– Når tunnelene på denne veistrekningen stenges på vinterstid, blir det krevende omkjøring. Alternativet er enten å ta ferje og kjøre via Lofoten, eller å kjøre via Sverige, sier Steinar Livik.

Han er Statens vegvesens prosjektsjef for ny E6 Megården–Mørsvikbotn nord for Fauske. Han er også ansvarlig for hele porteføljen under Prosjekt Salten (fra Saltfjellet i sør til Bogenes ferjeleie ved Tysfjorden i sør) som dette prosjektet er del av.

Dårlig tunnelsikkerhet

16 tunneler bygget i perioden 1960–1985, er hovedårsaken til at det skal bygges ny E6. 12 av de 16 tunnelene på strekningen er 500 meter eller lengre, og omfattes av tunnelsikkerhetsforskriften.

– Dagens veistandard er meget dårlig. På folkemunne kalles tunnelene for «gruvesjakter». Noe stammer fra jernbanebygging under krigen, som fortsettelse av det tyskerne planla som jernbanetrasé. Hovedformålet med ny E6 er å tilfredsstille tunnelsikkerhetsforskriften, noe ingen av tunnelene gjør i dag, sier Livik.

Trange tunneler gir dårlig trafikkflyt med stopp og oppbremsinger. Dette er spesielt problematisk når to trailere møtes.

– Da må den ene traileren stå stille, mens den andre passerer i gangfart, sier Livik.

Delt i to

Kjøreturen på 25 mil mellom Fauske og Narvik tar normalt litt over 4 timer. Men stenges E6, kuttes Norge i to. For omkjøringen blir enten med ferja fra Bodø til Moskenes og videre på E10 gjennom Lofoten, en over 9 timers reise på nesten 50 mil. Eller via Sverige, en reise på nesten 85 mil, med nærmere 11 timers reisetid.

Det er ikke bare Norge som deles i to. Det gjelder også dette veiprosjektet. Opprinnelig skulle 45 kilometer ny vei Megården–Mørsvikbotn, som forkorter E6 med 14,5 kilometer, bygges i ett.

– Dette var opprinnelig et storprosjekt. Men høsten 2023 kom ønsket om å dele det opp i flere byggetrinn. Derfor er prosjektet delt i to. Første byggetrinn er Megården–Sommerset som utgjør 21,5 kilometer av totalt 45 kilometer, sier Livik.

Første byggetrinn

Prosjektet skal bygges i vakker nord-norsk natur. Noe som betyr en topografi med fjord og fjell det er vanskelig å bygge vei i. Derfor legges 13,8 kilometer, av totalt 21,5 kilometer, med ny vei i tunnel. De tre tunnelene blir 1 kilometer, 4,5 kilometer og 8,3 kilometer lange.

Alf-Tore Angelsen er Statens vegvesens prosjektleder for utbyggingen av ny E6 fra Megården–Sommerset.

– Tunnelene skal bygges tradisjonelt med boring og sprenging, sier han.

Angelsen forventer at prosjektet vil møte på utfordringer, og nevner blant annet et stort masseoverskudd.

– Det løser vi med at vi regulerer inn tilstrekkelig med masselagringsareal, og setter krav til hvordan disse skal tilbakeføres og revegeteres. I tillegg åpner vi opp for at en større andel av massene kan gjenbrukes i veikroppen enn det som normalt tillates, sier han.

Ny E6 bygges med 9 meters veibredde (H1 standard). Tunnelene blir 9,5 meter brede med tunnelprofil T9,5. Strekningen dimensjoneres for en fartsgrense på 90 kilometer per time.

Første byggetrinn inkluderer også flere bruer på til sammen 800 meter.

– De større bruene vi har er en elvekryssing på cirka 180 meter (Tørrfjordelv bru) og en fjordkryssing på cirka 560 meter (Torkelseng bru). I tillegg til noen mindre bruer og konstruksjoner. I forprosjektet er Tørrfjordelv bru tenkt utført som en etteroppspent betongbru med bjelke/plate tverrsnitt, og Torkelseng bru som samvirkebru med stålkasse og betongplate, sier Angelsen.

Men siden dette er en totalentreprise, og Vegvesenet ikke gir føringer for brutype, er det usikkert hvilken brutype som blir bygget.

Unik bru i byggetrinn to

Mens tunneler og bruer i første byggetrinn skal bygges med tradisjonelle metoder, byr byggetrinn to på større utfordringer.

– Byggetrinn to, som det foreløpig ikke er bevilget midler til, har en teknisk mer interessant jobb, sier Livik.

Dagrunn Elisabeth Kaasen er prosjektleder for strekningen Sommerset–Mørsvikbotn. Hun har tidligere erfaring som brobygger som delprosjektleder for Hålogalandsbrua like nord for Narvik. Da den åpnet i 2018, var dette Norges nest lengste hengebru med en totallengde på 1533 meter og et spenn på 1145 meter.

Erfaringen kommer godt med, for den planlagte bruen over Leirfjorden skal bli noe for seg selv. Den blir faktisk nummer to i sitt slag i verden, etter Aizhai-bruen over Dehang canyon i Kina. Det disse to bruene får til felles, er et bruspenn som blir lengre enn brudekket.

– Tårnplasseringen på bruen er trukket 62 meter bakenfor landkarene, noe som gjør bruen litt spesiell. Opprinnelig var tårnene tenkt plassert ved landkar, men det kunne, etter grundige undersøkelser med kjerneboring, ikke dokumenteres tilstrekkelig kapasitet eller stabilitet i bergmassene. Det er gjort tilsvarende undersøkelser for ny tårnplassering, og det konkluderte med at tårnene måtte flyttes, sier hun.

Leirfjordbrua prosjekteres som en standard hengebru med spiralslåtte kabler, men den 812 meter lange hengebrua får en spennvidde på 936 meter mellom tårnene.

For å komme til Leirfjord bru må det bygges nye tunneler: 3 kilometer tunnel fra sørsiden og 1,2 kilometer tunnel fra nordsiden.

– Videre må det bygges tunnel fra E6-tunnelen og opp til tårn og forankring, sier Kaasen.

Første del ferdig i 2031

Når hele prosjektet er bygget, skal dagens 16 trange tunneler på til sammen 18,5 kilometer, være erstattet med 9 nye tunneler på til sammen 24 kilometer som tilfredsstiller kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.

Inntil videre har kun Megården–Sommerset fått midler i statsbudsjettet. Steinar Livik håper politikerne også finner penger til å finansiere Sommerset–Mørsvikbotn.

– Da kan vi få synergier mellom byggetrinn en og to, sier han.

Konkurransen om å bygge ut første delstrekning, ble utlyst i april.

– Jeg forventer at vi kan inngå kontrakt, med oppstart av anleggsarbeidet, våren 2025. Ny E6 fra Megården–Sommerset skal stå ferdig til 2031, sier Livik.

Den gamle E6-en beholdes som lokalvei og gang-/sykkelvei. Den blir beredsskapsvei slik at trafikantene slipper omkjøring via Sverige hvis ny E6 må stenges.

– Når tunnelene på denne veistrekningen stenges på vinterstid, blir det krevende omkjøring. Alternativet er enten å ta ferje og kjøre via Lofoten, eller å kjøre via Sverige, sier Steinar Livik.

Han er Statens vegvesens prosjektsjef for ny E6 Megården–Mørsvikbotn nord for Fauske. Han er også ansvarlig for hele porteføljen under Prosjekt Salten (fra Saltfjellet i sør til Bogenes ferjeleie ved Tysfjorden i sør) som dette prosjektet er del av.

Dårlig tunnelsikkerhet

16 tunneler bygget i perioden 1960–1985, er hovedårsaken til at det skal bygges ny E6. 12 av de 16 tunnelene på strekningen er 500 meter eller lengre, og omfattes av tunnelsikkerhetsforskriften.

– Dagens veistandard er meget dårlig. På folkemunne kalles tunnelene for «gruvesjakter». Noe stammer fra jernbanebygging under krigen, som fortsettelse av det tyskerne planla som jernbanetrasé. Hovedformålet med ny E6 er å tilfredsstille tunnelsikkerhetsforskriften, noe ingen av tunnelene gjør i dag, sier Livik.

Trange tunneler gir dårlig trafikkflyt med stopp og oppbremsinger. Dette er spesielt problematisk når to trailere møtes.

– Da må den ene traileren stå stille, mens den andre passerer i gangfart, sier Livik.

Delt i to

Kjøreturen på 25 mil mellom Fauske og Narvik tar normalt litt over 4 timer. Men stenges E6, kuttes Norge i to. For omkjøringen blir enten med ferja fra Bodø til Moskenes og videre på E10 gjennom Lofoten, en over 9 timers reise på nesten 50 mil. Eller via Sverige, en reise på nesten 85 mil, med nærmere 11 timers reisetid.

Det er ikke bare Norge som deles i to. Det gjelder også dette veiprosjektet. Opprinnelig skulle 45 kilometer ny vei Megården–Mørsvikbotn, som forkorter E6 med 14,5 kilometer, bygges i ett.

– Dette var opprinnelig et storprosjekt. Men høsten 2023 kom ønsket om å dele det opp i flere byggetrinn. Derfor er prosjektet delt i to. Første byggetrinn er Megården–Sommerset som utgjør 21,5 kilometer av totalt 45 kilometer, sier Livik.

Første byggetrinn

Prosjektet skal bygges i vakker nord-norsk natur. Noe som betyr en topografi med fjord og fjell det er vanskelig å bygge vei i. Derfor legges 13,8 kilometer, av totalt 21,5 kilometer, med ny vei i tunnel. De tre tunnelene blir 1 kilometer, 4,5 kilometer og 8,3 kilometer lange.

Alf-Tore Angelsen er Statens vegvesens prosjektleder for utbyggingen av ny E6 fra Megården–Sommerset.

– Tunnelene skal bygges tradisjonelt med boring og sprenging, sier han.

Angelsen forventer at prosjektet vil møte på utfordringer, og nevner blant annet et stort masseoverskudd.

– Det løser vi med at vi regulerer inn tilstrekkelig med masselagringsareal, og setter krav til hvordan disse skal tilbakeføres og revegeteres. I tillegg åpner vi opp for at en større andel av massene kan gjenbrukes i veikroppen enn det som normalt tillates, sier han.

Ny E6 bygges med 9 meters veibredde (H1 standard). Tunnelene blir 9,5 meter brede med tunnelprofil T9,5. Strekningen dimensjoneres for en fartsgrense på 90 kilometer per time.

Første byggetrinn inkluderer også flere bruer på til sammen 800 meter.

– De større bruene vi har er en elvekryssing på cirka 180 meter (Tørrfjordelv bru) og en fjordkryssing på cirka 560 meter (Torkelseng bru). I tillegg til noen mindre bruer og konstruksjoner. I forprosjektet er Tørrfjordelv bru tenkt utført som en etteroppspent betongbru med bjelke/plate tverrsnitt, og Torkelseng bru som samvirkebru med stålkasse og betongplate, sier Angelsen.

Men siden dette er en totalentreprise, og Vegvesenet ikke gir føringer for brutype, er det usikkert hvilken brutype som blir bygget.

Unik bru i byggetrinn to

Mens tunneler og bruer i første byggetrinn skal bygges med tradisjonelle metoder, byr byggetrinn to på større utfordringer.

– Byggetrinn to, som det foreløpig ikke er bevilget midler til, har en teknisk mer interessant jobb, sier Livik.

Dagrunn Elisabeth Kaasen er prosjektleder for strekningen Sommerset–Mørsvikbotn. Hun har tidligere erfaring som brobygger som delprosjektleder for Hålogalandsbrua like nord for Narvik. Da den åpnet i 2018, var dette Norges nest lengste hengebru med en totallengde på 1533 meter og et spenn på 1145 meter.

Erfaringen kommer godt med, for den planlagte bruen over Leirfjorden skal bli noe for seg selv. Den blir faktisk nummer to i sitt slag i verden, etter Aizhai-bruen over Dehang canyon i Kina. Det disse to bruene får til felles, er et bruspenn som blir lengre enn brudekket.

– Tårnplasseringen på bruen er trukket 62 meter bakenfor landkarene, noe som gjør bruen litt spesiell. Opprinnelig var tårnene tenkt plassert ved landkar, men det kunne, etter grundige undersøkelser med kjerneboring, ikke dokumenteres tilstrekkelig kapasitet eller stabilitet i bergmassene. Det er gjort tilsvarende undersøkelser for ny tårnplassering, og det konkluderte med at tårnene måtte flyttes, sier hun.

Leirfjordbrua prosjekteres som en standard hengebru med spiralslåtte kabler, men den 812 meter lange hengebrua får en spennvidde på 936 meter mellom tårnene.

For å komme til Leirfjord bru må det bygges nye tunneler: 3 kilometer tunnel fra sørsiden og 1,2 kilometer tunnel fra nordsiden.

– Videre må det bygges tunnel fra E6-tunnelen og opp til tårn og forankring, sier Kaasen.

Første del ferdig i 2031

Når hele prosjektet er bygget, skal dagens 16 trange tunneler på til sammen 18,5 kilometer, være erstattet med 9 nye tunneler på til sammen 24 kilometer som tilfredsstiller kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.

Inntil videre har kun Megården–Sommerset fått midler i statsbudsjettet. Steinar Livik håper politikerne også finner penger til å finansiere Sommerset–Mørsvikbotn.

– Da kan vi få synergier mellom byggetrinn en og to, sier han.

Konkurransen om å bygge ut første delstrekning, ble utlyst i april.

– Jeg forventer at vi kan inngå kontrakt, med oppstart av anleggsarbeidet, våren 2025. Ny E6 fra Megården–Sommerset skal stå ferdig til 2031, sier Livik.

Den gamle E6-en beholdes som lokalvei og gang-/sykkelvei. Den blir beredsskapsvei slik at trafikantene slipper omkjøring via Sverige hvis ny E6 må stenges.