I 2019 betalte bilistene i byene inn 6,9 milliarder i bompenger. I 2023 hadde dette økt til 8,3 milliarder kroner, viser tall NAF har hentet inn fra Statens vegvesen. Totalt er bompengeregningen for bilistene i byene 37 milliarder kroner de siste fem årene.

– Dette er en utvikling som bekymrer oss. Du må betale bompenger i stadig flere byer. Men hvis du skal bytte fra bil til kollektivtransport, må du tåle færre avganger, flere bytter og lengre reisetid enn for fem år siden i de aller fleste norske byene, advarer Handagard.

Har gått feil vei

I Norges 13 største byer har i snitt kun én av to innbyggere et kollektivtilbud som kan konkurrere med bilen, og som ikke tar mer enn dobbelt så lang tid når reisetid for kø, bytter og trengsel regnes inn. Det kommer frem i en rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) for NAF. De siste fem årene har utviklingen gått feil vei. For 2019 finner TØI at 37 prosent av innbyggerne i Norges største byer ikke hadde et godt nok kollektivtilbud. For 2024 har 49 prosent av de reisende ikke et godt nok kollektivtilbud.

– Vi mener det er sterkt kritikkverdig at byene ikke lykkes bedre, når de har klare mål om at folk skal sette fra seg bilen og bompengene brukes for å nå disse målene, sier Handagard

Bomringene rundt storbyene drar inn mest

Størstedelen av bompengene som kreves inn i byene kommer fra områdene med byvekstavtale, hvor bompengene også kan brukes til finansiering av kollektivtransport. De siste fem årene har Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger økt innkrevingen fra 6,3 milliarder i 2019 til 7,4 milliarder i 2023.

– Bompengegaloppen i byene er et paradoks fordi bompengene brukes både for å begrense trafikk og finansiere bytransporten. Lykkes man med det ene, mislykkes man med det andre. Resultatet ser vi nå, nemlig at bompengene øker, men alternativene til bilen ikke er gode nok, sier Handagard.

Betydelige bompenger, men ikke reelle alternativer

I 2023 fikk også Tromsø byvekstavtale, og nå står Fredrikstad og Sarpsborg (Nedre Glomma) og Kristiansand for tur til å inngå slike avtaler i løpet av året.

– Selv i byer som har disse avtalene på plass, er det store andeler av befolkningen som ikke har et godt nok kollektivtilbud, sier Handagard.

TØI-rapporten viser at kollektivtransport bare er konkurransedyktig fra steder som har et veletablert kollektivtilbud rett til sentrum, som stasjonsbyer (større tettsteder med togstasjon). I resten av byområdene utgjør ikke kollektivtransport et reelt alternativ. Samtidig er bomtakstene betydelige.

– Veldig mange må velge mellom å betale høye bompenger eller bruke kollektivtransport som tar betydelig lengre tid. Det er en utvikling vi advarer mot, sier hun.