– Vi har i utgangspunktet utfordret håndbøkene til Statens vegvesen litt, sier Kenneth Eggan, anleggsleder og ansvarlig for planlegging og bygging av Vollselvbroen.

– Det finnes en håndbok til Statens vegvesen som omhandler ettspenns fabrikkerte broer. Sammen med konsulenten Aas Jacobsen har vi brukt konseptet og laget tekniske løsninger for å bygge en prefabrikkert bro over flere spenn, forklarer han.

Sparer terrenget

– Det er de geotekniske forholdene som er hovedårsaken til at vi har tenkt nytt, sier André Bakken, delprosjektleder for konstruksjon. Alternativet til en bro på pilarer hadde vært en 15–20 meter høy steinfylling som ville blitt veldig dominerende i terrenget.

– Det er ikke sikkert at området hadde tålt å bære en så svær fylling, det ville dessuten vært permanent beslag av dyrket mark. Avtrykket av broen vi bygger blir kun fundamentene til broen, presiserer han.

Vollselven er blitt hevet halvannen meter for å bedre stabiliteten i området, der grunnen stort sett er kvikkleire. I den nordre enden krysser broen Nordlandsbanen. Der ligger en stor forbelastning som legger ekstra trykk på kvikkleiremassene under for at de skal sette seg.

– Forbelastningen presser grunnen så det bli fortgang i setningen, så den ikke fortsetter etter at vi har åpnet veien. Hittil har det satt seg én meter, og vi skal ned en meter til før det blir stabilt, forklarer Bakken.

Betong fra Verdal

Fundamentene til broen er fundamentert til berg. Totalt 72 stålkjernepæler bærer broen og de prefabrikkerte betongbjelkene som er 40 meter lange og veier nærmere 50 tonn. Betongbjelkene produseres av Overhalla Betong i Verdal en drøy time unna. På grunn av dimensjonene blir de transportert med spesialtransport nattestid, én bjelke per bil. To biler med spesialtilhengere og politieskorte rekker å transportere 5–6 bjelker på én natt. Selve monteringen av bjelkene tar 10–15 minutter per bjelke. Selve brodekket blir støpt oppå de prefabrikkerte bjelkene.

– Vi har aldri bygd en bro med ferdige elementer i denne skalaen. Selve byggemetoden er enkel og grei, og jeg tror dette er rett type bro akkurat på dette stedet, sier Kenneth Eggan. Han merker stor interesse for broen, både fra folk i bransjen og folk flest.

Fundamentene og de prefabrikkerte bjelkene blir støpt med B55 SV-standard som har større styrke og fasthet enn betongen som vanligvis brukes i prosjekter som dette. Brodekket blir støpt med B45-SV-standard betong.

– Betongarbeidene startet i mars i fjor og blir ferdig til høsten en gang, og så venter vi litt med asfalten, sier Eggan.

Totalentreprise

– Fordelen med et prosjekt som dette er at entreprenørene sitter i førersetet og finner løsninger på utforming og type konstruksjoner, det er ikke slik at vi bare får et ferdig sett tegninger vi må bygge etter, sier Kenneth Eggan.

– Små forandringer gir jo gevinst når man tenker på at dette skal gjøres mange ganger utover i prosjektet, legger han til.

– Men når vi driver slikt nybrottsarbeid, får vi jo noen aha-opplevelser underveis.

André Bakken forteller at det ble nødvendig med en stor friksjonsplate som måtte bygges på sørsiden av broen. Den kom ganske sent inn i bildet.

– Det er et lengdefall nordover på én prosent, så broen «henger» litt i sørenden. Det er en del tekniske ting som kommer fram etter hvert, som ikke var tenkt på i konseptfasen, forklarer han.

Optimalisert portalarbeid

På E6-strekningen som bygges ut nå er det omfattende og varierte betongarbeider. Det skal bygges flere mindre broer, kulverter, tekniske bygg og andre støttekonstruksjoner. Men det som ruver mest i prosjektet er tunnelene:

– Det er fem dobbelte tunneler, der vi er i gang med å bygge portal på den første tunnelen. sier Kenneth Eggan.

– Her har vi prøvd oss på en ny type portal med rette vegger og buet prefabrikkert hvelv i stedet for de sirkulære portalene. Poenget er at vi fra et HMS-perspektiv har sett etter muligheter for å forenkle arbeidet. Vi skal bygge 14 slike portaler, og da kan vi ha litt mer fabrikkproduksjon med gjenbruk av utstyret, forklarer han.

– De nye tunnelportalene går 7–8 meter ut av tunnelen, hvor vi plasstøper veggene først, og så legger på vi et prefabrikkert hvelv oppå veggene.

– Når vi kan være med og utvikle løsninger, får vi et handlingsrom, og da kommer gjerne de gode løsningene. Vi har optimalisert og effektivisert portalarbeidet slår Kenneth Eggan fast.