I Statens vegvesen sin kontraktstrategi heter det blant annet at etaten skal fremstå som en fremtidsrettet premissgiver og at de skal bidra til utvikling for effektiv, sikker og miljøvennlig produksjon. Slik oppleves det ikke alltid.

– Jo, jeg har forståelse for det, men vi kan ikke godkjenne alt bare fordi det er nytt, sier Bettina Sandvin, leder for byggherreseksjonen i Vegdirektoratet. – Det vi bygger skal stå i 100 år. Derfor må vi sjekke kvaliteten nøye.

Minova har søkt Vegdirektoratet om godkjennelse av flere typer GFRP-bolter (Glass Fibre Reinforced Polymer) til bruk som permanent sikring i tunneler og bergrom. De fikk avslag fordi boltene ikke tilfredsstiller Vegdirektoratets krav i forhold til mekaniske egenskaper. Terje Sæterdal i Minova mener avslaget mangler god teknisk begrunnelse.

Vegdirektorat har fått dokumentasjon som viser at GFRP-boltene kan belastes med nesten det doble av en stålbolt med normal vinkel på fjellsikringsbolten, sier han og viser til prosjekter i blant annet Sveits hvor glassfiberboltene har blitt brukt til permanent sikring.

De som ønsker å få inn nye produkter til veiprosjekter må dokumentere at alle kravene innfris

Tunnelene Furka (15,4 km) og Vereina (19,1 km) er begge designet med enkelskals forsterkning og GFRP-bolter for å sikkerstille langsiktig stabilitet.

Og til utbygging av E134 i Kongsberg har Statens vegvesen godkjent GFRP-boltene som arbeidssikring, sier han.

Om man tar i bruk nye produkter eller løsninger i stor skala uten å teste dem, kan det bli dyrt for samfunnet. Noen oppfatter oss som vel konservative, men vi forvalter samfunnets ressurser. Det betyr at vi må tenke oss litt ekstra om noen ganger, spesielt når det har konsekvenser for sikkerhet, sier Sandvin.

Plastkule til besvær

Daglig leder Edmund K. Ness i Visinor Import AS jobber med import av fjellsikringsutstyr. Han har også prøvd å få godkjent en ny type bolt – uten å lykkes.

Den bolten jeg har utviklet gjør at man kan nøye seg med 38 mm borehull i stedet for 48 mm. Tester fra SINTEF viser at de mekaniske egenskapene er fullt på høyde med tradisjonelle stålbolter. Men denne har en kule i PA6 plast, og da ville ikke Vegdirektoratet godkjenne den, mener Ness.

I følge Sandvin holder det ikke at en ny bolt eller et annet produkt som skal brukes til fjellsikring, består av materialer med utmerket tekniske egenskaper. Det må en typegodkjenning til for det spesifikke produktet.

Produkter til sikringsarbeid må tilfredsstille alle vår krav. En bolt skal sy sammen fjellet, og da må vi være sikre på at den ikke smelter og at den tåler de belastningene den vil blir utsatt for over mange år. Og de som ønsker å få inn nye produkter til veiprosjekter må dokumentere at alle kravene innfris. De vet hva de har å forholde seg til, sier hun.

Bedre arbeidsmiljø

Nøyaktigheten i en plastkule er mye større enn for en stålkule, og man kan bruke en godkjent standard betongkobling som tåler 50 bar. Etter at bolten er fullt innstøpt har ikke kulen noen praktisk teknisk funksjon, sier Ness.

En annen ting som også er vesentlig er at denne bolten er mellom 40-50 % lettere i vekt enn en tilsvarende som er på markedet i dag. Tenkt på hvor mye det har og si for miljøbelastningen i produksjon, i transport og i håndtering ute på arbeidsplassen, sier Ness.

Også Minovas bolter har klare vektfordeler. En 4 meter kombinasjonsbolt med alt utstyr veier 13-14 kg, mens en GFRP-bolt i samme lengde veier 4 kg. For en jernbanetunnel brukes det 30-40 bolter per salve, for en 9,5 meter bred veitunnel trengs 20-25 bolter per salve.

Det blir mange tunge løft i løpet av en arbeidsdag. For tunnelarbeiderne som skal løfte boltene over hodehøyde utgjør det stor forskjell, sier Sæterdal.

For tunnelarbeiderne som skal løfte boltene over hodehøyde utgjør det stor forskjell

– Vekten har også stor innvirkning på transporten. Når du kan laste tre ganger så mange bolter, blir det tre ganger færre transporter, sier han

Vi garanterer en levetid på 60-70 år på polyesterboltene og velger man en vinylesterbolt, så snakker vi en levetid på inntil 120 år. Det kan virke som om Vegdirektoratet ikke har god nok kompetanse på komposittmaterialer, sier Sæterdal.

Sandvin vil ikke være med på at det er et problem med manglende kompetanse på enkelte områder.

Teknologiavdelingen i Veidirektoratet jobber med forsking og utvikling daglig. Og trenger vi ekstra kompetanse henter vi inn den ekspertisen som er nødvendig for å gi en grundig behandling av saken, sier hun.