Prosjektet Eiganestunnelen og Ryfast inkluderer tre tunneler, og er Norges største enkeltkontrakt på et samferdselsprosjekt. Totalkostnaden ligger på vel 10 milliarder kroner. – Når prosjektet er ferdig har vi bygget nesten 53 km veitunnel, sier prosjektleder for Eiganestunnelen og Ryfast, Gunnar Eiterjord i Statens vegvesen.

AF Anlegg bygger Ryfylketunnelen fra Stavanger-siden, mens sveitsiske Marti Contractors kommer fra den andre siden av fjorden.

Vi ble ferdig med vår del av tunneldrivingen i februar i år. Nå holder vi på med veioppbygging samt vann- og frostsikring. Tidsmessig har det gått etter planen, sier prosjektleder Kjell-Marwin Lavik i AF Anlegg.

Verdens lengste

AFs entreprise gjelder bygging av åtte kilometer ny tofeltsvei hvorav 6,5 km er en del av den 14 km lange undersjøiske Ryfylketunnelen. Kontrakten inkluderer første del av Hundvågtunnelen, en 100 meter lang bru, en rundkjøring med undergang, lekterkai og lektertransport av masser til flere massedeponi, og bygg for tekniske anlegg i tunnel.

Dessuten lager vi fire portalkonstruksjoner, der to er 120 meter lange, sier Lavik.

Ryfylketunnelen blir verdens lengste undersjøiske tunnel for biltrafikk, og får det dypeste punktet hvor det ferdes persontrafikk; hele 292 meter under havoverflaten. Økt sikkerhetsfokus er forklaringen på at tunnelen får to løp. Skulle det oppstå farlige situasjoner, som for eksempel brann, vil bilistene ha mulighet til å ta seg over i det andre løpet gjennom flere sluser.

Det har vært en stor jobb, men ikke spesielt komplisert. Det er utfordrende å sørge for tilstrekkelig ventilasjon i en så lang tunnel når vi skal ha mange folk og flere maskiner som jobber samtidig, men vi løste det greit, sier han.

Massen hentes ut av tunnelen og fraktes til Kuneset, som ligger om lag en kilometer fra tunnelpåhugget. Her tippes den over på splitt-lektere og fraktes med slepebåter om lag fem kilometer, til Buøy, forteller Lavik.

Vannlekkasjer og gammel infrastruktur

Det er normalt med vannlekkasjer når det bygges tunneler, og noen ganger er lekkasjene så store at det må injiseres betong inn i fjellet.

Noen utfordringer med svake soner og vann har det vært. Fra Ryfylke-siden var det litt mer vann enn ventet, men ikke være enn at vi har klart å håndtere det, sier Eiterjord.

Tak og vegger er tettet med vann- og frostsikringsduk som igjen er brannsikret med sprøytebetong og veggelementer. Det blir ikke vann i tunnelen når vi åpner for trafikk, forsikrer han.

Strenge krav til stigning gjør at prosjektet ikke kan gå spesielt dypt ned i bakken. Det skaper utfordringer når de andre to tunnelene, Hundvågtunnelen og Eiganestunnelen, skal passere under et etablert bysentrum.

– Hensyn til kloakksystemene gjorde at vi måtte drive forsiktig sprengningsarbeid. Ved Movatnet ligger byggegropa inn mot tunnel lavt i forhold til grunnvannsnivået. Der måtte vi sørge for tette konstruksjoner med spunting og andre metoder, det var litt viktig at vi ikke tømte hele vannet ned i byggegropa, sier Eiterjord.

Eiganestunnelen passerer også en av de største og eldste kloakktunnelene i Stavanger-området.

Vi skulle krysse under Byhaugtunnelen med bare 1,7 meter overdekning. Dypere kunne vi ikke gå, fordi det var knappe fire meter ned til klokkatunnelen. For å få til dette var det nødvendig å styrke gulvet i den eksisterende tunnelen, forteller han.

Men selv om Vegvesenet har stålkontroll på geometrien i nyere anlegg, er det ikke nødvendigvis millimeterpresisjon på eldre prosjekter, verken hvor de ligger eller hvor store de er.

I en by som har utviklet seg over mange år må en regne med å finne en del kabling og gammel infrastruktur. Derfor gjorde vi nitid kartlegging av bebyggelse og ledningssystemer før vi begynte gravearbeidene, forteller Eiterjord.

Hensyn til innbyggerne

I området rundt motorveien og Madlaveien var det rester av en gammel søppelfylling.

– Vi fant en god måte å løse dette på. Vi fjernet noen meter med søppel og så la vi masse over. Fordi grunnen her er svak brukte vi en lettfylling, glasopor, sier Eiterjord.

Glasopor består av 20 % glass og 80 % luft, og har en løs bulkvekt på 180 kg/m³. I dette området har de også hatt et av de mer komplekse veibyggene. Ny rundkjøring ved Madlaveien bygges i tre plan med en miljøkulvert over motorveien med av- og påkjøring til Eiganestunnelen
nederst i anlegget.

– Kulverten blir 170 meter lang
og 35 meter bred. Her får vi firefelts vei for både bilister og syklende, forteller Eiterjord.

I en by som har utviklet seg over mange år må en regne med å finne en del kabling og gammel infrastruktur

– Vi har bygget så raskt det er mulig, med parallelle operasjoner. Veioppbyggingen har startet før tunnelarbeidet er ferdig, og vi har begynt elektroarbeidet før veioppbyggingen er ferdig. Med to tunnelløp har det vært mulig, sier han.

På det meste har det vært oppe i 900 personer som har jobbet på prosjektet.

Vi har flinke folk både i min stab og hos entreprenørene. Det er mange som har gjort en veldig god jobb. Aller mest fornøyd er jeg med at vi ikke har hatt noen alvorlige ulykker, sier Eiterjord.

Eiterjord mener hele Stavanger vil nyte godt av prosjektet, når det står ferdig om to og et halv år. – I tillegg til at man blir kvitt en langsom ferge, utløser Ryfast et nytt veisystem for byutviklingsområder. Og Eiganestunnelen erstatter dagens noe kronglete tunnelsystem gjennom byen, sier han.