fjernes 470 000 kbm fast masse. Bergmassen fraktes ut på transportbånd som henger i taket langs hele tunnelens lengde. TBM-en har et magasin på 500 meter med transportbånd, derfor må det skjøtes for hver 250 meter. Totalt er det behov for 16 kilometer transportbånd.

Massen legges i et midlertidig deponi ved Arna, og fraktes videre på trailere. Noe går til en lokasjon i Langedalen der Arna Jordsortering fyller ut et område. Annen masse fraktes til NCC sitt Steinknuseverk på Gaupås. Bergen kommune vil bruke en del av massene til å dekke over forurenset havbunn nær sentrum av byen, forteller Erstad.

img id="2"]

Dobler kapasiteten

Bakriggen går på skinner som TBM-en legger på prefabrikkerte betongelementer etter hvert som berget forseres.

Ulrikke borer ut et jevnt sirkulært profil. I bunnen blir det et trau vi skal fylle med betong for å lage et plant fundament for det permanente sporet, sier Bakketun

Nye Ulriken tunnel er den største entreprisen i prosjektet Arna – Bergen. På Arnasiden ble det brukt konvensjonell sprengning, da profilet er mye bredere, med et tverrsnitt på ca. 300 kvm. Her lages det 800 meter krysningsspor mellom tunnelløpene.

Det er også et godt stykke arbeid som skal gjøres etter gjennomslag, sier Erstad.

På Arna stasjon skal det bygges nye plattformer tilpasset lokaltog og regiontog. Elvekulverten til Storelva under stasjonen utvides slik at den kan tåle en 200-årsflom.

– Fra Bergen stasjon til Fløen skal Bane NOR i tillegg til å bygge dobbeltspor, gjøre nødvendige jernbanetekniske tiltak og oppgradere underbygningen til sporene. Bane NOR bygger også et nytt sikringsanlegg som vil ha kapasitet til å styre både Bergen og Arna stasjon, forteller hun